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2017年，百度和華為的戰(zhàn)略合作發(fā)布會上，余承東向李彥宏贈送了一部價值8999元的華為Mate 10保時捷版本，而李彥宏回贈了一本《智能革命》。
 
這本書當(dāng)時被看作是百度未來發(fā)展的“白皮書”，而百度和華為在人工智能、AI等領(lǐng)域的合作也常被人津津樂道。
 

 
時過境遷，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)英雄所見略同的造車夢，使得兩家在汽車行業(yè)的革命中，則成了直接競爭對手。
 
10月底，華為與賽力斯合作的問界M7大賣之際，由吉利制造、百度深度賦能的極越01頂著壓力上市，汽車機(jī)器人的超前概念一時間還真搶走了點華為的風(fēng)頭。
 
與小米親自下場造車不同，百度與華為都最終選擇了以方案提供商的角色來服務(wù)車企。但具體深究，百度提供的解決方案與華為有何不同？百度和華為在智能化賦能上誰會更勝一籌？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正式開卷后，又會對行業(yè)帶來怎樣的變化？

極越01甫一亮相，就被官方稱為“AI汽車機(jī)器人”，依賴的是三種核心能力：自然交流（人機(jī)交互）、自由移動（智能駕駛）、自我成長（自主學(xué)習(xí)）。
 
擺明了從概念設(shè)計上，就是傳遞出一個標(biāo)簽，這款車主打的就是智能化。
 
《智能革命》一書中，李彥宏認(rèn)為，未來人和工具、人和機(jī)器之間的溝通，可能完全是基于自然語言的。你不需要去學(xué)習(xí)怎么使用工具，你只要說話，它就能聽懂。
 
除了小度音箱系列，百度也將這個設(shè)想落實到了極越上。
 

 
雖然新能源車上的語音助手已經(jīng)不稀奇，但極越01與其他廠商相比更顯另類。沒有門把手的設(shè)計，用戶開門通過激活車外語音助手；車外語音控車、泊車也是全球首創(chuàng)，著實需要車主帶一點點社牛體質(zhì)。
 
離線語音交互也是亮點，即便沒有“遙遙領(lǐng)先”的衛(wèi)星通話，仍可以讓極越01的語音交互擺脫對網(wǎng)絡(luò)信號的限制，隧道、地下車庫、山區(qū)等特殊環(huán)境下也能順暢交流，而且還覆蓋了智能駕駛、車輛控制、多媒體功能、藍(lán)牙電話等用車場景。
 
百度“文心一言”的加入，也將掀起一波大模型上車潮，倒逼更多廠商將大模型嵌入語音助手。
 
當(dāng)然，用戶最在意的部分，還是在智能駕駛上，極越CEO夏一平毫不吝嗇給出的“遙遙領(lǐng)先”評價。
 
據(jù)悉，極越01搭載了ROBO Drive高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，除了主動剎車、車道保持之類的常規(guī)輔助功能之外，ROBO Drive還實現(xiàn)了艙駕完全打通，用戶坐在車內(nèi)，能夠用語音指揮車輛調(diào)節(jié)巡航速度、更換車道，或者選擇合適車位。
 
目前ROBO Drive已經(jīng)覆蓋全國、全城市、全道路，在極越01上是全系標(biāo)配。事實上，輔助級別的智駕在當(dāng)下車圈幾乎是標(biāo)配，高階智駕才是重點。
 
極越的高階智駕ROBO Drive Max也是由百度Apollo打造，在城市道路中可以實現(xiàn)全程0接管，以及點到點的領(lǐng)航輔助PPA。從目前公布的信息來看，紙面實力有潛力殺入到華為、小鵬同列的智駕第一陣營。
 
整體來看，極越01的上市更像是對百度自動駕駛技術(shù)、AI能力的一次驗證，其本質(zhì)上是百度進(jìn)入車圈的試金石，當(dāng)然也是與華為對壘的開始，尤其是在自動駕駛方面的發(fā)展及路線之爭。

極越的技術(shù)供應(yīng)來自集度。兩家之間的關(guān)系，極越汽車方面表示，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術(shù)供應(yīng)商，專門提供技術(shù)支持。
 
根據(jù)股權(quán)比例可以發(fā)現(xiàn)，集度是百度主導(dǎo)，極越則由吉利主導(dǎo)。也就是說，百度造車從曾經(jīng)的主導(dǎo)者，變成了如今的技術(shù)參與者。百度向集度全面開放AI底層技術(shù)能力，吉利通過SEA“浩瀚”架構(gòu)包攬車輛的硬件素質(zhì)。
 
該模式與華為的問界系列大同小異，但話語權(quán)應(yīng)該沒有華為對賽力斯那般強(qiáng)勢。不過從技術(shù)路線上來看，百度與華為選擇了完全不同的方案。
 
目前百度的自動駕駛技術(shù)主要采用攝像頭作為主要傳感器，通過計算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)技術(shù)對圖像進(jìn)行分析和理解，以實現(xiàn)自動駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優(yōu)勢。
 
事實上，百度2017年才開始探索純視覺Apollo Lite。當(dāng)時，百度并不是認(rèn)為純視覺會比激光雷達(dá)方案更好實現(xiàn)，而是因為純視覺方案成本更低也更易于量產(chǎn)。即便是現(xiàn)在，激光雷達(dá)仍是車載感知元件中造價最為昂貴的硬件之一。
 
如今，百度對視覺方案投入比重越來越大，已經(jīng)不再是單純地圖便宜，而是因為視覺方案接收的信息維度比激光雷達(dá)要多。比如在高速路上遇到一個小型異常物品，激光雷達(dá)的反饋并不能清晰識別，或許會采用急剎車，而視覺則是可以在看懂它后選擇是否剎車。
 
與百度不同，華為主要采用激光雷達(dá)+攝像頭作為主要傳感器，通過獲取高質(zhì)量的圖像和深度信息來感知周圍環(huán)境。
 
這種方案具有更高的精度和可靠性，被認(rèn)為是實現(xiàn)高級別自動駕駛的重要途徑。華為在自動駕駛技術(shù)研發(fā)方面也表現(xiàn)出強(qiáng)大的實力，其華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS目前已經(jīng)來到2.0階段。這個階段的智駕已經(jīng)不需要依賴高精地圖，就算是農(nóng)村地區(qū)的土路也能跑。
 

 
一個容易忽視的轉(zhuǎn)變是，華為的ADS2.0也沒有過度依賴激光雷達(dá)。此前，車企們?yōu)榱藰?biāo)榜自家的智駕能力，通常會在車輛上安裝多個激光雷達(dá)，而華為在問界車型上則是逐漸減少了數(shù)量，增加了對攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進(jìn)一步優(yōu)化算法來實現(xiàn)更強(qiáng)的城區(qū)NOA功能。最新的問界M7，就僅搭載了1個頂置激光雷達(dá)。
 
紙面參數(shù)還需要落地效果驗證。百度雖在消費(fèi)乘用車上無太多經(jīng)驗，但在無人公交車、無人出租車上的多年布局，使其具備實際路程演示的經(jīng)驗與數(shù)據(jù)。
 
據(jù)百度自動駕駛官網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至8月11日，百度L4級自動駕駛運(yùn)營測試?yán)锍汤塾嫵^6000萬公里。
 
另一邊，華為也是國內(nèi)唯一一家已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)占用網(wǎng)絡(luò)算法的車企。據(jù)透露，他們每天能夠獲取1000萬公里的數(shù)據(jù)，一個月超過3億公里。在自動駕駛領(lǐng)域，擁有大量真實場景數(shù)據(jù)是至關(guān)重要的一環(huán)。
 
“自動駕駛是一個很大的系統(tǒng)，從細(xì)分角度看兩家都有亮點。算法方面百度更成熟一點，技術(shù)落地方面，包括域控、中間件、配套工具鏈這些，華為做得更好。”一位資深業(yè)內(nèi)人士向「科技新知」表示，“百度強(qiáng)在L4，華為強(qiáng)在L3及以下，一個更未來，一個更現(xiàn)實。”
 
李彥宏早前曾表示，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術(shù)、智能座艙技術(shù)第一時間推廣到市場上?！痹谄囆袠I(yè)逐漸步入以“軟”取勝的智能化時代，百度無疑站在了風(fēng)口，不過想要起飛也需要面對一眾競爭對手。

和很多自動駕駛公司一樣，百度面臨著如何將領(lǐng)先的技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化變現(xiàn)的問題，需要通過產(chǎn)品落地來驗證技術(shù)實力。極越01若能獲得市場成功，還會有其他車企想同百度合作造車，百度僅需按照“吉利-百度模式”如法炮制，即可實現(xiàn)整車的量產(chǎn)上市。
 
華為合作的AITO、阿維塔、極狐等系列車型都已經(jīng)或正在經(jīng)歷市場的檢驗，百度與之不同的是，在吉利之前主要以平臺運(yùn)營商的身份與車企合作，提供開放式自動駕駛平臺Apollo，將百度ANP領(lǐng)航輔助系統(tǒng)等智能化產(chǎn)品量產(chǎn)上車。消費(fèi)者在車市品牌等層面，對百度的感知并不強(qiáng)。
 
不過在智能座艙上，百度可以為車企提供基于地圖產(chǎn)品的多種賦能，如人機(jī)共駕、車載導(dǎo)航。百度地圖擁有超5億MAU，也算是打好了群眾基礎(chǔ)。
 

  
同時，百度還可以為車企提供車載語音交互解決方案，基于文心一言大模型可實現(xiàn)免喚醒多路同時交互、多音區(qū)同時識別、全域毫秒級響應(yīng)。這和去年小鵬G9搭載的語音座艙相似。
 
百度的智能座艙方案，確實能夠讓傳統(tǒng)車企的車載語音體驗躋身行業(yè)第一梯隊，大大提高產(chǎn)品的競爭力。但談及未來，百度與華為的這種供應(yīng)商模式難免會讓車企心生警惕。
 
越來越多的廠商開始收攏自動駕駛技術(shù)這一“靈魂”，如廣汽埃安、上汽、通用等。此前與百度Apollo十分曖昧的比亞迪，也隨著地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰的加入，選擇轉(zhuǎn)向內(nèi)部開發(fā)。
 
另外，也有不少主流燃油車廠早已找好合作伙伴。豐田聯(lián)手小馬智行，大眾攜手地平線，五菱牽手大疆，剩下來的潛在合作車企已不算多。
 
還有一個變數(shù)是，擁有智能化、電動化核心技術(shù)的企業(yè)，并非百度和華為兩家，未來會有更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從不同方向切入。例如OPPO與飛凡共同打造了巴赫座艙數(shù)字生態(tài)；vivo的Jovi InCar也在一直進(jìn)化，這些都可能成為不俗的對手。
 
在「科技新知」看來，自動駕駛的路線之爭，最終勝出的一定是能一手掌握整個智能生態(tài)閉環(huán)的廠商，他們將拿走價值鏈條最大的份額。第二個吃肉的才會是主機(jī)廠需要且不會自研的部分，如芯片、操作系統(tǒng)。從這個意義上講，純算法、純平臺公司的處境將會被持續(xù)壓縮。
 
回到這些跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上，各家之間的技術(shù)、品牌、路線之爭，反映了智能化變革過程中的多樣性和復(fù)雜性。各種形式都有其優(yōu)劣勢和適用場景，最終的選擇取決于對市場和技術(shù)的綜合考量。
 
這個過程中，誰也說服不了誰，每一方都認(rèn)為自己才是版本答案。對于消費(fèi)者來說，這也是一件好事，有競爭才能促發(fā)展，用戶才能得到極致的體驗。