而“智能化”競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度，從最近接踵而至的L3測(cè)試牌照消息就能瞥見(jiàn)一二：

在2022年3月印發(fā)的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中，自動(dòng)駕駛等級(jí)被劃分地非常清晰。

L2是半自動(dòng)駕駛，車輛可以自動(dòng)完成部分駕駛?cè)蝿?wù)，例如加速、剎車、轉(zhuǎn)向等，但駕駛員有責(zé)任全程監(jiān)督車輛，并在必要時(shí)進(jìn)行及時(shí)接管，若出現(xiàn)交通事故，駕駛員負(fù)全部責(zé)任；

L3是有條件的自動(dòng)駕駛，車輛能在特定道路上實(shí)現(xiàn)自主駕駛，不需要駕駛員進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督，車輛會(huì)根據(jù)當(dāng)前情況判斷是否交由駕駛員接管駕駛，如果在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作時(shí)發(fā)生交通事故，責(zé)任將由車企承擔(dān)。

在今年的自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)中，“L2+”、“L2.5”，甚至還有“L2.999……”這樣的描述層出不窮。

這主要是因?yàn)楹芏嘬嚻竽壳暗腖2級(jí)別自動(dòng)駕駛在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上已經(jīng)和L3很趨近，接管概率很低。

就拿問(wèn)界新M7來(lái)說(shuō)，截止到9月份，ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)的平均接管里程在200km以上，城市高架匯入?yún)R出成功率達(dá)到99%以上，雖然這個(gè)數(shù)據(jù)是官方發(fā)布的，可能存在一定的偏差。

但毋庸置疑，智能駕駛的效果越來(lái)越接近人駕，智駕功能也將成為消費(fèi)者決策中的重要一環(huán)。

如此看來(lái)，責(zé)任界定便成為了L3區(qū)別于L2的最大差異。

或許會(huì)有人發(fā)出疑問(wèn)：第一批吃上L3這個(gè)“螃蟹”的為什么不是問(wèn)界、小鵬等智駕第一梯隊(duì)，反而是奔馳、寶馬等在智駕上處于下風(fēng)的品牌呢？

一位華為的算法工程師給了每日汽車電訊一個(gè)粗獷的答案：“等級(jí)和技術(shù)功能的實(shí)現(xiàn)并不劃等號(hào)。”

目前，L3由于規(guī)則上（L3自動(dòng)駕駛條件下，駕駛員可以不用監(jiān)測(cè)環(huán)境及時(shí)接管，且交通事故由車企負(fù)責(zé)）和技術(shù)上的限制，就算是推出L3自動(dòng)駕駛，車企在功能的實(shí)現(xiàn)上也會(huì)相對(duì)比較保守。

例如，奔馳的L3系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)在不變道的情況下自動(dòng)駕駛，在面對(duì)前方加塞車輛或施工路段時(shí)，會(huì)提醒駕駛員接管，且最高速度設(shè)定在64km/h。而目前國(guó)內(nèi)新勢(shì)力、華為派等車企已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)自主變道，且接管概率很低。

一位頭部新勢(shì)力智駕部門的員工也直言：“（L3）牌照這玩意兒不代表先進(jìn)，只是申請(qǐng)不申請(qǐng)的事。”

他表示現(xiàn)階段，智駕有點(diǎn)進(jìn)展的公司應(yīng)該都在同步申請(qǐng)了，但不會(huì)將獲取L3測(cè)試牌照這個(gè)事作為重點(diǎn)去宣傳，在他看來(lái)技術(shù)應(yīng)用和用戶反饋才是實(shí)打?qū)嵉模粡埮普照f(shuō)明不了什么，也無(wú)法左右消費(fèi)決策。

“智駕是個(gè)很現(xiàn)實(shí)的東西，我們給門店（銷售人員）培訓(xùn)的時(shí)候，就強(qiáng)調(diào)一定要帶著客戶去體驗(yàn)一圈，光口頭上說(shuō)用處不大，更別提什么牌照了。消費(fèi)者自己開(kāi)一圈，好與不好，他們就有數(shù)了，你證件拿再多，產(chǎn)品不落地，對(duì)銷售端影響根本不大?！?/span>

根據(jù)工信部相關(guān)規(guī)定，只有L3級(jí)及以上等級(jí)的駕駛自動(dòng)化才能稱之為自動(dòng)駕駛，L2級(jí)及以下只能被稱之為輔助駕駛。另外，站在消費(fèi)者層面上來(lái)講，L3自動(dòng)駕駛情況下，不僅能解放雙手，而且相關(guān)交通事故由車企負(fù)責(zé)，一定程度上降低了車主的風(fēng)險(xiǎn)。

比如TJP（交通擁堵模式）便是L3自動(dòng)駕駛的一個(gè)強(qiáng)項(xiàng)，在此模式下，自動(dòng)駕駛能完全控制車輛，駕駛員可以在無(wú)聊的擁堵路途中做其他事情。當(dāng)前方不再擁堵，車輛會(huì)提醒駕駛員接管車輛。

今年6月，官方人員就表示：“將啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，支持有條件的自動(dòng)駕駛、L3及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。”

顯然官方已經(jīng)在政策上給予了支持。況且國(guó)外品牌都已能獲取牌照準(zhǔn)入，更不存在網(wǎng)上傳言的對(duì)國(guó)內(nèi)新勢(shì)力卡殼的陰謀論，只是各車企在策略上的取舍。

在去年的世界人工智能大會(huì)上，百度李彥宏就強(qiáng)調(diào)：“L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3”。他給出的理由是L2責(zé)任歸于駕駛員，L4事故責(zé)任歸于運(yùn)營(yíng)商，而L3則會(huì)存在事故界定上的不清晰，普及起來(lái)會(huì)相對(duì)困難。

況且，乘用車智能駕駛領(lǐng)域還有這么一個(gè)特點(diǎn)：不再局限于車企之間的角逐，涌入了華為、百度、大疆等非車企新選手。這一點(diǎn)無(wú)疑更是增加了責(zé)任界定的不清晰。

除開(kāi)百度以外，很多車企對(duì)L3也持著保守態(tài)度，例如蔚來(lái)、沃爾沃等曾公開(kāi)表示會(huì)選擇從L2直接跨越到L4，還有部分車企輔助駕駛的功能已經(jīng)無(wú)限接近于L3，寧愿命名為L(zhǎng)2+、L2.9，也不去沖破L3這條線。

經(jīng)歷2023年一年的“卷”，對(duì)L2輔助駕駛，消費(fèi)者已然沒(méi)有了新鮮感，確實(shí)需要一個(gè)新概念來(lái)拉起一波熱情，L3自動(dòng)駕駛無(wú)疑就是這樣的一個(gè)新概念。

短期內(nèi)，誰(shuí)先撞線L3，無(wú)疑會(huì)在社交媒體上掌握一定話語(yǔ)權(quán)。

一位剛剛提了問(wèn)界M7的車主就對(duì)每日汽車電訊表示：盡管L3可能在功能實(shí)現(xiàn)上比L2更加保守，但能做L3的車企至少在安全上會(huì)更有保障，“車企既然推出了L3，那應(yīng)該是對(duì)自己L3推出的相關(guān)功能已經(jīng)很自信了，況且就算（在自動(dòng)駕駛情況下）發(fā)生了交通事故，車企也會(huì)負(fù)責(zé)，對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，確實(shí)是個(gè)利好”。

但在一位智己門店的銷售經(jīng)理看來(lái)，L3對(duì)市場(chǎng)的吸引只會(huì)是短期效應(yīng)，長(zhǎng)遠(yuǎn)下來(lái)，還是得看智駕方案落地上車的性價(jià)比。

他表示：“這個(gè)（L3）明年肯定是消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮的一個(gè)因素，但最后肯定也會(huì)被卷到邊際，到時(shí)候消費(fèi)者對(duì)這些功能差異的感知會(huì)比較弱，最后還是得看智駕方案落地和上車的價(jià)格，性價(jià)比永遠(yuǎn)是消費(fèi)者們關(guān)心的。LS6這款車能大賣，跟智駕的關(guān)聯(lián)性并不強(qiáng)烈，還是配置高、品牌效應(yīng)好。”

至于“消費(fèi)者永遠(yuǎn)關(guān)心”的價(jià)格這一點(diǎn)，就不得不提2023年智駕發(fā)展的另一個(gè)趨勢(shì)——成本導(dǎo)向。

目前具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的奔馳E級(jí)、寶馬5系、極狐阿爾法S、智己L7等智駕版本采用的均是“高精地圖+激光雷達(dá)”的方案，無(wú)疑，L3對(duì)自動(dòng)駕駛的安全性有更高的要求。這也意味著需要在配置上給到足夠的保障。

而問(wèn)界、小鵬等智駕第一梯度主打的是去高精地圖和減少對(duì)激光雷達(dá)的依賴，并曾相繼表示會(huì)在年底開(kāi)通無(wú)圖高階智駕，如此看來(lái)，新勢(shì)力似乎有自己的路要走，L3并非他們的戰(zhàn)略重點(diǎn)，L3似乎也不值得他們作為重要技術(shù)來(lái)做宣傳，畢竟一個(gè)保送清華的人不會(huì)在乎高考第一是誰(shuí)。

將L3推向前臺(tái)的是不斷無(wú)窮大發(fā)展的高階智能輔助駕駛，各家對(duì)L3的取舍也并非一個(gè)簡(jiǎn)單的決策，而是綜合考量各因素后順勢(shì)而為的決心。通過(guò)對(duì)高階智能駕駛的梳理，可以總結(jié)出智能駕駛發(fā)展的以下三點(diǎn)趨勢(shì)，而這些趨勢(shì)正是影響車企決策的因素。

1.特斯拉FSD入華受阻，頭部廠商乘勢(shì)追擊。

早在2015年，特斯拉就向中國(guó)車主推送Autopilot功能，使得中國(guó)車主得以體驗(yàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，當(dāng)時(shí)Autopilot的配套硬件包括12個(gè)超音速感應(yīng)器、幾個(gè)攝像頭、一個(gè)前置雷達(dá)以及GPS定位，僅適用于高速公路。

盡管功能上和現(xiàn)在的FSD相差甚遠(yuǎn)，但在國(guó)內(nèi)屬于是鼻祖級(jí)的存在了。特斯拉確實(shí)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但無(wú)奈于FSD一再推遲入華的現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)特斯拉車主能體驗(yàn)到的智駕功能非常有限和初級(jí)。

何小鵬和余承東曾不止一次將自家智駕和特斯拉FSD相比較，例如何小鵬曾直接喊話?cǎi)R斯克：“在中國(guó)的自動(dòng)駕駛要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不著東，至于國(guó)際，我們會(huì)相遇的?！闭f(shuō)明至少在戰(zhàn)略上，特斯拉FSD被當(dāng)做成了一個(gè)過(guò)硬的對(duì)手。

就拿小鵬來(lái)說(shuō)，若將L3作為重點(diǎn)，必然也會(huì)受限于規(guī)制而在技術(shù)上保守起來(lái)，這并不利于智能駕駛技術(shù)的突破。

2.競(jìng)爭(zhēng)不再局限于車企，大疆入局，百度、華為親自“下?！薄?/span>

說(shuō)起華為在智駕領(lǐng)域“遙遙領(lǐng)先”的布局，問(wèn)界和阿維塔是如今風(fēng)頭正盛的兩個(gè)品牌，其實(shí)這兩者都不是華為首次入局高階智駕領(lǐng)域。

2022年5月，極狐阿爾法S HI版正式上市，首搭華為HI智駕解決方案，搭載有三顆激光雷達(dá)，官方稱能實(shí)現(xiàn)城市高階輔助駕駛能力，這也在當(dāng)時(shí)成為這款車型最大的賣點(diǎn)。

與華為智駕路徑相似的還有百度，首搭百度官方號(hào)稱“首個(gè)L4級(jí)賦能”的高速輔助駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品Apollo Highway Driving Pro的車型是新嵐圖FREE。

但是這次和嵐圖的共創(chuàng)并沒(méi)有引起太大火花，嵐圖FREE本身的低算力也難以展現(xiàn)百度在智駕領(lǐng)域的全部成果。

直到搭載百度Apollo 3.0版高階智駕系統(tǒng)的“汽車機(jī)器人”極越01正式上市，大家才得以體驗(yàn)完全體的百度智駕成果。

大疆則憑借著寶駿云朵靈犀版入局智駕領(lǐng)域，主打低成本、性價(jià)比路線，力圖讓智駕從高端車型的玩具成為低端車型的必備功能。

這一系列非車企的智駕動(dòng)作會(huì)讓L3智駕原本就難以界定的責(zé)任歸屬更加混沌，就算這些車企有想入局L3的打算，但就光界定清楚事故責(zé)任方這件事就已屬不易。

3.成本導(dǎo)向成為智駕發(fā)展新趨勢(shì)。

“有圖”和“無(wú)圖”是近些日子汽車智駕領(lǐng)域常談的話題，特斯拉FSD作為“無(wú)圖”代表，據(jù)說(shuō)將于2024年入華，隨著特斯拉純視覺(jué)技術(shù)路線不斷得到驗(yàn)證，以小鵬、問(wèn)界為代表的國(guó)內(nèi)智駕第一梯度車企也公布了自己的“無(wú)圖”計(jì)劃。

眾所周知，成本是廠商去高精地圖的最重要原因，高精地圖動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)，而“無(wú)圖”方案則在成本上低很多，例如毫末智行一款極致性價(jià)比的高速無(wú)圖NOH售價(jià)只需3000元。

除開(kāi)“去圖”以外，去激光雷達(dá)也是降本的一大趨勢(shì)。一個(gè)激光雷達(dá)的硬成本就在幾萬(wàn)塊錢，一位傳統(tǒng)車企產(chǎn)品部門的員工就對(duì)每日汽車電訊表示：對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)打得火熱的車企們來(lái)說(shuō)，一顆激光雷達(dá)的價(jià)格完全可以替換車內(nèi)更舒適的功能，比如座椅按摩或者后排座椅調(diào)節(jié)，對(duì)10-20萬(wàn)級(jí)的用戶來(lái)說(shuō)，感知也更為強(qiáng)烈。

因此，在寶駿云朵之后，吉利銀河L7亞運(yùn)幻影版、奇瑞iCAR 03智駕版均采用去激光雷達(dá)的方式，實(shí)現(xiàn)了20萬(wàn)以內(nèi)的智能駕駛。此外，華為、小鵬等也表示將會(huì)逐步“輕激光雷達(dá)”，用算法逐步替代。

上面已經(jīng)提到過(guò)，為保障足夠的安全，目前具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的車型大體上采用的都是“高精地圖+激光雷達(dá)”的方案，顯然和成本導(dǎo)向這樣的趨勢(shì)背道而馳，這無(wú)疑也是車企考量的因素之一。

回到最初的問(wèn)題，自動(dòng)駕駛時(shí)代真的要來(lái)臨了嗎？

別的不說(shuō)，技術(shù)永遠(yuǎn)是智能化的護(hù)城河，無(wú)論是L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的推進(jìn)，還是L2持續(xù)無(wú)窮大發(fā)展到直接跨入L4級(jí)自動(dòng)駕駛，2024年都將會(huì)是智能化競(jìng)爭(zhēng)白熱化的一年，新能源汽車的下半場(chǎng)就要開(kāi)場(chǎng)了，L3的準(zhǔn)入和測(cè)試牌照的下發(fā)還只是個(gè)暖場(chǎng)曲。