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一、制動驅(qū)動機構的形式
知識點1：液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)缺點
液壓式簡單制動（通常即簡稱為液壓制動）用于行車制動裝置。
液壓制動的優(yōu)點是：作用滯后時間較短（0.1~0.3s）；工作壓力高（可達10~20MPa），因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動器內(nèi)部，直接作為制動蹄的張開機構（或制動塊的壓緊機構），而不需要制動臂等傳動件，使之結構簡單，質(zhì)量小；機械效率較高（液壓系統(tǒng)有自潤滑作用）。
液壓制動的主要缺點是：過度受熱后，部分制動液氣化，在管路中形成氣泡，嚴重影響液壓傳輸，使制動系效能降低，甚至完全失效。液壓制動曾廣泛應用在乘用車、總質(zhì)量不大的商用車上。
知識點2：氣壓制動系統(tǒng)的優(yōu)缺點
氣壓制動是應用最多的動力制動之一。
其主要優(yōu)點是：操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便；此外其氣源除供制動用外，還可以供其它裝置使用。
其主要缺點是：必須有空氣壓縮機、貯氣筒、制動閥等裝置，使結構復雜、笨重、成本高；管路中壓力的建立和撤除都較慢，即作用滯后時間較長（0.3~0.9s），因而增加了空駛距離和停車距離；管路工作壓力低，一般為0.5~0.7MPa；制動氣室排氣有很大噪聲。
氣壓制動在總質(zhì)量8t以上的商用車上得到廣泛應用。
知識點3：伺服制動系統(tǒng)的分類
伺服制動的制動能源是人力和發(fā)動機并用。正常情況下其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，在伺服系統(tǒng)失效時，還可以全靠人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動力，因而從排量1.6升以上的乘用車到各種商用車都廣泛采用伺服制動。
按伺服力源不同，伺服制動有真空伺服制動、空氣伺服制動和液壓伺服制動三類。
真空伺服制動與空氣伺服制動的工作原理基本一致，但伺服動力源的相對壓力不同。真空伺服制動的伺服用真空度（負壓）一般可達0.05~0.07Mpa；空氣伺服制動的伺服氣壓一般能達到0.6~0.7Mpa，故在輸出力相同的條件下，空氣伺服氣室直徑比真空伺服氣室的小得多。但是，空氣伺服系統(tǒng)其它組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復雜得多。真空伺服制動多用于總質(zhì)量在1.1~1.35t以上的乘用車和裝載質(zhì)量在6t以下的商用車，空氣伺服制動則廣泛用于裝載質(zhì)量為6~12t的商用車，以及少數(shù)幾種排量在4.0升以上的乘用車上。
二、分路系統(tǒng)
知識點4：分路系統(tǒng)的結構形式
為了提高制動工作可靠性，應采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分為兩個或更多的互相獨立的回路，其中一個回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制動作用。
雙軸汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的五種分路形式：
1) 一軸對一軸（II）型，前軸制動器與后橋制動器各用一個回路（“II型”是其形象的簡稱，下同）。
2) 交叉（X）型，前軸的一側車輪制動器與后橋的對側車輪制動器同屬一個回路。
3) 一軸半對半軸（HI）型，兩側前制動器的半數(shù)輪缸和全部后制動器輪缸屬于一個回路，其余的前輪缸則屬于另一回路。
4) 半軸一輪對半軸一輪（LL）型，兩個回路分別對兩側前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器起作用。
5) 雙半軸對雙半軸（HH）型，每個回路均只對每個前、后制動器的半數(shù)輪缸起作用。
知識點5：各分路系統(tǒng)的優(yōu)缺點
II型的管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動氣室）鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車上用得最廣泛。這種形式若后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動能力。對于采用前輪驅(qū)動因而前制動器強于后制動器的乘用車，當前制動回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負荷小于前軸，則踏板力過大時易使后橋車輪抱死而汽車側滑。
X型的結構也很簡單。直行制動時任一回路失效，剩余總制動力都能保持正常值的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負值（達20mm）的汽車上。這時，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車穩(wěn)定性。
HI、HH、LL型結構都比較復雜。LL型和HH型在任一回路失效時，前、后制動力比值均與正常情況下相同。LL型和HH型的剩余總制動力可達正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時剩余制動力較大，但此時與LL型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。
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