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隨著新能源車型進入市場，H臂多連桿懸架逐漸進入大眾視野。H臂懸架之前搭載在一些高端車型上，由于其懸架型式的特點，受到新能源車型的偏愛，已經逐步成為了新車、新平臺、新能源車型的主流配置，比如：問界M5、蔚來ES系列后懸架、智己L7后懸架，小鵬新平臺后懸架，極氪001后懸架等，那么H-arm懸架具有哪些先天優(yōu)勢？

操控性上H臂更好，原因有如下幾點：

1）H臂一般為鑄造，零件整體結構剛度很高，尤其是側向剛度，H臂通過四個襯套與轉向節(jié)連接，考慮到耐久壽命，一般襯套剛度在20KN以上，甚至部分達到30KN，這樣的剛度幾乎是硬連接的水平。對側向力的傳遞起到絕對的導向作用，側向力的建立更快。大家可以看看H臂后懸架的側向力柔性轉向和回正力矩轉向兩個KC指標，都是偏小的，這就使后懸的等效側偏剛度相對較大。

2）沒有拖曳臂結構，不占用底盤空間布置，整個后懸架可以集中在副車架的范圍內，一般不會超出輪心布置，這樣對新能源來說是有好處的，我們可以用更多的空間去布置電池，碰撞也有好處；拖曳臂是個偏向于家用車的舒適性的設計，后懸在受到縱向沖擊時提供較好的柔性，拖曳臂的角度一般反映了后軸上跳的運動特性，輪心越朝下，一般舒適性越好，受到沖擊的舒適性也越好。

3）H臂懸架桿系Y向空間占用較少，換句話說就是副車架留有的橫向空間較大，更便于電機布置。這也是為什么很多高端新能源車型后懸選用H臂懸架。

4）在制動車輪轉角的影響上，H臂可以做到與縱向制動柔順性解耦，而五連桿不可以。嚴格意義上，在后軸受到側向力，伴隨輪心跳動的情況下，五連桿容易往剎車扭轉，因為虛擬主銷后傾會帶動前束的變化，在穩(wěn)定性的設定，我們希望變化量越小越好，H臂通過內部連桿把制動車輪轉角解耦到Z向位移。

而五連桿只能是X向，因此五連桿在彎道制動工況，會引起X方向的變化，帶來不穩(wěn)定因素?？梢赃@么簡單的理解：制動工況，車輛質量轉移到前軸，后軸會失重，帶來后懸架的姿態(tài)往上移動，在H臂里，車身的上翹引起H臂的連桿通過內部往下拉動輪胎。而五連桿，則是通過1、3往前拉，2、5往后扭，最終導致輪心往后移動，伴隨前束的扭轉。

5）五連桿雖然是五根連桿，但是實際上用于側向剛度的一般只有兩根（后面兩根2,5），后軸受到側向力后，會有相對較大的柔性轉向，可以基于此進行后軸轉向、后輪隨動轉向等開發(fā)。如果傾向于操控性開發(fā)，一般考慮懸架桿系球鉸連接或尼龍襯套。

當然H臂也有缺點：

1）無法進行后輪轉向或者后輪隨動轉向；這個非常容易理解，從懸架桿系功能分配上沒有單獨的前束控制臂，且也無足夠的空間，后輪轉向只能考慮五連桿懸架。

2）舒適性一般難以平衡。剛才說到H臂的襯套因為受到側向力的直接影響及傳遞，會設計的剛度較大，并且沒有拖曳臂的結構。舒適性改善上需要在減振器閥系和副車架隔振上下些功夫，比如液壓末端緩沖結構，襯套隔振等。

3）懸架幾何杠桿比相對較小，因為特殊的布置結構，彈簧的剛度會相對較大，很難實現(xiàn)較大的下跳行程。當然，足夠滿足城市轎車或SUV的用車需求。

4）后懸可調空間相對較小，協(xié)同前懸調校。只能在側傾轉向和軸荷轉向有操作空間。