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“愛美而又黷武，尚禮而又好斗，喜新而又頑固，服從而又不馴，忠貞而易于叛變，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始終處在變與不變的矛盾躊躇中”。

不得不說，這位寫書之前壓根沒去過日本的學者，對日本民族性格的認識真的很深刻。

這種民族性格不僅在日本的文化、行事風格、國運抉擇上有體現，甚至在其產品和產業(yè)上都有寫照。

比如日本汽車，就有這種雙重性的影子。

他們曾因“日式工匠”精神以及激進戰(zhàn)略創(chuàng)造產業(yè)神話，也曾因保守和猶豫，在最終陷入困局。

或許，我們可以回顧一下日本汽車的發(fā)展史，從中也許能夠由此知道，日本汽車的未來。

1 日本汽車的崛起和衰敗

也許，一切的一切，都要從中國東北說起。

1928年底，張學良身負殺父之仇，宣布東北易幟，服從中央政府指揮。

這樣一來，因為內戰(zhàn)的需求沒了，張作霖苦心建設的兵工廠就面臨難以為繼的尷尬局面，為了維持工程師隊伍，張學良決定“造汽車”。

1931年6月，中國第一輛汽車在奉天迫擊炮廠研制成功，載重2.5噸。

張學良非常高興，從三民主義中的“民生”取名，將這輛汽車命名為民生牌汽車。

但是，僅僅3個月后，九一八事變爆發(fā)，東北淪陷。

為了盤活繳獲的資源，日本安排一個織布機公司接手了民生汽車廠，利用原有設計和零部件生產出了日本的31C型卡車。

隨后讓這家公司開始了汽車產業(yè)的騰飛之路，僅僅7年后，就具備了年產4000輛軍用卡車的生產能力。

這家公司，就是如今的世界第一大汽車生產集團——豐田汽車。

歷史就是如此充滿了巧合。

一家原本跟汽車沒有半毛錢關系的豐田織布機廠，竟然因為這樣一個原因踏上了汽車產業(yè)霸主之路。

不過一開始的日本汽車因為質量差、成本高，被福特汽車摁在地上摩擦。

一直到1936年日本頒布《汽車制造事業(yè)法》，禁止外國汽車公司進入日本，日本汽車才喘了一口氣。

不得不說，日本汽車的運氣不錯，趕上了三次助攻。 

第一次是起步階段，雖然沒有了外國汽車的競爭，但因為日本國內窮、市場小，所以日本汽車很難獲得足夠的利潤，生產難以為繼。

不過隨后日本發(fā)動的侵華戰(zhàn)爭帶來了海量的汽車需求，日本汽車業(yè)就是靠著軍方的訂單，才活了下來并發(fā)展壯大。

第二次是朝鮮戰(zhàn)爭。

二戰(zhàn)結束后，日本經濟到了崩潰邊緣，汽車產業(yè)也是如此。

沒法出口，國內又賣不出去，日本汽車面臨生死大關。

這時候，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)了，日本首相吉田茂高興得大叫“此乃天助我也”。

 對美軍來說，日本汽車雖然生產水平一般，甚至連車廂都是木頭做的，但造價低廉，戰(zhàn)爭損失了也不心疼。

最關鍵的是，日本離朝鮮近，生產出來之后第三天就能運到朝鮮，比萬里迢迢從美國運省事多了，所以就下了海量訂單。

整個朝鮮戰(zhàn)爭期間，美軍一共買了價值46億日元的日本汽車。

豐田也緊緊抓住了這個機遇，起死回生，到了1951年，豐田就實現了扭虧為盈。

從1955年到1970年，日本經濟高速發(fā)展，帶來海量汽車需求。

日本汽車銷量從40萬猛增到400多萬，全面趕超了英國，擠進全球前三的位置。

海量的利潤又激勵日本不惜血本投入研發(fā)，慢慢讓日本車企掌握了三大核心零部件（發(fā)動機、底盤和變速箱）的核心技術。

這時候，日本人開始不滿足于國內市場了，決定進軍歐美。

但問題是，日本車在歐美都吃不開。

歐美人家本來都是汽車強國，美國有通用、福特，歐洲就更多了，奔馳、寶馬、標致、菲亞特等等。

在本國都有非常大的粉絲群體，以小型、省油、廉價為賣點的日本車，根本無人關注。

這個時候，日本車的第三次助攻來了。

1973年，受中東戰(zhàn)爭影響，世界陷入石油危機，原油價格從3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶！這意味著中產家庭原本就不小的用車開支要飆升250%！

石油危機極大影響了用戶的購車偏好和購車習慣，日本車以其省油、經濟、價格便宜的特點，開始受到消費者青睞。

原本壁壘重重的歐美市場，向日本汽車打開了。

1970年的時候，日本車在美國的市場僅有3.7%的占有率，而到了1981年，這個數據就飆升到了18.6%。

這是美國這個以汽車起家的國家，第一次面臨如此強勁的海外汽車競爭。

此后，日本汽車開始一路高歌猛進，再也沒有什么能阻擋日本汽車的崛起。

一直到現在，日本汽車一直霸榜汽車出口全球第一的寶座，堪稱獨孤求敗。

如果我們回顧日本汽車的崛起史就會發(fā)現，日本汽車之所以成功，成為現象級產業(yè)成功案例和國家支柱級產業(yè)，主要有三個秘訣。

第一是差異化競爭。

1950年的時候，豐田汽車的董事豐田英二去福特考察，發(fā)現當時美國汽車行業(yè)的勞動生產率已超過日本8倍，大為震驚。

回來后和豐田的工程師、機械廠工廠長大野耐一討論日本汽車的出路在哪里。

結論就是：必須差異化競爭。

簡單來說，和美國的高效生產設備PK生產效率，是毫無勝算的，那就必須把精細的生產思想貫穿到制造工序的每個細微之處，提高勞動價值，創(chuàng)造高收益。

所以，豐田開始強調精益化、自働化（不是自動化）、標準化。

為此，大野和豐田英二天天泡在生產線，進行摸索和指導，最終發(fā)明了豐田生產方式，也就是著名的TPS模式（Toyota Production System）。

其核心，就是“徹底消除浪費，將更優(yōu)的產品以更低的價格，及時地送達”。

簡單舉幾個例子，就是一個工序能完成的工作，絕對不安排倆工序。

需要多少零部件，就訂多少，絕對不占用庫存和資金。

能讓一個打工人上午完成的工作，就絕對不讓他摸魚拖到下午。

所以，這種TPS模式有個形象的比喻：擰干毛巾里面的最后一滴水。

雖然一滴水不起眼，但日本人這么一板一眼地、徹徹底底地壓縮成本，不斷累積，最終體現在財務報表之中，就是成本的急劇降低。

這也賦予了日本車超高的性價比和超強的競爭力。

二是加拉帕戈斯化。

加拉帕戈斯本是群島的名稱，這個群島最特殊的地方在于它形成了一個特有且與外界環(huán)境完全不同的新環(huán)境。

所以物種的進化發(fā)展，都要依靠以島內的資源，適應島的環(huán)境。

如果我們觀察日本車的一些特點，就會發(fā)現這些特點都符合加拉帕戈斯化。

比如，日本是一個山地國家，實際可以居住的平原面積非常小，這造成了日本城鎮(zhèn)之間的道路非常狹窄。

這就導致日本汽車必須設計得小一些，這樣才能在日本街道當中穿梭自如。

比如，日本能源環(huán)境比較尷尬，原油要進口、煤炭要進口、天然氣要進口、鋼鐵要進口、橡膠要進口等等。

所以日本車就必須盡量少用這些進口原材料，更加便宜，盡量省油。

比如，日本的支柱產業(yè)少，要想以單個產業(yè)帶動整個國家的經濟，就必須把其中的技術吃干榨凈。

通吃整根產業(yè)鏈條，無論是發(fā)動機、輪胎還是內飾，都把利潤最大化留到國內。

當日本的區(qū)域環(huán)境，與國際大環(huán)境一致時（石油危機），那么在國內市場已經磨練到極致的日本汽車就會在國際市場上大殺特殺，席卷全球各大汽車市場。

三是工匠精神，孤注一擲。

不得不說，日本人的商業(yè)成功，有其必然性。

日本人一直有偏執(zhí)的精神以及永無止境的極致化傾向，探究規(guī)律、追求完美、注重細節(jié)、堅持不懈，認準一條道就走到黑。

說好聽點叫工匠精神，說不好聽就是一根筋。

1971年，美國設立美國環(huán)保署，本意是倒逼美國的三大車企認真解決一下加州越來越嚴重的空氣污染問題。

但是，三大車企沒重視，反而是日本人重視了。

日本人第一時間意識到這件事兒背后的意義，那就是環(huán)保必將成為汽車行業(yè)追求的核心標準之一。

所以決定想盡辦法降低發(fā)動機排放，本田和馬自達受領任務，歷時五年時間做出了全新的引擎，在尾氣排放方面遙遙領先。

對此，福特、通用嗤之以鼻，但是很快，他們就笑不出來了。

1976年，美國政府出臺了當時最嚴苛的環(huán)保政策——《大氣凈化法案》(又叫馬斯基法案),要求將一氧化碳、烴、氮氧化物等排放降低到10分之一。

這對一直追求大排量、大馬力、肌肉車的福特和通用來說，簡直是不可能完成的任務。

但日本車因為很早就開始了環(huán)保布局，其產品完全符合美國1976標準，所以在銷售方面搶占了先機。

最終，日本車笑到了最后。

 不得不說，日本人是很喜歡賭國運的，起碼在汽車行業(yè)領域，日本人賭贏了。

但是，正是這三個成功的秘訣，也隱藏著日本汽車衰敗的禍根。

差異化競爭，導致日本的汽車研發(fā)力量分散，難以集中資源做大事。

TPS雖然先進，但非常依賴人的素質。

平成廢宅一代的敬業(yè)精神，差昭和男兒的敬業(yè)精神差太多了，這導致豐田質量問題日益嚴重，成為全球的召回大王。

加拉帕戈斯化是一套獨立又獨特的生態(tài)系統，很容易走向自我封閉。

其國內環(huán)境與國際環(huán)境匹配了還好說，如果不匹配，那么就注定會被國際市場淘汰。

日本人的一根筋作風，又往往導致其迷信孤注一擲，一旦發(fā)現賭錯了方向，就很難再掉頭轉彎。

所以，面對崛起的中國汽車競爭，日本車已經開始節(jié)節(jié)敗退。

2023年上半年，無論是單月銷量還是上半年銷量，豐田汽車、本田汽車、日產汽車及馬自達在華銷量同比均處于下滑趨勢。

目前馬自達跌幅最大，同比跌幅超過40%。其次是日產，本田，同比跌幅都超過20%，豐田跌幅最小，也有2.8%。

其實，不僅在國內市場，日本在世界市場的銷量也都開始江河日下。

2019年，日本汽車銷量達到519.52萬輛，同比下降1.5%。

2020年，日本汽車銷量為459萬輛，同比下降11.5%。

2021年，日本汽車銷量444萬輛，同比下降3.3%，

2022年，日本新車銷量為420萬輛，同比下降5.6%。

連續(xù)四年下降，說明日本汽車的衰敗，已經近在咫尺。

2 日本汽車為何衰落？

從雄極全球到敗相盡顯，日本汽車經歷了什么？

很多人把原因，歸結于疫情導致的供應鏈紊亂和芯片短缺，但看看突飛猛進的中國汽車和特斯拉，就知道這個借口并不客觀。

也許，還是要到日本自己身上找原因。

第一是押錯了寶。

前面說了，以日本人一根筋的作風和追求極致的“工匠精神”，如果選對了路，那么日本人能做出非常出色的產品。

但這有一個前提，那就是一定要選對路。

可惜的是，日本人在點科技樹的這方面，似乎總是壓錯寶。

你看，當年隨著數字電視時代的來臨，日本人選擇等離子電視，而中韓則死磕液晶，結果大家都知道了，日本電視機被徹底淘汰出局。

還有，當年光刻機行業(yè)，并不是ASML一家獨大，而是尼康和ASML競爭。

尼康押寶“干刻法”，而ASML押寶“濕刻法”（浸潤式），結果尼康最后又失敗了，徹底淡出光刻機市場。

那么在汽車行業(yè)，同樣如此。

很多人可能不知道的是，如今大放異彩的電動車，其實日本人才是先行者。

1997年，豐田就量產了世界上第一款混合動力轎車。2010年推出的日產Leaf，也一直是世界上最暢銷的電動汽車。

但是，技術先行者日本，卻沒有把這種領先轉化為產業(yè)優(yōu)勢。

日本沒有選擇電動車的原因，加拉帕戈斯化是很重要的因素。

首先，我們看看日本的能源環(huán)境，日本是一個島國，資源全靠進口，日本人做夢都想擺脫對海外資源的依賴。

如果選擇電動路線，那高容量動力電池離不開鋰吧？高性能無刷電機離不開稀土和銅吧？

如果押寶純電汽車，那么又要進口鋰、稀土、銅等一堆礦產資源。

相反，如果選擇了氫能源，那么日本就可以利用核電站的電電解海水獲得氫氣，這個能源幾乎是無窮無盡的，可以瞬間讓日本擺脫對海外資源的依賴，甚至可能一舉扭轉日本的能源結構。

所以，日本人放棄了電動路線，開始一門心思死磕氫能源。

你還別說，日本人的氫能源還真做出了很多成績來。

2014年，日本制定了“氫能社會實現戰(zhàn)略”，2015年，豐田公司推出了世界為之側目的Mirai系列氫燃料車。

到了2021年，日本已經在國內建設了超過150座加氫站。

最關鍵的是，日本人就像前文說的那樣，想上下游通吃，而且在國內做了分工。

本田負責針對氫引擎的主要開發(fā)工作，鈴木負責研究引擎的功能、性能和可靠性，豐田和雅馬哈負責氫氣加氣和儲存等，川崎投入開發(fā)氫動力引擎的燃料供應系統。

這樣一來，日本人就能把這一路線的各個層面都吃透，把利潤最大限度留在國內。

就像豐田說的：“我都可以自己上，不讓別人賺一點錢。”

但是，就是這種吃干抹凈的作風，引起了其他國家的警惕。

原因很簡單，全球83%的氫能源專利屬于日本，這就相當于在水源上游筑了大壩，誰要用水，都要交錢。

如果中美歐都跟著走氫能源路線的話，那豈不是要給日本人打工了？

作為大國，自然不會做出這樣的戰(zhàn)略抉擇，所以大家一起無視日本，開始搞電動車路線。

電動車真的比氫能源成熟么？不一定，但那又如何？只要大國決定了，那它就是未來的技術路線。

畢竟在技術的發(fā)展階段，需要市場給出利潤來反哺技術研發(fā)。

日本人的技術這就算再先進，但畢竟國內市場太小，如果沒有海外利潤的反哺，又怎么能推動產品迭代呢？

相反，中美為了發(fā)展自己的電動車，不約而同地對國內的電動車企進行補貼。

中國只補貼電動車和插電混動，美國則更狠，就算電動車也必須在美國生產的電動車才能拿補貼，也都把氫能源排除在外。

正是靠著補貼和超大規(guī)模的市場反哺，電動車最終才實現了彎道超車，取代氫能源成為世界主流。

除此之外，氫能源的安全性也是日本路線被淘汰的原因。

氫氣無色無味，具有易燃性、易爆性、擴散性、易發(fā)生氫脆等特點，氫氣泄漏后與空氣混合，遇到明火、靜電會發(fā)生燃燒或爆炸。

就算日本人再強調氫能源汽車的安全性，但日本人忘了，氫能源上游制氫、中游儲氫和下游應用三大環(huán)節(jié)，產業(yè)鏈長且分布廣泛，誰能保證這三個環(huán)節(jié)都不出問題？

比如制氫提取工藝流程較多，設備設施復雜，水電解制氫設備的氣液出口存在嚴重的沖蝕磨損現象。

且隨著設備產氣量的增大，磨蝕現象變得更嚴重，很容易發(fā)生泄漏事故，加之工廠的環(huán)境溫度較高，容易發(fā)生事故。

儲氫和輸氫更是風險重重，雖然日本人發(fā)明了碳纖維儲氣瓶，號稱非常安全，但畢竟沒經過長時間檢驗。

氣瓶材料長期在高壓氫環(huán)境下工作，會出現性能劣化的現象，再加上管路、閥門、泵等設備也容易發(fā)生老化，從而導致氫氣泄露。

而且因為氫氣無色無味，這就給加氫站安全管理加大了難度，氫氣擴散系數大，爆炸極限寬，點火溫度低等。

因此一旦發(fā)生泄漏，極易引起爆炸與火災，將加氫站和周邊炸成一片白地。

至于應用端就不用說了，如果發(fā)生追尾、碰撞等事故，很難保證氫氣瓶不會發(fā)生爆炸。

如果是你，你愿意拉著一個可能爆炸的“氣瓶”四處跑么？

所以，只要氫能源的安全性不徹底解決，日本人的氫能源路線就不會有希望。

二是創(chuàng)新不足。

汽車技術的進步非?？简炓粋€國家的創(chuàng)新能力，偏巧日本恰恰又是個創(chuàng)新能力不怎么強的國家。

索尼創(chuàng)始人盛田昭夫寫了一本書叫做《學歷無用論》，從中可以窺得日本企業(yè)的用人原則：

日本企業(yè)想要更聽話，更勤勞，更愿意協作，短時間變現的匠人（工程師），對“繁復虛妄”的美式企業(yè)制度，以及更具創(chuàng)新性的基礎理論研究者和短時間無法變現的“無用之學”卻十分反感。

雖然日本人的創(chuàng)新產品不少，但我們仔細研究就會發(fā)現，這些所謂的創(chuàng)新，其實只是基礎技術至上的改良和產品化，并不是真正的原理的突破，頂多算是“拿來主義”+“做到極致”。

你看，從半導體到照相機，從游戲機到汽車，雖然日本人的產品做得不錯，但有哪個是日本人原創(chuàng)的？

日本人的創(chuàng)新能力落伍，和日本國內的現狀有很大關系。

一方面，日本的等級制度遏制了創(chuàng)新。

自古以來，日本奉行的信條之一就是“各得其所”，而其中所包含的正是日本人刻在骨子里的等級觀念。

這種等級觀念滲透到現代的日本企業(yè)，就形成了年資制度，把不同年資（年齡和資歷）的人會分為不同等級，想進步，就必須按照等級秩序來努力。

如果破格提拔，那么企業(yè)內的等級秩序被破壞，混亂也就會滋生。

那么問題來了，在這種體制之下，誰來創(chuàng)新？

靠老年人？

在人口結構深度老齡化的日本，老年人連使用智能手機都難，如何創(chuàng)新？

靠年輕人？

我們且不說言行拘束、行為壓抑、做事刻板、為人小心年輕人愿不愿意冒險。

就算愿意，有了新的想法，但最終做決策的，仍然是高居上層的老年人，老年人出于穩(wěn)的考慮，往往否決掉這些創(chuàng)新。

比如自動駕駛技術，其實日本人早在1997年就實現了基于激光傳感器制造的ACC自適應巡航系統。

但這個方案卻被豐田章男給否了，他認為，體驗駕駛的樂趣才是消費者花錢買車的初衷，因而一度十分抵制自動駕駛。

結果，當中美都已經搞定L3級自動駕駛，正在向L4邁進的時候，日本人連L2還沒搞利索。

另一方面，日本國內龐大的利益集團阻礙創(chuàng)新。

當一個行業(yè)隨著時代的進步產生劇變，最大的反對聲音往往會來自于行業(yè)中的既得利益集團。

這一點，日本人的表現十分明顯。

2021年第26屆聯合國氣候峰會上，日本的豐田、川崎、雅馬哈、馬自達、斯巴魯等車企，全部拒絕簽署規(guī)定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車的《格拉斯哥氣候公約》。

這意味著，整個日本汽車產業(yè)都不會放棄燃油車。

日本車企齊刷刷反對電動化，這讓我們想起了中國“百萬漕工”的往事。

清朝的時候，因為運河經常堵塞，南方的糧食運到北京損耗大半，皇帝打算改漕運為海運，又快又省錢。

但大臣們強烈反對，說漕運行業(yè)養(yǎng)活了百萬漕工，如果改海運的話，這百萬漕工就會失業(yè)，進而造反。

而日本汽車產業(yè)，和當年的“百萬漕工”是一樣的。

要知道，因為加拉帕戈斯化路線，日本有個概念叫“企業(yè)城下町”，你可以理解為產業(yè)集群化，一個城市都依賴一個行業(yè)、一個企業(yè)吃飯。

比如被稱為“日本底特律”的愛知縣豐田市，豐田12家國內工廠都在愛知縣，其中7家在豐田市。

從發(fā)動機制造，到變速箱制造，再到底盤調校、內飾生產、燈具生產、甚至方向盤和油箱生產，都在這個市里。

這類配套供應商，其實質量談不上多好，只不過日本政府通吃產業(yè)鏈的要求，才選用這些產品而已。

時間長了，就變成理所當然了，既然沒有市場競爭，那么就沒有什么動力去搞創(chuàng)新，導致日本車越來越保守。

比如，日本人的很多汽車號稱“十年不動一顆螺絲釘”，以此來標榜自己的設計經典。

但問題在于，消費者的審美觀是在變化的??！

你看日系車的內飾，設計老舊就不說了，內飾材料更是差到令人無力吐槽。

有時候就是拿個塑料板來糊弄，很容易出現磨損和老化現象。

放在十幾年前中國車也不行的時候，日系車的內飾也許還能看得過眼。

但放在現在，十幾年不變的日系車的內飾已經全面落伍了，和中國汽車相比就是小板凳VS大沙發(fā)的區(qū)別。

再比如很多日系車主都吐槽過日系車那些分辨率又低又不好用的車機。

咱們就不說華為的hicar了，就算隨便去中國南方找個小廠子，都能給你做出來秒殺日本車機的產品。

但日本人仍在用這些反人類的系統，其實就是因為豐田要照顧電裝Denso和愛信Aisin這兩個車機供應商。

畢竟二者已經合作幾十年了，股權早就盤根錯節(jié)互相深度交叉。

所以，豐田章男警告說：“如果日本政府開始執(zhí)行以電動汽車為主的'碳中和’計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位”，說的就是這個產業(yè)鏈。

由于汽車業(yè)的乘數效應，這550萬個工業(yè)崗位又養(yǎng)活了餐飲、家政、銀行、保險、旅游、便利店等等服務業(yè)崗位，數量可能遠超2500萬。

這就是就是日本汽車產業(yè)尾大不掉的百萬漕工。

如果現在豐田突然宣布轉型電動化，以后搞發(fā)動機的，搞變速箱的，搞底盤的都要裁員淘汰，結果會如何？

要知道日本是終身職業(yè)制，這些人把青春都奉獻給了公司，老了干不動了，拿了一個N+1就打發(fā)了，這些人造不造反？

就算穩(wěn)住了這些工人，那日本的產業(yè)怎么辦？經濟怎么辦？

顯然，豐田這是挾汽車工人以令首相了。

所以，哪怕日本車企和日本政客心里都清楚，汽車電動化勢不可擋，但誰也不敢拍板搞電動化。

誰一旦說出來了，一定會得罪所有人，被群起而攻之，最后黯然下臺。

第三是日本錯過了移動互聯網大潮。

對于現代的電動車，日本人和中國人有不同的認知。

日本人認為，電動車是油車的電動化。

中國人和美國人認為，電動車是智能手機的汽車化。

這種認知區(qū)別，注定日本就算搞定了鋰電池和電動機，也搞不出來中國人和美國人這樣的智能化電動車。

產生這種認知差異的原因，在于日本沒有跟上移動互聯網時代。

移動互聯網時代的浪潮，讓中美各自產生了一大票弄潮兒。

搜索引擎，美國有谷歌，中國有百度；社交網絡，美國有推特和facebook，中國有微信和微博；電商平臺，美國有亞馬遜，中國有淘寶京東。

可是很多人都忽略了，在移動互聯網時代，日本有什么？什么都沒有。

如果你去日本旅游，就會有個感受：

無論是打車、叫外賣還是移動支付，都好像穿越到了十年之前。

這種貧乏的互聯網文化環(huán)境，導致日本日本缺乏足夠的互聯網產業(yè)基礎和人才支持，而這種人才又是智能化汽車最需要的。

比如，汽車智能化包括的智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車云服務五大領域，都依賴于互聯網和計算機算法。

無論哪個，中美都有足夠的互聯網研發(fā)人才支持其發(fā)展，中國的互聯網大廠中，在智能化應用領域有千萬級的工程師，每年還有1000萬大學生嗷嗷等著殺入社會。

日本呢？

汽車工程師不過8萬多人，懂智能化研究研發(fā)的更是鳳毛麟角，沒有人才，哪來的什么新技術？

所以我們看到，短短幾年之內，激光雷達、城市領航、獨立多音區(qū)、全雙工語音、超高算力智能駕駛…

中國在智能化汽車的領域突飛猛進，國三大汽車民企隨便拉出來一輛車，都能全系標配后駐車雷達、倒車影像、語音識別與定速巡航。

配合上自己開發(fā)的OS系統與超大中控屏，整個人車交互體驗秒殺日本車。

日本呢？

看看豐田王牌漢蘭達就知道了，除了頂配車型，其他兩個版本竟然都沒有語音識別與倒車影像，甚至連基礎的定速巡航與前后雷達都沒有！

這都2023年了，日本車企對汽車的賣點，還在宣傳發(fā)動機、底盤、變速箱這些。

殊不知，消費者的消費重心已經開始向智能化、體驗化方向轉移了。

如果日本車企繼續(xù)忽視這一點，那么被中美的智能化汽車淘汰，也只是時間問題了。

第四是質量門。

在很多中國人的認知中，日系車以其卓越的品質、可靠性和技術創(chuàng)新而聞名于世。

但是近些年，日系車的質量門頻發(fā)。

2018年，馬自達因為柴油發(fā)動機中的閥門彈簧缺陷，從而在全球范圍內緊急召回約64萬輛車。

斯巴魯也在全球召回近40萬輛汽車，本田也召回了12.2萬輛奧德賽......

如果說這些只是車企的質量把控有問題，那么零配件的質量缺陷，卻代表著整個日本汽車質量的系統性崩塌。

2016年，全球第二大的安全氣囊制造商高田公司被曝光隱瞞安全氣囊缺陷，救命氣囊變成“殺人氣囊”，最終全球召回裝有高田公司氣囊的汽車1.2億輛。

2021年，日本汽車零部件巨頭曙光制動器被曝光，剎車及零部件產品中，有114000多項質檢數據是假的。

2023年，日本第三大汽車零部件廠商日立安斯泰莫陷入質檢造假丑聞，問題產品的出貨量超過2億件。

為什么日本汽車會頻頻發(fā)生質量造假問題？

一方面，是因為老一輩的昭和男兒退休，新一代的平成廢宅責任心下降。

另一方面，是因為日本車企為了繼續(xù)在市場上保持競爭力，不惜偷工減料，偽造數據，甚至抱有僥幸心理認為不會被發(fā)現。

只是，隨著車內傳感器系統和攝像頭的普及，這些造假行為更容易被發(fā)現。

當日本汽車一次次陷入質量門，那么曾經是日本引以為傲的制造名片，也必將失去光彩，不管日本人鞠多少躬都沒用了。

3 日本汽車，不會有未來

如今，日本再次站在了十字路口之上。

對日本人來說，在丟掉了家電業(yè)、半導體業(yè)、液晶業(yè)、造船業(yè)之后，汽車業(yè)是僅存的支柱產業(yè)，萬萬不能丟。

要知道，汽車業(yè)能占到整個日本工業(yè)產值的近40%。

如果加上鋼鐵、汽車玻璃、汽車電子等其他相關產業(yè)，整個汽車及相關產業(yè)在整個工業(yè)體系中的比重近50%。

汽車及相關產業(yè)提供的工作崗位占總就業(yè)人口的8.3%。

所以，汽車已經成為日本工業(yè)真正的頂梁柱。

面對汽車產業(yè)的頹勢，日本車企也在努力自救。

比如豐田，就提出“計劃在2030年前，推出30款電動車?！?/span>

還有本田，表示將在電氣化方面投資5萬億日元，在全球推出30款純電動汽車。

最保守的日產也坐不住了。

日產計劃在未來5個財年內斥資2萬億日元，推出20款全新e-POWER混動車和純電動車。

顯然，日本車企并沒有坐以待斃，也在努力趕上，希望能加快向電動化轉型。

很多人認為，中國的電動車之所以崛起是因為占了先機，一旦日本汽車入局，那么必將依靠雄厚根基卷土重來。

但是，想法很美好，不過這是不可能的。

首先在技術方面，日本人搞出電動車不難，但難的是以中國那么低的成本搞出電動車來。

要知道，電動車的核心，在于鋰電池，其不僅決定車的續(xù)航能力，也決定整車成本。

目前，鋰電池的成本占到了整車的40%，也就是說，如果想在電動車領域立足，就必須掌握鋰電池的話語權。

日本就算發(fā)展鋰電池，那么日本有足夠的鋰么？

有人要說，中國也沒鋰??！

沒錯，中國的鋰確實不多，全世界已知鋰礦儲量約為2200萬噸，中國只占150萬噸。

但中國布局早??！

為了獲得足夠鋰資源，中國企業(yè)早早就出海搶鋰。

天齊鋰業(yè)拿到了世界上正開采的儲量豐富、品質優(yōu)越的鋰輝石礦——西澳大利亞格林布什鋰輝石礦。

贛鋒鋰業(yè)投資拿到了SDLP鹽湖項目35%股權。

此外，寧德時代和紫金礦業(yè)也紛紛布局海外鋰礦資源。

目前，中國已經擁有了全球28%的鋰礦開采權，位列全球之首，而且這個比例還在不斷上升。

等日本人反應過來，市面上優(yōu)質的鋰礦早就被中國企業(yè)購入囊中了，剩下的不是有硬傷，就是開采成本過高。

在拿到全球最多鋰礦的同時，中國的電池供應商也壟斷了中游——鋰的加工和電池生產，在世界十大動力電池公司排行榜上，中國公司占據了六席。

其中，寧德時代和比亞迪加起來，就已經占領了全球超過半數的新能源汽車市場。

更不要說已經走向生態(tài)化的車機系統，中國更是擅長。

現在比亞迪的DiLink、特斯拉Linux、飛凡RISING OS和華為問界鴻蒙系統正在殺得昏天暗地。

且不說日本人奇葩的腦回路能不能搞出與之相媲美的車機智能系統。

就算搞出了，面對以上這四種已經擁有足夠多用戶、擁有深深護城河的汽車生態(tài)系統，日本系統在自己封閉的市場賣賣還湊合。

如果出口，恐怕也很難找到愿意接受一種新系統的用戶了。

這方面中國的強大絕不是吹，哪怕強如奧迪，都開始計劃華為的鴻蒙車機系統了。

再加上中國成熟的供應鏈帶來的規(guī)模效應，導致中國電動車在成本上秒殺剛剛入局的日本電動車。

所以，日本買了一輛五菱電動車拿回去仔仔細細拆了一遍之后，得出的結論是，日本人能造這種車，但造出來如果按五菱的價格來賣，絕對會賠本。

其次，在市場層面，日本正在被中國汽車打得節(jié)節(jié)敗退。

現代汽車工業(yè)的核心競爭力在于規(guī)模，為了保持技術領先，必須投入巨量資金進行研發(fā)。

研發(fā)投入需要巨大的銷售量來反哺，巨大銷售量依靠強大制造能力的規(guī)模效應來降低成本增強競爭力。

這種產業(yè)特性就決定了，研發(fā)大戶+制造大國+大市場，才能笑到最后。

現在日本電動車技術研究不行，制造質量領域滑坡嚴重，如果市場再丟了，那就徹底沒有回天之力了。

目前，日本海外市場主要分三級，第一級市場是中歐美，銷量占到65%，第二級市場是東盟和各個經濟大區(qū)，第三級是非洲、西亞還有部分經濟地區(qū)。

一級市場中，美歐屬于不賺錢賺吆喝，這倆市場都是出了名的封閉，日本車好不容易打進去也要面臨巨大的貿易保護主義影響。

畢竟美國和歐洲都有大量傳統老牌車企，其勢力根深蒂固，所以日本車想要賣得動，就必須拿出一個誘人的價格。

現在知道為啥同款日本車在美國賣的比在中國賣的要便宜20%甚至40%了吧？

不是因為中國人傻錢多，而是日本必須要用中國市場的利潤來反哺美市場。

但是，現在一極市場的最大利潤來源中國市場，正在面臨丟失的風險。

數據顯示，7月份，本田在華銷量為89691輛，同比下降32.8%；日產為59507輛，同比下降43.61%，環(huán)比下跌13.93。

這些數據都遠低于去年同期的水平，也低于今年上半年的平均水平。

就算銷量王者豐田，也下滑了2.8%。

根據預測，到了2030年，日系車在中國市場份額將降到10%以內，徹底邊緣化。

二級市場呢？也不好過。

日本汽車在二級市場的主要利潤來源地就是東盟，原因很簡單，東盟基本沒啥造車能力，日本車想賣多貴就賣多貴。

如今如今的東盟，日系車正在遭遇中國汽車的兇狠擠壓。

比如泰國，整體市場90%都是日本車，但是在中國市場卷得受不了不得不出海的長安、長城到了泰國后，馬上如魚得水。

不僅燃油車秒殺日本車，而且更適合泰國（沒有冬天）的電動車更是銷量猛增。

今年1-5月，中國車企品牌向泰國總計出口69129輛乘用車，同比增長140%，其中新能源汽車高達66321輛，占比90%以上。

根據預測，2023年來自中國品牌的純電車型在泰國純電汽車市場市占率將進一步提升，從去年的78%，升至今年的85%。

這種情況不僅在泰國，在其他東盟國家也正在上演。

吉利在馬來西亞把國內的車換個皮貼個當地的標，馬上大殺特殺降維打擊。

一年賣十幾萬輛，一口氣沖到銷量榜第二，而日本車只能名列第三至第七。

還有印尼，是五菱的天下，2022年，印尼共銷售了12.4萬輛電動汽車，同比增長了253％。

其中9.7萬輛是五菱的，占據了印尼78％的電動汽車市場份額。

三級市場就更不用說了，雖然市場小，但中國也沒有放棄。

借著一帶一路深耕非洲和南美市場，在巴西，比亞迪是7月新能源汽車銷量冠軍。

目前巴西市場已有宋PLUS DM-i、元PLUS、漢、海豚等多款車型售賣，中國已經是巴西汽車進口的第二大國。

一二三級市場都在面臨節(jié)節(jié)敗退，日本汽車的盈利能力岌岌可危，其中豐田的營業(yè)利潤同比下滑幅度高達42%。

戰(zhàn)略層面，拜登正在推進自己的制造業(yè)回流戰(zhàn)略，其中一項就是美國車企轉型電動車。

根據拜登的清潔能源法案，美國公布了最高獲7500美元補貼的16款電動汽車車型。

但是，其中的細則規(guī)定，只有最終在北美組裝的電動汽車才能夠獲得這份補貼。

這就吸引美國車企紛紛開始轉型電動車，而且還吸引大量車企到美國去生產電動車。

我們試想一下，按照美國人的做派，一旦美國汽車電動化轉型完成（我們姑且假設能成功），那么下一步一定是為這些汽車找銷路，而且是不擇手段地找銷路。

這種行為甚至會納入政績KPI，成為兩黨博弈的砝碼。

到時候，美國才不會認為日本是盟友就對日本汽車網開一面。

只會一邊限制日本汽車進入美國，另一邊通過外交策略蠶食其他日本汽車的市場。

到時候，日本汽車不僅可能會丟掉美國市場，甚至連歐洲市場、南美市場也會丟掉。

當市場都丟失了，日本汽車還怎么活下去？

所以，當前日本面臨的問題是：

1.中美在技術上的領先優(yōu)勢和產業(yè)鏈上的優(yōu)先布局；

2.中美依靠成熟供應鏈帶來的產品競爭力，對核心市場的巨大沖擊；

3.就算抱緊美國大腿，但在核心的汽車產業(yè)領域美國人也不會讓步。

所以日系車衰落，真的是一種必然，這對日本人來說，真的會是一個天崩地裂的打擊。

前文說了，日本汽車業(yè)及其零配件產業(yè)鏈，為日本貢獻了550萬個工作崗位，這后面是550個家庭。

如果再加上汽車產業(yè)輻射和帶動的工作崗位，涉及的家庭人口可能超過1億人。

如果這些崗位消失，日本人上哪去創(chuàng)造這么多崗位來給這些失業(yè)人口提供體面、優(yōu)質的生活？

這對日本而言，是一種難以承受的重創(chuàng)。

我們都聽過，時代拋棄你，連聲再見都不會說。

日本人其實挺努力，但押錯了寶，國家競爭失敗，那么國民就必須承擔相應的代價。

畢竟，中國人也想要高薪、體面的工作，也想不那么累就能享受到富足的生活，也想走到產業(yè)金字塔的頂端享受工業(yè)紅利。

這是一條中國人必須攀登的道路，在這條路上，誰要阻礙，就必須面臨被踢開的命運。

套用三體中的話來說：踢開你，與你何干？