余承東和華為汽車(chē)，正在遭遇新老對(duì)手的又一輪沖擊。

8月14日，華為智選車(chē)有了新進(jìn)展——在工信部374批新車(chē)公示中，出現(xiàn)了華為與奇瑞合作的Luxeed品牌首款轎車(chē)的申報(bào)信息，該車(chē)將定名為智界S7。

然而，與智界S7一齊登場(chǎng)的，還有吉利與百度合作的極越01。該車(chē)型將由吉利主導(dǎo)，百度、集度擔(dān)任智能化技術(shù)賦能的角色。

14日這一天，特斯拉再次宣布降價(jià)，Model Y的長(zhǎng)續(xù)航版起售價(jià)降至29.99萬(wàn)元，Model Y高性能版從36.39萬(wàn)元調(diào)整為34.99萬(wàn)元。而在特斯拉降價(jià)的背后，新的更便宜的改款車(chē)型的消息也不脛而走。據(jù)悉，特斯拉上海超級(jí)工廠已經(jīng)開(kāi)始全面生產(chǎn)新款Model 3。

余承東

特斯拉的降價(jià)、百度與吉利合作車(chē)型的落地，預(yù)示著外部競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈。但對(duì)于余承東和華為的汽車(chē)業(yè)務(wù)而言，當(dāng)下并沒(méi)有“速效救心丸”。今年以來(lái)，問(wèn)界品牌的銷量跌跌不休，在造車(chē)新勢(shì)力一片大好的形勢(shì)下，顯得格外突兀。

挑戰(zhàn)難應(yīng)對(duì)，危機(jī)難化解，余承東陷入兩難。

頭胎極狐，二胎阿維塔，三胎問(wèn)界，“華為光環(huán)”仍然沒(méi)有出現(xiàn)一個(gè)能打的孩子。于是，華為緊接著又生了第四胎——智界。

所謂的“智界”，是華為和奇瑞合作的結(jié)晶。在最新一批次的工信部新車(chē)申報(bào)名錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了華為智選車(chē)與奇瑞聯(lián)合打造的LUXEED品牌首款轎車(chē)的申報(bào)信息，據(jù)悉該車(chē)或?qū)⒍麨橹墙鏢7，基于與星途星紀(jì)元ES相同的E0X高性能電動(dòng)平臺(tái)而打造。

與問(wèn)界M5和M7不同的是，奇瑞給智界S7提供的底子相對(duì)更好。

從尺寸上看，星紀(jì)元ES的長(zhǎng)寬高分別為4945/1978/1480mm，軸距為3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動(dòng)力和底盤(pán)參數(shù)上，星紀(jì)元ES遠(yuǎn)超于比亞迪漢。比如，百公里加速能到3秒級(jí)，支持800V高壓平臺(tái)架構(gòu)，最高續(xù)航里程能到700公里，支持空氣懸架+CDC連續(xù)阻尼減震。當(dāng)然，在車(chē)頂?shù)母呶贿€布置了激光雷達(dá)。

無(wú)論是智界S7的產(chǎn)品定位，還是亮相和交付時(shí)間，都與特斯拉的改款Model 3頗為接近。

8月17日，據(jù)彭博社報(bào)道，9月份改款Model 3即將在中國(guó)進(jìn)行量產(chǎn)，展車(chē)或?qū)⒂?月末被送往銷售展廳。而改款后的Model 3外觀設(shè)計(jì)和內(nèi)飾部件都有變化，整體會(huì)更加時(shí)尚，當(dāng)工廠滿負(fù)荷生產(chǎn)時(shí)，其總體制造成本將低于當(dāng)前版本的Model 3。

一旦特斯拉Model 3進(jìn)行改款，憑借其更低的新車(chē)售價(jià)、更強(qiáng)的產(chǎn)品力以及FSD全自動(dòng)駕駛在中國(guó)的落地，對(duì)于華為的智界和問(wèn)界，都將帶來(lái)更大的沖擊。

況且，華為的這位新合作伙伴奇瑞，從未有過(guò)與特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)驗(yàn)。因?yàn)?，從奇瑞新能源過(guò)往的業(yè)績(jī)來(lái)看，微型電動(dòng)車(chē)QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產(chǎn)品，占據(jù)總銷量的80%，其中，前者售價(jià)為3.59萬(wàn)-5.75萬(wàn)元，后者為6.5萬(wàn)-9.4萬(wàn)元。

隨著今年微型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現(xiàn)大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累計(jì)零售銷量為4萬(wàn)輛，和去年同期的10.7萬(wàn)輛相比，下滑幅度達(dá)66%。在乘聯(lián)會(huì)公布的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。

“從矮子里找高個(gè)”，似乎成了華為在汽車(chē)行業(yè)里的獨(dú)特打法。

不久前，知名分析師郭明錤發(fā)布博文稱，華為正在和江淮汽車(chē)合作，開(kāi)發(fā)售價(jià)在100萬(wàn)元的問(wèn)界MPV，預(yù)計(jì)在2024年第二季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為上市首年交付5萬(wàn)輛。他還表示，該MPV車(chē)型的定位，有如華為的P/Mate系列在Android手機(jī)市場(chǎng)的超高端的定位，目標(biāo)是滿足高階用戶需求、提升品牌價(jià)值與推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。

江淮的情況，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，江淮汽車(chē)幾乎沒(méi)有一款拿得出手的自主產(chǎn)品，唯有和蔚來(lái)汽車(chē)的代工、與大眾汽車(chē)合資合作的案例，還能擺得上臺(tái)面。在過(guò)去很長(zhǎng)一段歷史中，江淮汽車(chē)都是以生產(chǎn)重、中、輕、微型卡車(chē)、多功能商用車(chē)為主。如今，傍上華為就敢號(hào)稱百萬(wàn)豪車(chē)，江淮敢造，但消費(fèi)者真會(huì)買(mǎi)賬嗎？

但無(wú)論如何，華為智選車(chē)能打出的底牌已經(jīng)不多，奇瑞和江淮，正在承擔(dān)起余承東最后一搏的重?fù)?dān)。

作為余承東一手扶持的AITO問(wèn)界品牌，曾經(jīng)也有過(guò)一段熱銷的高光時(shí)刻。2022年下半年，問(wèn)界曾一度擠進(jìn)造車(chē)新勢(shì)力月銷量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且僅用9個(gè)月時(shí)間便完成了7.5萬(wàn)輛的交付量，把合作伙伴賽力斯的股價(jià)也推向了新高。

向來(lái)強(qiáng)勢(shì)的理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想，也曾是問(wèn)界的手下敗將。李想在微博上直言：“2022年三季度，問(wèn)界M7發(fā)布和操盤(pán)，直接把理想ONE打殘了，一個(gè)季度就虧了十幾億，理想從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)這么強(qiáng)大的對(duì)手?！?/p>

但是，轉(zhuǎn)折就發(fā)生在2023年初，“鯰魚(yú)”特斯拉進(jìn)行了一次史上最大規(guī)模的降價(jià)，將Model 3基礎(chǔ)款的價(jià)格降至22.99萬(wàn)元，將Model Y基礎(chǔ)款的價(jià)格降至25.99萬(wàn)元。這一降價(jià)舉措，更是在整個(gè)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)引發(fā)了連鎖反應(yīng)，數(shù)十家車(chē)企相繼跟進(jìn)。

其中，問(wèn)界也跟進(jìn)宣布降價(jià)約3萬(wàn)元，但卻并未提振銷量。全國(guó)汽車(chē)消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)車(chē)fans創(chuàng)始人孫少軍曾分析道：AITO 問(wèn)界官宣降價(jià) 72 小時(shí)后，進(jìn)店量沒(méi)有明顯提升。這表明，消費(fèi)者對(duì)于華為問(wèn)界的產(chǎn)品性能和價(jià)格并不滿意，而更多地傾向于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品。

由此，問(wèn)界品牌的銷量，開(kāi)始了“跌跌不休”。在今年7月，問(wèn)界汽車(chē)的銷量?jī)H為4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔(dān)銷量主力的問(wèn)界M5，單月銷量?jī)H為3462輛，而問(wèn)界M7只取得三位數(shù)的成績(jī)，還不如其對(duì)標(biāo)車(chē)型理想ONE，在停產(chǎn)之后的月銷量。

銷量的下滑，也徹底揭開(kāi)了問(wèn)界品牌的“遮羞布”。

最嚴(yán)重的問(wèn)題，自然是安全性存疑。2022年11月，問(wèn)界M7 兩驅(qū)舒適版在中保研“車(chē)內(nèi)成員安全指數(shù)”測(cè)試大項(xiàng)下的“駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞”子項(xiàng)測(cè)試過(guò)程中，A柱形變明顯。

此外，在側(cè)面碰撞評(píng)測(cè)項(xiàng)目中，問(wèn)界M7出現(xiàn)結(jié)構(gòu)件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米?！敖Y(jié)構(gòu)件失效”的意思是構(gòu)件破壞退出工作，換言之就是結(jié)構(gòu)失去了應(yīng)有的作用效力。在2020版規(guī)程中，目前只有問(wèn)界M7一臺(tái)車(chē)在側(cè)碰中“結(jié)構(gòu)件失效”。

這次碰撞，暴露了華為與賽力斯為了趕進(jìn)度，直接把東風(fēng)風(fēng)光iX7“油改電”的事實(shí)。與此前賽力斯SF5打造的問(wèn)界M5模式類似，華為希望盡可能拉大問(wèn)界M7的尺寸，只可惜車(chē)輛平臺(tái)的可拓展性實(shí)在有限。在拉皮的同時(shí)，安全性并沒(méi)有得到足夠的驗(yàn)證。

引發(fā)銷量崩盤(pán)的另一個(gè)問(wèn)題，是售前售后的斷層。

有很多用戶吐槽稱：“賣(mài)的時(shí)候叫華為，買(mǎi)回去成了賽力斯”。這是因?yàn)?，?wèn)界的終端門(mén)店此前被分為了兩大類：一是體驗(yàn)中心，由華為主導(dǎo)，僅有售前職能，包括試駕、汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導(dǎo)，主要為售后與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品銷售、新車(chē)交付、保養(yǎng)維修。

沒(méi)有高端車(chē)銷售經(jīng)驗(yàn)的賽力斯，對(duì)于爆發(fā)式增長(zhǎng)的保有量，顯得有些手足無(wú)措。售后網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率不足的問(wèn)題，導(dǎo)致了最早的幾批車(chē)主，特別是位于小城市的車(chē)主，車(chē)壞了后，只能開(kāi)車(chē)或者是讓拖車(chē)把車(chē)拖去大城市的售后網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行維修，也有嫌麻煩的車(chē)主直接在第三方維修店進(jìn)行維修。這些看似微小的問(wèn)題間接地導(dǎo)致了老用戶對(duì)售后服務(wù)的不滿。

雖說(shuō)“亡羊補(bǔ)牢為時(shí)不晚”，華為與賽力斯針對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題著手解決，但短期內(nèi)還很難看到成效。像下一款全新車(chē)型問(wèn)界M9，要到今年第四季度才發(fā)布，反映到銷量數(shù)據(jù)上的時(shí)間則要更晚了。此外，6月30日，賽力斯汽車(chē)與華為共同決定成立“AITO問(wèn)界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負(fù)責(zé)營(yíng)銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。從售后端來(lái)提升用戶口碑，就更需要時(shí)間的積累。

對(duì)于問(wèn)界來(lái)說(shuō)，今年下半年只會(huì)更難熬。但難熬的不光問(wèn)界一家，“含華量”數(shù)一數(shù)二的阿維塔，銷量同樣不佳。

由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三巨頭強(qiáng)強(qiáng)合作的阿維塔，在7月只交付了1786輛阿維塔11，和北汽極狐一起排在造車(chē)新勢(shì)力銷量榜倒數(shù)的位置。第三方媒體公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，阿維塔在8月7日到8月13日這一周銷量?jī)H僅191輛。按照這架勢(shì)下去，8月能賣(mài)到1000輛都算是奇跡。

即便是華為想通了要造車(chē)，現(xiàn)在看來(lái)路已經(jīng)斷了。

百度，是“造車(chē)路斷”的最新案例。早在2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車(chē)公司，還在公眾號(hào)高調(diào)宣布，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。但時(shí)至今日，吉利與百度的合作關(guān)系發(fā)生了變化，主導(dǎo)權(quán)已被吉利掌握。

此前，大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車(chē)品牌是“集度”，如今搖身一變成了“極越”。8月14日，吉利控股集團(tuán)發(fā)布了旗下全新汽車(chē)機(jī)器人品牌“極越”，首款車(chē)型正式命名為“極越01”。吉利控股集團(tuán)方面表示，該品牌由吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造。

而至于集度和極越兩家公司的關(guān)系，極越方面回應(yīng)稱，集度和極越是兩個(gè)獨(dú)立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術(shù)供應(yīng)商，專門(mén)為極越提供技術(shù)支持，并且未來(lái)會(huì)把to C的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到極越公司。

說(shuō)白了，百度從“造車(chē)模式”，退回到了與華為類似的“技術(shù)供應(yīng)商模式”。造車(chē)這種變化的核心原因，就在于造車(chē)資質(zhì)開(kāi)始收緊——2022年初，工信部公布了《關(guān)于開(kāi)展新能源汽車(chē)委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，明確要求新能源汽車(chē)代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。

同年10月28日，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)準(zhǔn)入許可管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》，刪除了關(guān)于“允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請(qǐng)道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入”的描述。

這意味著，無(wú)論百度還是華為，想要造車(chē)就必須自己先要有資質(zhì)。

造車(chē)之路徹底斷了念想，華為的汽車(chē)業(yè)務(wù)已沒(méi)有退路，只許成功不許失敗。據(jù)華為2022年報(bào)，截至去年底，汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)7000人，累計(jì)投入30億美元，同年?duì)I收為20.77億元。華為最新發(fā)布的上半年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元。

汽車(chē)業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)，余承東去年在中國(guó)汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)論壇上的發(fā)言也從側(cè)面反映出車(chē)BU的投入之高，“華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元，絕對(duì)是'燒錢(qián)’的生意?！彼鴮?duì)外表示華為車(chē)BU的目標(biāo)是在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，為此得先幫汽車(chē)公司賣(mài)100萬(wàn)輛車(chē)。

但華為所處的中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，已不再是兩年前其入場(chǎng)時(shí)，“造出來(lái)就有人買(mǎi)”的階段了。產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的今天，比亞迪牢牢占據(jù)著市場(chǎng)大頭，特斯拉死死握著產(chǎn)品定價(jià)權(quán)，小米悄悄拿捏了聲量，更有“蔚小理”緊緊掌控著智能化風(fēng)向。

而“華為汽車(chē)”留給世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遙遙領(lǐng)先”。