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步行是城市中心區(qū)空間品質提升的關鍵環(huán)節(jié)。城市中心區(qū)服務人群廣泛，具有人流密集、地位重要、結構復雜、矛盾突出的特點，是城市空間品質提升的主戰(zhàn)場。步行系統(tǒng)是城市中心區(qū)人的活動與空間組織的重要載體，對城市中心區(qū)的品質提升有不可替代的重要作用。 英國在步行優(yōu)先的城市中心區(qū)更新方面積累了豐富的實踐經驗，取得了良好的更新效果，具有現(xiàn)實借鑒意義。結構上，由車行核心演變?yōu)椴叫泻诵模▓D1）；類型上，步行化道路類型逐步豐富；總量上，步行化道路總量持續(xù)增長（圖2）。選取英國21個城市作為案例進行研究（表1），旨在回答：在步行優(yōu)先理念指導下，英國城市中心區(qū)的空間結構是怎樣的？又是通過怎樣的更新路徑形成的？ ▲ 圖1 | 英國城市中心區(qū)空間結構總體更新階段
 ▲ 圖2 | 英國各城市中心區(qū)歷年平均步行路、限行路長度
 ▲ 表1 | 研究案例城市及人口規(guī)模英國城市中心區(qū)的空間結構模式為“以地面步行為核心、公交優(yōu)先的圈層人車分流空間結構”（圖3~圖4）。其空間特征：第一，地面步行系統(tǒng)在空間結構中處于核心地位，城市中心區(qū)核心道路步行化，形成核心步行區(qū)；第二，公共交通優(yōu)先布局，圍繞核心步行區(qū)形成由限行路和支路組成的公交環(huán)路；第三，外圍形成機動車環(huán)路，人車分流，有效組織各類交通；第四，總體形成以“步行、公交、私家車”優(yōu)先順序布局的圈層空間結構。 ▲ 圖3 | 步行優(yōu)先的城市中心區(qū)圈層空間結構
 ▲ 圖4 | 英國各城市中心區(qū)空間結構其空間結構優(yōu)勢：第一，在城市中心區(qū)營造出了高品質的步行空間；第二，組織了公共交通為主的高效的城市中心區(qū)對外交通；第三，將過境交通從城市中心區(qū)疏散出去，使得更多的地面空間資源被用來營造高品質的中心區(qū)步行環(huán)境；第四，空間布局上體現(xiàn)了“步行、公交、私家車”的優(yōu)先順序，推動了步行優(yōu)先、公交優(yōu)先理念的發(fā)展，實現(xiàn)了理念與實踐的良性循環(huán)。在英國城市中心區(qū)更新發(fā)展歷程中，以步行系統(tǒng)的空間發(fā)展需求為核心，將最佳的空間資源優(yōu)先分配給步行系統(tǒng)保證步行系統(tǒng)的平整性、順暢性、連續(xù)性（圖5）；在其空間結構中，步行系統(tǒng)處于結構的核心地位（表2）。▲ 圖5 | 步行系統(tǒng)的平整性、順暢性、連續(xù)性圖片來源：后文君, 葛天陽, 陽建強. 步行優(yōu)先的城市中心區(qū)空間組織與更新——以英國伯明翰為例[J]. 城市規(guī)劃, 2019, 43(10)：102-113。▲ 表2 | 各城市中心區(qū)步行系統(tǒng)范圍內核心功能出現(xiàn)頻次統(tǒng)計英國城市中心區(qū)呈現(xiàn)出人車分流的圈層結構特征。這種圈層結構能夠疏解中心區(qū)的車行交通，實現(xiàn)內外快慢緩沖，優(yōu)化停車統(tǒng)籌，從而保障城市中心區(qū)高品質、高便利的步行環(huán)境（圖6）。 ▲ 圖6 | 人車分流的圈層結構 便捷的公共交通為英國城市中心區(qū)的發(fā)展提供了有力的支撐，公交環(huán)路成為其城市中心區(qū)空間結構的重要組成部分（圖7）。 ▲ 圖7 | 公交優(yōu)先的空間結構盡管英國各城市人口規(guī)模不同，但經過多年的更新演化，其中心區(qū)圈層結構的尺度卻逐步趨于穩(wěn)定。經過多年實踐的檢驗，700～1100 m是比較合理的，是有利于城市中心區(qū)空間組織的圈層結構尺度（圖8）。  ▲ 圖8 | 英國城市中心區(qū)圈層結構直徑及建成區(qū)人口數(shù)量盡管英國城市中心區(qū)全部可以概括為同一種空間結構，但其具體的空間形態(tài)卻靈活多樣，各不相同，如存在環(huán)形、矩形、異形、多環(huán)等空間結構模式（圖9）。說明這種空間結構，不僅可塑性強，在各種形態(tài)模式下都能發(fā)揮作用，而且適應性廣，在各種城市空間條件下都能夠實現(xiàn)。 ▲ 圖9 | 空間結構的靈活模式百年以來，英國各城市中心區(qū)均實現(xiàn)了由車行核心空間結構向步行核心空間結構的轉化，但城市的更新路徑卻各不相同?？蓪⑵涓侣窂礁爬椤爸鸩缴L式、一步到位式、遠期規(guī)劃式”3種（表3、圖10）。3種更新路徑中，步行核心的形成方式較為類似，都是降低核心車行道路等級，逐步轉化為步行路，并形成步行核心。其區(qū)別主要在于車行環(huán)路的形成方式：逐步生長式更新路徑的車行環(huán)路主要通過對現(xiàn)有道路的等級進行調整和局部改造的方式實現(xiàn)；一步到位式更新路徑需要規(guī)劃修建全新的車行環(huán)路，并在短時間內一次性修建完成；遠期規(guī)劃式更新路徑也需要規(guī)劃修建全新的車行環(huán)路，但歷經多年分階段修建。▲ 表3 | 三種更新路徑比較▲ 圖10 | 不同更新路徑城市及占比采用逐步生長式更新路徑的城市中心區(qū)，其空間結構的形成主要通過對現(xiàn)有道路的等級進行調整和局部改造的方式實現(xiàn)。隨著城市中心區(qū)的發(fā)展，車行環(huán)路的空間尺度也隨之調整，并保持與核心功能區(qū)的匹配（圖11），如卡迪夫（圖12）。 ▲ 圖11 | 逐步生長式更新路徑階段劃分 ▲ 圖12 | 卡迪夫城市中心區(qū)不同年份空間結構 其優(yōu)勢為實現(xiàn)較快，不用專門大規(guī)模修建道路，所以環(huán)路形成時間較短；適應性強，不論原路網形態(tài)如何，都能夠通過路網等級調整和局部改造實現(xiàn)空間結構轉化；契合度高，車行環(huán)路靈活度高，能夠保持與城市中心區(qū)的發(fā)展同步，時刻契合城市中心區(qū)的規(guī)模。其劣勢為形態(tài)不規(guī)整，車行環(huán)路多以現(xiàn)狀道路為基礎改建而來，導致其空間形態(tài)不夠規(guī)整，有時甚至較為怪異（如諾丁漢），空間結構的完善程度略低。采用一步到位式更新路徑的城市中心區(qū)，規(guī)劃修建全新的車行環(huán)路，并在短時間內一次性修建完成。環(huán)路的尺度適度超前，保留發(fā)展空間，短期內，在主要車行環(huán)路內部形成輔助車行環(huán)路，起過渡作用，遠期形成較為完善的空間結構（圖13），如考文垂（圖14）。▲ 圖13 | 一步到位式更新路徑階段劃分▲ 圖14 | 考文垂城市中心區(qū)不同年份空間結構 其優(yōu)勢為形態(tài)規(guī)整，車行環(huán)路及空間結構經過精心規(guī)劃，在短期內修建完成，有利于形成形態(tài)完整、功能完善的空間結構。其劣勢為代價較大，短期在老城內修建車行環(huán)路，需要對原有城市路網和建設進行大規(guī)模的改動，實現(xiàn)難度高；不夠靈活，尺度固定的車行環(huán)路難以對中心區(qū)規(guī)模進行靈活匹配，如伯明翰城市中心區(qū)，當步行區(qū)規(guī)模發(fā)展至超出車行環(huán)路時，環(huán)路甚至成為了阻礙城市中心區(qū)發(fā)展的要素，最終被打破。采用遠期規(guī)劃式更新路徑的城市中心區(qū)，規(guī)劃修建全新的車行環(huán)路，但不一次性修建完成，而是歷經多年分階段修建。環(huán)路修建的周期可長達十幾年到幾十年，最終形成較為完善的空間結構（圖15）如沃弗漢普頓（圖16）。▲ 圖15 | 遠期規(guī)劃式更新路徑階段劃分▲ 圖16 | 沃弗漢普頓城市中心區(qū)不同年份空間結構 其優(yōu)勢為形態(tài)規(guī)整性與空間契合性兼得，在過渡期內，環(huán)路尺度逐步擴大，與核心功能區(qū)的空間相匹配。其劣勢為過長的修建周期導致規(guī)劃空間結構的作用并不能完全發(fā)揮；發(fā)展契合度低，當中心區(qū)發(fā)展超出環(huán)路尺度限制時，環(huán)路同樣會成為限制中心區(qū)發(fā)展的要素。 英國城市中心區(qū)在步行優(yōu)先的城市更新方面積累了豐富的實踐經驗，取得了良好成效。其更新經驗有3點內容值得借鑒： 第一，目標明確化。盡管其更新歷程跨度大，城市覆蓋面廣，但整個過程體現(xiàn)出明確的步行優(yōu)先的指導思想，說明步行優(yōu)先理念作為指導思想貫徹了其城市更新歷程。這需要我們明確規(guī)劃目標，持續(xù)努力，最終有所收獲。 第二，空間靈活化。盡管各城市中心區(qū)空間結構相同，但其空間形態(tài)各異，說明其空間結構具有靈活多變的適應性，可在不同形態(tài)下發(fā)揮作用。這需要我們在了解空間特征的基礎上，理解其空間結構的運作機制，并靈活運用。 第三，路徑多元化。盡管各城市更新最終演化為相同的空間結構，但其更新路徑各異，說明更新路徑不是唯一的，各種更新路徑各有優(yōu)劣，但都能達成目標。這需要我們根據(jù)城市自身的空間特征和更新需求等實際情況，靈活制定更新路徑。
《步行優(yōu)先的城市中心區(qū)空間結構及更新路徑——英國百年更新實踐研究》一文刊載于《城市規(guī)劃》2023年第 7 期，第51-63頁。 【doi】10.11819/cpr20230707a 葛天陽，東南大學建筑學院講師，江蘇省城市規(guī)劃研究會城市更新專業(yè)委員會委員，getianyang@qq.com。 后文君，東南大學建筑學院助理研究員，本文通信作者。陽建強，東南大學建筑學院教授、博士生導師，中國城市規(guī)劃學會城市更新分會主任委員。【基金項目】國家自然科學基金項目(51908115)；“十四五”國家重點研發(fā)計劃項目課題(2022YFC3800302)；江蘇省博士后科研資助計劃(2021K386C)。
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