6月底的歐洲理事會(huì)峰會(huì)上，歐盟領(lǐng)導(dǎo)人將就這一問題展開討論，第一批調(diào)查結(jié)果或?qū)⒂?月中旬公布。

這意味著歐盟有可能對來自中國的電動(dòng)汽車征收額外關(guān)稅，或者采取其他限制措施。

當(dāng)然，這個(gè)議題在歐盟內(nèi)部本身存在分歧，法國是“中國電動(dòng)汽車威脅論”的鼓吹者，認(rèn)為歐盟要保護(hù)自己的汽車產(chǎn)業(yè)就必須對中國車企加以限制，而德國則持反對意見，認(rèn)為這種貿(mào)易保護(hù)主義只會(huì)適得其反。

作為全球最大的電動(dòng)汽車市場，2022年中國的純電動(dòng)新車達(dá)到540萬輛，占全球總量的三分之二。不僅如此，中國還占據(jù)著全球76%的動(dòng)力電池產(chǎn)能。

今年4月的上海車展，中國電動(dòng)汽車是絕對的主角，標(biāo)準(zhǔn)普爾的汽車行業(yè)分析師Joe Langley稱上海車展的景象讓他想起了80年代輝煌期的東京車展，當(dāng)時(shí)以豐田和本田為首的日本車企重塑了全球汽車時(shí)代的秩序。

電動(dòng)汽車的崛起幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了彎道超車，很多跨國車企已經(jīng)意識到了自己的差距，不久前摩根士丹利舉辦的金融峰會(huì)上，福特汽車CEO吉姆·法利直截了當(dāng)?shù)乇硎?，現(xiàn)在福特的對手不是豐田或通用，而是中國品牌。

中國電動(dòng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢體現(xiàn)在很多方面，它們不像歐洲傳統(tǒng)汽車制造商那樣，要擺脫來自內(nèi)燃機(jī)時(shí)代沉重的遺留成本，后者在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，面臨著工廠改造、裁員等一系列麻煩。

而且憑借中國國內(nèi)巨大的電動(dòng)汽車消費(fèi)市場，中國企業(yè)在電池等核心零部件方面已經(jīng)獲得了巨大的成本優(yōu)勢。

出海，尤其是進(jìn)入發(fā)達(dá)市場，是中國電動(dòng)汽車企業(yè)的必然選擇，相比處處設(shè)卡的美國，歐洲市場對中國品牌更加友好。

首當(dāng)其沖的是關(guān)稅問題，目前中國向美國出口汽車的關(guān)稅為27.5%，而向歐盟出口汽車的關(guān)稅只有10%，中國制造的汽車進(jìn)入美國市場的成本幾乎是歐盟的三倍。

其次則是政策問題，從電池到芯片，美國對中國企業(yè)設(shè)置了各種限制，中國企業(yè)在美國享受不到針對新能源汽車的任何補(bǔ)貼和優(yōu)惠，甚至寧德時(shí)代通過技術(shù)許可的方式與福特汽車合作建廠，都遇到了很大的阻力。

而在歐洲，中國出口的電動(dòng)汽車也能享受到歐盟各國針對新能源汽車推出的補(bǔ)貼政策。

所以這兩年，越來越多中國電動(dòng)汽車企業(yè)進(jìn)入了歐洲市場，榮鼎咨詢的報(bào)告顯示，2022年中國企業(yè)向歐洲的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資了240億美元，占中國對歐洲直接投資總額的一半以上。

但是這種開放的、寬松的貿(mào)易環(huán)境，正在發(fā)生改變。

被問及或?qū)⒄归_的雙反調(diào)查時(shí)，歐盟產(chǎn)業(yè)主管Thierry Breton表示十分贊成，因?yàn)樗J(rèn)為“從中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車數(shù)量迅速增加，已成為歐盟汽車行業(yè)面臨的問題。”

但是歐盟內(nèi)部對此存在分歧。

法國政府和法國汽車行業(yè)和Thierry Breton意見一致，去年5月法國總統(tǒng)馬克龍?jiān)谝淮窝葜v中公開表示，歐盟不應(yīng)該允許中國扼殺其最重要的汽車產(chǎn)業(yè)，還舉出了光伏產(chǎn)業(yè)的例子。

但是德國方面則擔(dān)心，對中國汽車企業(yè)采取反制措施，只會(huì)讓歐洲車企的日子更加艱難。

這與法德兩國的汽車產(chǎn)業(yè)對中國的依賴程度有關(guān)。包括雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍?jiān)趦?nèi)的法國汽車品牌，在中國市場的份額很低，標(biāo)致雪鐵龍的母公司Stellantis集團(tuán)，已經(jīng)開始在中國實(shí)施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，不斷收縮在華投資。

Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)不止一次在歐洲呼吁，應(yīng)該向中國電動(dòng)汽車征收更高的進(jìn)口關(guān)稅，否則歐洲的電動(dòng)汽車在中國品牌沖擊下根本無法生存，同時(shí)歐盟應(yīng)該向本土品牌提供更多的補(bǔ)貼。

而德國汽車企業(yè)一直將中國視為第二本土市場，科隆汽車管理中心（CAM）數(shù)據(jù)顯示，2022年大眾汽車集團(tuán)全球銷量的40%來自中國，而十年前這個(gè)比例是31%，奔馳和寶馬也是如此。

所以談到來自中國電動(dòng)汽車企業(yè)的競爭時(shí)，大眾和奔馳都表示，它們歡迎競爭，因?yàn)橹挥谐錆M挑戰(zhàn)的競爭環(huán)境才能推動(dòng)創(chuàng)新。

摩根士丹利在一份報(bào)告中指出，由于法國汽車品牌主要面向的是主流市場，因此更容易受到來自中國的汽車品牌的沖擊，因此更加敏感。當(dāng)然，德國的高端汽車品牌同樣面臨來自中國品牌的挑戰(zhàn)。

不過這份挑戰(zhàn)不止來自中國汽車品牌，由于中國生產(chǎn)的電動(dòng)汽車有很大的成本優(yōu)勢，所以包括寶馬、雷諾、特斯拉在內(nèi)的很多國際品牌將中國產(chǎn)的電動(dòng)汽車出口到歐洲，這一比例高達(dá)40%。

德國安聯(lián)保險(xiǎn)5月發(fā)布的一份報(bào)告指出，到2030年，中國的純電動(dòng)車每年會(huì)給歐洲汽車制造商造成70億歐元的利潤損失，所以歐盟必須采取包括增加關(guān)稅在內(nèi)的手段，遏制這一趨勢。

而對于中國汽車企業(yè)來說，一個(gè)比較好的應(yīng)對辦法，就是在歐洲建廠。

施密特汽車研究公司(SAR)的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2023年中國電動(dòng)汽車在歐洲銷量將達(dá)到36萬輛，占比3.4%；2024年銷量將增長至61萬輛，占比5%，比例并不高。

但是假設(shè)中國汽車企業(yè)開始在歐洲建廠，那么2030年中國的電動(dòng)汽車在歐洲銷量將達(dá)到120萬輛，占比9%。

已經(jīng)有中國車企開始在歐洲尋找建廠地點(diǎn)，福特歐洲公司CEO證實(shí)，其正在出售的衛(wèi)浴德法邊境的裝配廠有三家競標(biāo)者，其中之一是比亞迪。

對于不斷冒頭的保護(hù)主義，歐洲汽車行業(yè)有不同的看法，德國汽車研究中心(CAR)主任費(fèi)迪南德·杜登霍費(fèi)爾教授就堅(jiān)持認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，保護(hù)主義總是會(huì)以失敗告終。

“如果歐盟真的對中國企業(yè)采取行動(dòng)，將是一個(gè)很大的錯(cuò)誤，中國的新車市場每年超過2000萬輛，為了阻止每年只有75萬輛左右的中國出口的汽車，損失一個(gè)千萬輛級別的市場，得不償失。”

在費(fèi)迪南德教授看來，這是典型的丟了西瓜撿芝麻的做法，因?yàn)橹袊粌H是最大的汽車市場，也是電動(dòng)汽車技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，這個(gè)勢頭是壓不住的。

“別忘了30年前，美國是如何用保護(hù)主義對抗日本的？結(jié)果是豐田汽車主導(dǎo)了美國市場。所以保護(hù)主義從來沒有成功過?，F(xiàn)在最先進(jìn)的電池技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)都來自中國，這樣做只會(huì)讓我們將自己與技術(shù)創(chuàng)新隔離開來。”

而且，一旦歐盟對中國電動(dòng)汽車企業(yè)動(dòng)手，中國也會(huì)采取行動(dòng)，那么那些十分依賴中國市場的歐洲汽車制造商，尤其是德國汽車制造商們，肯定受到?jīng)_擊。

“現(xiàn)在大眾、寶馬、奔馳40%的利潤都來自中國，如果它們的盈利受到影響，就會(huì)反映在股價(jià)上，股東們肯定不會(huì)高興。”

而且歐洲汽車制造商面對中國電動(dòng)汽車，真的是手無縛雞之力嗎？也未必。

伯恩斯坦研究公司就認(rèn)為，雖然比亞迪、蔚來在中國推出的高端電動(dòng)汽車很有競爭力，續(xù)航更長動(dòng)力更強(qiáng)，價(jià)格比同級別的燃油車還要低20%，不過品牌力是它們的劣勢。

而歐洲的汽車制造商盡管在電動(dòng)化方面目前處于劣勢，但并非停滯不前，新平臺(tái)的推出將提升它們的電動(dòng)汽車的競爭力，并且成熟的銷售和服務(wù)體系也是新進(jìn)入的中國品牌所不具備的。

所以，眼下來看這并不是一場不公平的競爭，相比政策施壓，尊重市場規(guī)律讓企業(yè)充分競爭才是長遠(yuǎn)之計(jì)。