要成為一個成功的運動豪華品牌，沒兩把刷子肯定不行的。你至少要推出過一兩款石破天驚的車型，才能在車壇揚名傳世。還需要贏下一些著名的比賽。

坊間流傳著這樣一個故事：微軟的兩個創(chuàng)辦人蓋茨與保羅.艾倫都各自擁有一臺959，不過法規(guī)原因不能上路。后來克林頓簽發(fā)了一項聯(lián)邦法令，允許蓋茨合法地駕駛那輛保時捷959。

還有傳言說，他們倆為了合法駕駛959，還專門開發(fā)了一個程序用來進行虛擬碰撞試驗，以獲得碰撞證明……保時捷959的魅力可能比Windows還要大。

保時捷歷史上最著名的幾輛車型，1985年問世的量產(chǎn)型959算上一輛，而賽車版就贏下了巴黎-達喀爾拉力賽的冠軍。

如果說959只能作為展車靜態(tài)觀賞，那么2003年發(fā)布的Carrera GT，我就數(shù)次在珠海賽道看著它擦身而過，那副V10引擎聲音與勒芒GT賽車非常接近。Carrera GT還是第一輛由碳纖維材質(zhì)打造的保時捷量產(chǎn)車型。

進入混動時代，2013年的保時捷918 Spyder是第一輛在紐博格林北環(huán)突破7分鐘大關的公路車型（2013年），輸出高達887馬力，可以看作是全新Mission X概念車的先驅(qū)。

但電動化時代，保時捷仍然需要一輛極致的旗艦車型來展示它的技術(shù)。這輛車不會是Taycan，Taycan并非這個級別的機器。

于是在德國時間6月8日，斯圖加特保時捷博物館舉辦的“保時捷跑車75周年”慶典時，發(fā)布了一輛搭載高性能純電動力系統(tǒng)的超級概念跑車——保時捷Mission X。

保時捷Mission X雖然是概念車，但相信與量產(chǎn)已經(jīng)不遠。而保時捷提到，如果將Mission X投入量產(chǎn)，他們的愿景將是：

與目前的911 GT3 RS相比，下壓力明顯增加。

將打造紐博格林北環(huán)賽道上最快的合法公路車型。

功率重量比大約為1:1（即1 PS/kg）。

充電速度大約是Taycan Turbo S車型的兩倍。

以上的每一項技術(shù)都非常驚人，因為都是目前量產(chǎn)超級跑車的標桿。

盡管保時捷Mission X可透露性能參數(shù)還有限，但它展示出來的技術(shù)方向，都與保時捷之前談到電動車造車理念是相通的。

Mission X長約4.5米，寬約2米，低矮的車身高度僅約1.2米，是一款相對緊湊的超級概念跑車，相比當下許多電動車都要小。

特別是它的軸距，只有2.73米，與Carrera GT和918 Spyder相當。

把車身尺寸控制在合理范圍，有利于提升賽道的靈活性，關鍵是控制車重。這對在紐博格林北環(huán)這類復雜多彎，上下起伏較大，路面不平整的賽道非常有利。

空氣動力學與目前的911 GT3 RS相比明顯提升，Mission X輪軸裝有幾近透明的空氣葉片，類似渦輪風扇設計能為制動系統(tǒng)提供額外冷卻。前輪20英寸，后輪21英寸的尺寸與GT賽車相當。

碳纖維復合材料（CFRP）的單體殼座椅，集成到座椅中的六點式安全帶。而換擋撥片的半幅式方向盤，與蔚來EP9很相似，也與現(xiàn)在F1方向盤相似。

動力輸出目前還沒有公布，但Mission X肯定是用上了高密度的新電池，比傳統(tǒng)三元鋰更輕量化，要不實現(xiàn)不了“功率重量比大約為1:1（即1 PS/kg）”的目標。保時捷一直沒有把911電動化，也是在等待高密度的電池研發(fā)成功。

動力電池的安裝位置比較有意思，并非像常見的電動車那樣把電池平鋪底盤，保時捷是把它放在座椅正后方，這種“e-core布局”是以車輛為中心。

最重的電池放在傳統(tǒng)燃油超跑中置引擎的位置，這一布局能Mission X提供更出色的敏捷性。

保時捷一直強調(diào)的，他們想不斷提升電壓來提升電動車的性能，還有提升充電速度。Taycan是世界上第一輛采用800V架構(gòu)的電動車，而Mission X更進一步，采用了900V的架構(gòu)。

Mission X憑借900 V系統(tǒng)架構(gòu)優(yōu)勢，充電速度大約是保時捷旗艦電動車Taycan Turbo S的兩倍。

最后是保時捷Mission X概念車的造型，并沒有大家想像的那樣超前、科幻設計。好不好看也是有爭議的地方。

保時捷可能是從實戰(zhàn)角度出發(fā)設計吧，Mission X車身非常低。為了降低車重和車身高度，概念車采用一個輕量化的玻璃穹頂設計，碳纖維復合材料制成的框架結(jié)構(gòu)覆蓋于兩個座椅之上。Mission X的一個亮點是，車門采用勒芒賽車式經(jīng)典設計，向斜上方開啟。

而類似設計，曾用于保時捷傳奇賽車917之上。