作者丨鄧勇拓

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

東邊日出西邊雨，道是無晴卻有晴。用這句話形容2022年的現(xiàn)代汽車集團，再合適不過。

進步是明顯的。近幾年來，現(xiàn)代汽車集團的發(fā)展確實值得肯定，一路穩(wěn)扎穩(wěn)打，不僅在全球銷量不斷攀升，也讓其在汽車圈的地位和影響力不斷突破新的高度，頗有一種“悶聲發(fā)大財”的格調(diào)。

2022年，現(xiàn)代汽車集團全球累計銷量為684.82萬輛，繼豐田、大眾之后位居全球第三。其中，現(xiàn)代汽車全球總銷量為394.4萬輛，相比上一年增長1.4%；起亞全球總銷量為290.4萬輛，同比增長4.6%。

如此矚目的成績，讓現(xiàn)代汽車集團在北美、歐洲等市場的份額逐步攀升的同時，也改變著品牌在這些主流汽車國家中的市場形象，并逐步成為傳統(tǒng)車企巨頭中的一員。

對于剛過去的這一年，全球車市的發(fā)展其實并不順利。疫情反復(fù)讓生產(chǎn)受阻、芯片緊缺導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)危機，再加上地緣政治的影響，讓全球乘用車銷量受到萎縮，6540萬輛的全年總銷量相比2021年的8105萬輛出現(xiàn)了大幅下滑。

因此，在逆境中的增長更顯可貴。更重要的是，不僅在銷量上得以提升，現(xiàn)代汽車集團的盈利能力也在同步增加。

根據(jù)集團相關(guān)財報顯示，現(xiàn)代汽車2022年度總營收達到142.5萬億韓元，同比增長21.2%；全年營業(yè)利潤為9.82萬億韓元，同比增長47%；凈利潤為7.98萬億韓元，同比增長超過40%。同樣，起亞的表現(xiàn)也很亮眼，營業(yè)收入達86.56萬億韓元，同比增長23.9%；全年營業(yè)利潤為7.23萬億韓元，同比增長42.8%。

無論是總營收還是營業(yè)利潤，現(xiàn)代和起亞都能保持兩位數(shù)的增幅，在傳統(tǒng)車企中都是獨樹一幟。

抽絲剝繭，利潤大幅提升的背后，是現(xiàn)代和起亞兩個品牌正在逐漸摘掉“性價比“的標簽。以美國市場為例，現(xiàn)代汽車品牌2021年在美國市場的平均售價為34,833美元，同比而言，日產(chǎn)均價為33,906美元，而本田為34,297美元。這一定程度上意味著，現(xiàn)代汽車已經(jīng)逐步向日系車看齊。

同樣，現(xiàn)代汽車在可靠性方面的表現(xiàn)也讓人刮目相看?，F(xiàn)代汽車集團已經(jīng)連續(xù)兩年在J.D.Power“車輛可靠性研究”中排名第一。在這項美國權(quán)威質(zhì)量調(diào)查機構(gòu)進行的研究中，2022年現(xiàn)代汽車集團旗下的起亞、現(xiàn)代、捷尼賽思分別摘得可靠性排名的第一、第三和第四名。

在歐洲，縱使2022年歐洲市場規(guī)模出現(xiàn)萎縮，減少至1128.6萬輛，但現(xiàn)代與起亞逆勢而上，銷量同比增加4.2%，達到106.09萬輛，市占率更是達到9.4%，創(chuàng)下歷史新高。兩個韓系品牌，正在不斷擴大在全球市場的影響力，將品牌高度推向新高。

值得一提的是，在現(xiàn)代汽車集團最大的單一市場，北美市場依然出現(xiàn)大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車和起亞2022年分別在北美售出94.9萬和85.9萬輛新車，同比增幅均超過10%，兩個品牌在美國的市場份額均處于5%左右。

同樣，印度市場也表現(xiàn)出色，成為現(xiàn)代汽車集團海外第三大重要的出口市場。在這里，起亞的成績更是令人吃驚，同比增長40.9%，年銷量達到了25.5萬輛，進一步提高品牌在南亞地區(qū)的影響力。

與現(xiàn)代汽車集團在全球市場的蒸蒸日上形成強烈對比的，是現(xiàn)代和起亞在中國的頹勢。

2022年，是現(xiàn)代汽車在華合資公司北京現(xiàn)代市場銷量連續(xù)下跌的第六個年頭。雖然北京現(xiàn)代沒有發(fā)布全年的銷量，但數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車品牌去年在華總銷量為25.4萬輛，相比2021年又出現(xiàn)了大幅下跌。

另一邊，起亞的情況也沒有什么不同。2021年，起亞在華銷量僅為16.3萬輛，去年，起亞在中國市場的銷量已經(jīng)跌破了10萬輛大關(guān)，市場份額更是一落千丈。

考慮到，中國乘用車市場在2022年達到了2383.6萬輛和2356.3萬輛的產(chǎn)銷量，起亞和現(xiàn)代的銷量加起來，不及總市場份額的2%。在一片“漲升”的成績單中，中國市場的表現(xiàn)恐怕已經(jīng)成為了現(xiàn)代汽車集團的一個痛點。

為此，從2017年開始，現(xiàn)代汽車集團的業(yè)績報告在討論全球銷量的時候，都會單獨列出除去中國市場的全球銷量表現(xiàn)及同比變化。

毫無疑問，在中國市場的銷量下滑對于現(xiàn)代汽車集團在全球的影響也越來越大，從銷量增長的表現(xiàn)來看，似乎已經(jīng)到了“入不敷出”的邊界。2022年，除中國市場外，現(xiàn)代汽車的銷量同比增長4.2%，而如果將中國市場囊括其中，則僅增長1.4%。

雖然，將中國市場的銷量納入其中與否，只是一個“算數(shù)小游戲”。但在這些數(shù)字的背后，實則是一個個壓力的堆積?，F(xiàn)代汽車曾表示，2022年四季度，全球工廠除中國外產(chǎn)能利用率較上一季度上升7.6個百分點至96.8%。而在中國，繼2021年位于順義的工廠賣給理想后，2022年重慶工廠也已停產(chǎn)。

細細推敲，現(xiàn)代和起亞在中國和歐美市場表現(xiàn)的分化，顯然與市場環(huán)境的差異不無關(guān)系。2022年，中國乘用車市場增長的主要推動劑是新能源汽車，全年銷量超過688萬輛，同比增長達到93.4%，市場占有率提升至25.6%，已經(jīng)讓燃油車市場的規(guī)模出現(xiàn)明顯萎縮。

相較而言，雖然現(xiàn)代汽車的全新純電動車型IONIQ 5和IONIQ6在2022年全球銷量合計超過10萬輛，而起亞EV6的全球銷量也將近8萬輛。但這幾款純電動車型，到現(xiàn)在也還沒有進入國內(nèi)市場，目前兩個品牌在中國市場銷售的混動、純電動車型毫無存在之感，年銷更不足千輛。

因此，現(xiàn)代汽車集團在中國市場也在加速新能源產(chǎn)品的布局。北京現(xiàn)代將逐步實現(xiàn)48V輕混和全混在中高級轎車和SUV車型上的全面適用，并實現(xiàn)全系20%產(chǎn)品為純電車型的布局計劃。除此之外，北京現(xiàn)代也將依靠現(xiàn)代汽車電動化領(lǐng)域的最新成果E-GMP平臺進一步深化電動汽車領(lǐng)域發(fā)展，基于該平臺打造的IONIQ 5也將在不久的將來引入中國市場。

誠然，中國市場已經(jīng)在新能源領(lǐng)域成為全球最為競爭激烈的主要市場。一方面，中國市場的體量過于龐大，新能源的占比在不斷提高；另一方面，中國新勢力品牌在新能源車型的定義和設(shè)計上變得越來越“卷”。這無疑讓已經(jīng)在電動化領(lǐng)域布局較晚的現(xiàn)代汽車集團感受到壓力。

孔子云，三人行，則必有我?guī)熝?。如果將中國市場避而不談，則很難理解和明白中國品牌在新能源市場的游戲規(guī)則，又該何談“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”呢？

在如今的中國品牌陣營中，比亞迪可以做到“油電同價”，蔚小理在不斷突破產(chǎn)品的定義，吉利、長安等則正在用新能源產(chǎn)品沖擊高端市場。當(dāng)這些頭部品牌開始在海外市場大舉進軍，與現(xiàn)代和起亞進行短兵相接時，必將遇到新的市場難題，將讓兩家韓系品牌更加被動。

俄羅斯就是例證之一?，F(xiàn)代和起亞曾是俄羅斯市占率第一的車企，受多種因素的影響，去年銷量跌幅近6成，份額由28.3%降至11.2%，取而代之的則是中國品牌的崛起。2022年，中國品牌在俄羅斯的銷量快速增長，市場份額從年初的9%增長到年底的37%。

曾經(jīng)，現(xiàn)代和起亞以極強的性價比為標簽，在中國市場迅速積累市場和口碑。隨著自主品牌的快速進步，讓這倆家韓系品牌陷入了一種發(fā)展怪圈，產(chǎn)品和市場節(jié)奏似乎總是脫節(jié)，包括捷尼賽思在內(nèi)，現(xiàn)代汽車集團在中國市場的動作似乎慢了半拍，尤其在電動化方面。

但顯而易見的是，越是處于逆境之中，越不能輕易放棄，對此現(xiàn)代汽車集團也在努力。在2023年的銷量預(yù)期中，現(xiàn)代預(yù)計將增長9.6%達432萬輛，中國市場同比增長20.5%達30.6萬輛，也是期望增幅最高的地區(qū)。

起亞方面同樣也期待中國市場的大幅改善，預(yù)計2023年銷量同比提升近80%達到17萬輛。起亞全新K3已經(jīng)上市，吹響了反擊的號角。而按照按計劃，起亞還將在6月及11月發(fā)布兩款純電車型，重整一二線城市銷售網(wǎng)絡(luò)，并通過擴大出口量充分利用中國工廠閑置產(chǎn)能。

如今，對于現(xiàn)代和起亞而言，中國市場似乎已經(jīng)是最具挑戰(zhàn)性的一環(huán)，也對其未來發(fā)展的影響更加重要。更緊迫的問題是，面對電動化轉(zhuǎn)型，需要更加全身心的投入，這很顯然將會影響到能否讓其在中國市場重振旗鼓。往大了說，這對于全球目標的實現(xiàn)，也有著舉足輕重的影響。