它是中國(guó)汽車民族品牌的標(biāo)桿，多年位居自主銷量排行榜第一；

它也是中國(guó)第一家收購(gòu)歐洲豪華車品牌的公司，盡管被戲稱窮小子娶白富美；

它還是最為均衡發(fā)展的國(guó)產(chǎn)汽車品牌，相對(duì)長(zhǎng)城汽車只靠SUV打天下而言。

在輝煌時(shí)期，比亞迪只配做跟班，不管是銷量還是市值，而蔚小理，連它背影都沒看見。

但是，短短幾年，俱往矣。

去年它賣出143萬輛，被比亞迪無情超越，后者的新能源汽車銷量是它的近6倍，市值相差更是超越6倍；而它的當(dāng)家新能源車型——極氪001，銷量和理想車型相差并沒有太懸殊，但理想的市值卻是它的兩倍。

從公司實(shí)力上看，吉利汽車是強(qiáng)大的，要技術(shù)有技術(shù)，要車型有車型，要產(chǎn)能有產(chǎn)能，要銷量有銷量，即使新能源時(shí)代步伐慢了一點(diǎn)，但它正在拼命追趕；可從市值上看，吉利卻依然在趴窩。

兩種相反的估值邏輯

要解釋這個(gè)問題，首先還得回歸估值本身。

對(duì)于汽車行業(yè)，燃油車和電動(dòng)車能夠獲得的估值溢價(jià)截然相反。一個(gè)是即使賺了很多錢，都還是很低的估值，一個(gè)是壓根沒賺錢，但是估值可以很高，最典型的就是豐田和新勢(shì)力。

豐田稱得上最賺錢的燃油車企，一年賣1000萬多輛車，凈利潤(rùn)超過200億美元，但PE常年在10倍左右，市值才2000億美元。這還算好的了，大眾、通用、福特這些的PE，只有5倍。

相比之下，電動(dòng)車標(biāo)桿特斯拉，市值超過6000億美元，高峰期1.2萬億美元，是豐田的6倍，PE過百倍，但銷量不到豐田的1/5。

從對(duì)未來的預(yù)期來看，豐田確實(shí)遠(yuǎn)不及特斯拉，且不說燃油車已經(jīng)進(jìn)入死亡倒計(jì)時(shí)，就算燃油車依然堅(jiān)挺，但豐田在這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)做到極致，你還能要求它有什么突破？

估值最重要的一點(diǎn)就是增長(zhǎng)，一個(gè)沒有增長(zhǎng)前景的公司，市場(chǎng)肯定不愿意給予高估值。尤其是在電動(dòng)車已經(jīng)席卷全球的態(tài)勢(shì)下，豐田卻一次又一次地公開表達(dá)它不愿意跟隨這個(gè)潮流，市場(chǎng)還能說什么？

特斯拉就不一樣，去年才交付131萬輛車，如果它未來能夠達(dá)到豐田的銷量，那就是還有8倍的增長(zhǎng)空間，如果按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉最終問鼎2000萬輛銷量，那特斯拉還有十多倍的增長(zhǎng)空間。

在盈利能力上，特斯拉已經(jīng)可以吊打豐田，不僅毛利率凈利潤(rùn)全面超越豐田，單車?yán)麧?rùn)更好數(shù)倍于豐田。去年特斯拉凈利潤(rùn)達(dá)到125億美元，這什么概念？

等于特斯拉以1/5不到的銷量，獲得了豐田6成的利潤(rùn)。

如果說特斯拉只是個(gè)案，那一種新勢(shì)力，銷量很少，且連年虧損，但市值卻依然超越眾多傳統(tǒng)車企，很明顯，資本市場(chǎng)對(duì)于傳統(tǒng)燃油車并不是很熱衷，尤其是現(xiàn)在電動(dòng)車已經(jīng)開始革燃油車的命?？蓪?duì)于電動(dòng)車企，要優(yōu)待得多，理由無非是廣闊的成長(zhǎng)空間，在這點(diǎn)上，燃油車確實(shí)回天乏力。

吉利的“陷阱”

了解清楚市場(chǎng)的估值邏輯，再重新審視一下吉利，說它市值低，似乎沒有什么可反駁的，誰叫你的業(yè)務(wù)大頭還是燃油車業(yè)務(wù)？

但問題在于，這些傳統(tǒng)車企的新能源汽車銷量其實(shí)并不低。以吉利為例，去年的電動(dòng)車總銷量達(dá)到32萬輛，其中主打中高端的純電品牌極氪001銷量達(dá)到7.19萬輛。按月銷量算，極氪已經(jīng)觸及萬輛大關(guān)，和蔚來理想也處于同一量級(jí)，而且和新勢(shì)力不同的是，極氪品牌可以得到原來燃油車業(yè)務(wù)源源不斷地輸血，完全不用擔(dān)憂虧損問題。

只能說，資本市場(chǎng)對(duì)這些傳統(tǒng)車企真的不愿意待見，即使你的新能源業(yè)務(wù)不錯(cuò)，但只要你和燃油車混一塊，估值就是起不來。

不過，這不能完全怪市場(chǎng)，因?yàn)閷?duì)于傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型，貌似都沒有看到特別成功的，全球范圍內(nèi)大眾是喊轉(zhuǎn)型最響亮的，但你看它出那幾款I(lǐng)D系列電動(dòng)車，體驗(yàn)過后就清楚，很難對(duì)它有信心。

對(duì)于傳統(tǒng)車企，轉(zhuǎn)型所涉及的東西太大，組織結(jié)構(gòu)的、人事安排的、資源投入的，還有無數(shù)的利益障礙，每一項(xiàng)都足以傷筋動(dòng)骨，用一句話形容，那就是不轉(zhuǎn)型等死，轉(zhuǎn)型找死。

相比之下，毫無歷史包袱的新勢(shì)力就輕松得多。加上這些新勢(shì)力的創(chuàng)始人大多是互聯(lián)網(wǎng)出身，技術(shù)可能比不上傳統(tǒng)車企，但他們?cè)跔I(yíng)銷方面，在洞察消費(fèi)者需求和心理方面，在資本運(yùn)作方面，有著天然的優(yōu)勢(shì)，這也是他們?yōu)楹慰偰苤圃煸掝}，市值也總是能夠超越傳統(tǒng)車企的根本原因。

要知道，這些新勢(shì)力的股東名單里，通常不缺資本大佬，即使市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn)，這些資本大佬也有能力有技巧做好市值管理。

吉利需要一場(chǎng)翻身仗

吉利的高光時(shí)刻，停留在了2017年。

那一年，也是中國(guó)汽車行業(yè)銷量的巔峰，全年達(dá)到2888萬輛，至今都沒有被超越。當(dāng)年吉利的銷量124萬輛，同比增長(zhǎng)63％，超額完成年度目標(biāo)，全年?duì)I收達(dá)到927億，凈利潤(rùn)107億，市值3000億。2018年，營(yíng)收再次沖破千億大關(guān)，達(dá)到1065億，凈利潤(rùn)更是創(chuàng)紀(jì)錄地去到126億。

但到了2019年，隨著車市見頂，吉利開始倒退，營(yíng)收跌破千億，凈利潤(rùn)跌至82億，回撤幅度高達(dá)35%，隨后一路下跌，到2021年，凈利潤(rùn)已經(jīng)跌至43億，只有峰值的1/3，市值雖然在2021年初創(chuàng)過一次新高，但并非基本面驅(qū)動(dòng)，而是全球流動(dòng)性泛濫造成，目前已經(jīng)只有2017年峰值的1/3。

從總銷量上看，吉利是增長(zhǎng)的，但增速放緩也是不爭(zhēng)的事實(shí)。2017-2021的5年時(shí)間里，吉利的銷量只漲了15%，CAGR只有3%，基本可以說是原地踏步。更嚴(yán)重的是，凈利潤(rùn)的快速下滑，導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)它盈利能力的質(zhì)疑滿天飛。

顯然，對(duì)于吉利汽車，需要一場(chǎng)重回巔峰的自我革命。

作為白手起家的汽車業(yè)狂人，我們不應(yīng)該懷疑李書福的能力。實(shí)際上，中國(guó)民族汽車品牌，只有三個(gè)人能稱得上真正的大咖，一個(gè)是李書福，另外兩個(gè)是比亞迪的王傳福和長(zhǎng)城的魏建軍。

然而，當(dāng)電動(dòng)車成為新浪潮的時(shí)候，只有王傳福成功轉(zhuǎn)型，李書福和魏建軍都慢了。你可以說王傳福是做電池出身，他能夠轉(zhuǎn)型成功有特殊性，但李書福不是看不到電動(dòng)化的趨勢(shì)，早在2015年，吉利發(fā)布“藍(lán)色行動(dòng)”，計(jì)劃2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占總銷量90%以上。但直到2022年底，吉利的新能源銷量占比只有20%。

到底是什么原因?qū)е录鹆藗€(gè)大早，卻趕了個(gè)晚集？

這或許是李書福最應(yīng)該反思的地方。

不過，我們也看到，他正在奮起直追，積極打造中高端的極氪品牌，收購(gòu)英國(guó)蓮花，推出電動(dòng)跑車品牌，同時(shí)繼續(xù)夯實(shí)其他電動(dòng)車型，除了現(xiàn)有的幾何，還推出新品牌銀河。除此之外，吉利還在電池、儲(chǔ)能、通信網(wǎng)絡(luò)等方面有諸多的布局和投資。

投資最重要的一個(gè)原則，就是買在無人問津時(shí)，現(xiàn)在的吉利，是不是一個(gè)無人問津的時(shí)候？

從基本面上看，的確很像。尤其是各種大規(guī)模的支出，盈利能力持續(xù)受壓，凈利潤(rùn)更是連續(xù)倒退多年，而且這種狀況可能短期內(nèi)都不會(huì)有改觀，這也是市值始終上不去的重要原因。

但是，除非李書福做的都是無用功，否則這些布局開始釋放利潤(rùn)的時(shí)候，吉利就不止現(xiàn)在這個(gè)價(jià)。

既然那些銷量才10萬出頭，虧損連連的新勢(shì)力，市值都能這么高，吉利才千億港元出頭，如果吉利的估值合理，那新勢(shì)力就是嚴(yán)重高估，如果新勢(shì)力的估值合理，就是吉利被嚴(yán)重低估。

結(jié)語(yǔ)

在百年一遇的汽車業(yè)大變革中，傳統(tǒng)勢(shì)力和新勢(shì)力的較量已經(jīng)進(jìn)入白熱化，鹿死誰手還不能下定論，但可以肯定的是，有新勢(shì)力可以最終跑出，也一定會(huì)有傳統(tǒng)勢(shì)力能夠獲得重生。

在傳統(tǒng)勢(shì)力里，我們看到吉利的積極和努力，也已經(jīng)看到一定的成績(jī)，雖然前路依然充滿挑戰(zhàn)，但作為民企，吉利在面對(duì)變革的時(shí)候，更具靈活性，而它的諸多布局，正在為未來的增長(zhǎng)積蓄力量，如果算上傳說中的強(qiáng)大背景，那吉利確實(shí)是最有可能沖出重圍的傳統(tǒng)車企。

另外，吉利也預(yù)備了另外一條路，就是順應(yīng)市場(chǎng)，將極氪品牌剝離出來，謀求獨(dú)立上市，享受更高的估值溢價(jià)。目前已經(jīng)完成了A輪融資，獲得寧德時(shí)代的加持，整體估值去到130億美元，即900億人民幣左右，這基本等于整個(gè)吉利在港股上的市值。

如果最終能夠順利上市，并且達(dá)到預(yù)期中的市值，那吉利也會(huì)從中受益。

不管怎樣，以吉利現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)狀態(tài)以及對(duì)未來的預(yù)期，股價(jià)再度向下的空間已經(jīng)相對(duì)有限，而向上的空間卻要大得多。（全文完）