在曾經的國內汽車市場中，合資車往往比國產車更吃香，而總有一些合資車比另一些合資車更吃香，比如日系、德系車的市場份額就遠高于法系、韓系車。尤其是日系車，銷量向來堅挺，甚至比大眾等德系品牌更加抗壓。只是，邁入2022年，隨著自主品牌的不斷崛起，日系車也開始力不從心了？

用數(shù)據說話，2021年，豐田銷量達194.4萬臺，本田達156.1萬臺，日產達138.1萬臺……在疫情與芯片短缺的影響下，日系三強2021年累計銷量仍超過488萬臺！然而，與今年比亞迪等自主品牌銷量節(jié)節(jié)高的表現(xiàn)相比，日系品牌卻無一例外地出現(xiàn)了銷量下滑。

今年1-11月，本田在華的累計銷量為123.46萬臺，對比去年同期下降了11.4%；日產銷量為97.47萬臺，同比下滑20.2%。豐田則呈現(xiàn)了“兄喜弟愁”的局面，廣汽豐田前11月累計銷量達87.1萬臺，年銷百萬的目標怕是難以實現(xiàn)了，而一汽豐田的銷量則為69.68萬臺。

總體來說，如果沒有“十二月的奇跡”，日系品牌今年的年度銷量表現(xiàn)很難達到2021年的水平。并且，根據中汽協(xié)數(shù)據，今年1-11月日系乘用車在華的市場份額已跌至18.2%。

再從單月數(shù)據來看，在剛剛過去的11月中，豐田11月在華銷量為14.04萬臺，近6個月以來首次出現(xiàn)同比下滑，下滑了18.4%；本田11月銷量為為78126臺，同比下滑42.8%，創(chuàng)下疫情以來品牌銷量最大跌幅；日產11月銷量為47983輛，同比下降52.5%。

更別提存在感愈發(fā)弱的馬自達了，11月銷量僅為5959臺，同比下滑59.6%，而這也是馬自達連續(xù)20個月銷量同比下滑了。日系車的市場形勢堪稱“一損俱損”。

相較之下，自主品牌則實現(xiàn)了逆勢上揚，今年1-11月，自主品牌的市場份額高達49.2%，創(chuàng)下歷史新高。其中，比亞迪作為佼佼者，11月單月銷量超23萬臺，同比激增134.3%，1-11月累計銷量已達162.83萬臺，提前完成年銷150萬臺的目標。

不過，對于日系品牌而言，芯片短缺和疫情影響已是常態(tài)化問題了，短板何以在今年集中展現(xiàn)？疆哥認為，自主品牌與日系品牌的市場占有率呈現(xiàn)出“此消彼漲”的態(tài)勢，日系車銷量暴跌，確實與國產車的崛起有關，而繼續(xù)深入分析，這又與時下消費者消費習慣的改變及汽車行業(yè)的發(fā)展風向有關。

一方面，在經濟大環(huán)境下行的背景下，結合疫情影響，許多消費者的消費心態(tài)開始趨向于保守，相比品牌光環(huán)，性價比在消費者購車時考慮的權重越來越大。畢竟國人已經過了看標買車的年代，隨著國產車技術和設計方面的不斷進步，不一定只有合資品牌才是“面子”的象征。

另一方面，新能源汽車的市場占有率正在不斷提升，自主品牌在新能源賽道的優(yōu)勢不容忽視。由于布局較早，不論是造車新勢力還是開啟了電氣化轉型的老牌車企，新能源滲透率都普遍比合資品牌要高。

目前，日系三強的市場銷量構成中，主力仍以傳統(tǒng)燃油車為主，馬自達等品牌的轉型之路略顯遲緩，產品更新?lián)Q代節(jié)奏慢，漸漸免不了被競爭對手甩開。

即使強如豐田，最近亮相的純電中型車bZ3在動力方面，采用的也是比亞迪旗下弗迪的電機與電池，再結合國產車在價格、內飾、配置等方面的優(yōu)勢，為什么非要追求“牛頭標”呢？品牌光環(huán)的作用正在被不斷削弱，在新能源市場中，這一點尤為明顯。

總之，一個品牌銷量下行背后的原因固然是相當復雜的，車市沒有常青樹，即使是認可度頗高的日系車，也需要通過對市場的敏銳反應和不斷地更新迭代來保持競爭力。

當然，國產車也仍然需要在技術方面不斷沉淀，才能“笑到最后”，真正與合資車分庭抗禮。2022年即將過去，日系車最終將交出怎樣的年度答卷，咱們靜觀其變！