自比亞迪的DM-i車型在國內(nèi)走紅后，國內(nèi)各家廠家也紛紛拿出了自己的混動技術(shù)。比如長城的檸檬混動2擋DHT，以及吉利雷神混動3擋DHT PRO，奇瑞3DHT、長安IDD等等。那么，比亞迪DM-i單檔DHT，長城檸檬混動的兩檔DHT，吉利雷神混動3檔 DHT Pro，究竟有何不同？尤其是吉利的3擋DHT，到底是個什么鬼？電駒小編認(rèn)真研究了三家品牌的技術(shù)構(gòu)成，畫了一個簡單的表，可以直觀地了解三家技術(shù)的不同之處。如下圖：簡單概括，比亞迪DM-i技術(shù)，驅(qū)動電機(jī)有一個單擋減速器，發(fā)動機(jī)通過離合器與驅(qū)動軸相連，相當(dāng)于也只有一個擋位。這是我們比較常見的模式，目前主流的電動汽車的驅(qū)動電機(jī)，都搭配了一個單擋減速器，也就是一個檔位。本田iMMD技術(shù)，與比亞迪DMI技術(shù)基本一樣。長城的2擋DHT技術(shù)，就有些不同了。2擋指的是它的發(fā)動機(jī)有兩擋變速箱。一個經(jīng)濟(jì)擋，一個動力擋。通過發(fā)動機(jī)兩個擋位的切換，與電機(jī)配合，來實現(xiàn)動力與能耗的平衡。而驅(qū)動電機(jī)與主流的電動汽車一樣，有一個單擋減速器。吉利雷神3擋DHT技術(shù)，更不一樣了。它利用行星齒輪設(shè)置了一個3擋變速箱，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)共用這個3擋變速箱。也就是說，發(fā)動機(jī)有3個擋位，驅(qū)動電機(jī)也有3個擋位。這就是三家技術(shù)在設(shè)計原理上的根本區(qū)別。它們走了不同的路，可能是為了規(guī)避技術(shù)壁壘，也可能是有不同的追求和側(cè)重點。比如說，有的側(cè)重于動力表現(xiàn)，有的側(cè)重于經(jīng)濟(jì)能耗，有的希望兩者更平衡一點。如果說吉利雷神3擋DHT的特點，電駒小編覺得，是它在驅(qū)動電機(jī)的擋位數(shù)上實現(xiàn)了突破，這在業(yè)內(nèi)是首例。目前，99%的電動汽車都采用了單擋減速器，只有保時捷TAYCAN電動汽車采用了兩檔變速箱。而雷神3擋DHT更進(jìn)一步，直接為驅(qū)動電機(jī)設(shè)置了3個擋位的變速箱。更重要的是，通過行星齒輪設(shè)計，發(fā)動機(jī)也可以共用這套3擋變速箱。通過兩套動力源+一個3擋DHT變速箱，實現(xiàn)了動力耦合，動力輸出和分配更加細(xì)膩，在動力和能耗之間找到了更好的平衡。那么，雷神3擋DHT具體構(gòu)造是怎么樣的？具體來看一下吧。雷神3檔DHT Pro的結(jié)構(gòu)設(shè)計從構(gòu)造來看，吉利雷神3檔DHT Pro主要集成了6個模塊，包括：一套雙電機(jī)系統(tǒng)：P1發(fā)電機(jī)，P2驅(qū)動電機(jī)。集成式PCM模塊（包含雙逆變器和電控芯片TCU）、電子高壓雙聯(lián)泵ETP、液壓控制模塊以及雙離合器系統(tǒng)。雷神3DHT Pro最大的亮點就是采用了6合一的集成化設(shè)計，類似于“用俄羅斯套娃”的形式，將各大零件系統(tǒng)集成在一起。比如，P1發(fā)電機(jī)內(nèi)置雙離合器，用轉(zhuǎn)子及兩個“離合器”（即C0和C3）集成式排布；再如，P2驅(qū)動電機(jī)內(nèi)嵌了雙行星齒輪組，也就是3DHT Pro根據(jù)官方的介紹，雷神3DHT Pro的軸向長度只有354mm，相比市售的大部分混動專用變速器短了26-56mm，并且總重量也只有120公斤。這讓雷神3DHT Pro的扭質(zhì)比達(dá)到了驚人41Nm/kg，就好比一只螞蟻，能夠扛起自身重量幾十倍的物體。根據(jù)官方的表述，雷神3檔DHT Pro是目前全球扭質(zhì)比最高、最緊湊、最智能的混動專用變速器。雷神3檔DHT Pro的變速原理和動力表現(xiàn)雷神3檔DHT Pro提供了3個物理擋位，這是一套3檔行星齒輪組（或稱為太陽輪組）。在變速原理上，雷神3檔DHT Pro與AT變速箱非常相似。通過離合器和兩組制動器進(jìn)行行星齒輪機(jī)構(gòu)的組件制動，實現(xiàn)變速。豐田也有類似的結(jié)構(gòu)方式，那就是雷克薩斯LS的多級混動。豐田在THS的后面加了一組4AT，這樣就為3.5L V6發(fā)動機(jī)實現(xiàn)了更高效的驅(qū)動。不同的是，雷神混動則是把豐田的THS組件換成了DHT，后面跟著“3AT”。而針對3擋DHT，可以為車輛帶來更加出色的動力表現(xiàn)。比如在1檔情況下，可匹配大速比主實現(xiàn)彈射起步，擁有更強(qiáng)勁的動力表現(xiàn)。而在三擋或者二擋的時候?qū)崿F(xiàn)動力降扭，增大扭矩輸出。以吉利汽車-帝豪L 雷神Hi·P 為例，其百公里加速僅為6.9秒；而領(lǐng)克01 EM-P的百公里加速僅為7.6秒，優(yōu)于很多日系混動車型。那么問題來了，雷神混動3檔DHT的優(yōu)勢在哪里呢？雷神3檔DHT Pro提供了7種主要的工作模式，也是我們比較熟悉的純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、全功率行駛、怠速充電和能量回收模式。純電動模式即在電池電量充沛的情況下，發(fā)動機(jī)不工作，由電池供電給驅(qū)動電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動車輛行駛。此時，車輛相當(dāng)于“一臺電動車”，擁有安靜順滑的駕駛體驗；并聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)會直驅(qū)車輛，電動機(jī)輔助發(fā)力，從而可以提供最佳動力；增程模式也就是串聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)通過P1電機(jī)給動力電池組充電，P2電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，并調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)負(fù)荷。直驅(qū)模式相當(dāng)于“一臺性能車”，高速負(fù)載工況，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，電動機(jī)輔助調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動車輪。動力基于3檔輸出，既保證發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)數(shù)功耗，又能實現(xiàn)高扭矩超車輸出；除了以上四種之外，全功率模式則更多見于深踩踏板超車場景；能量回收模式出現(xiàn)于剎車過程；怠速充電模式出現(xiàn)于停車怠速利用發(fā)動機(jī)代替充電樁為電池充電；倒車模式以P2電機(jī)反轉(zhuǎn)進(jìn)行倒車，P2電機(jī)仍是唯一的驅(qū)動源。另外，因為發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)共用這個3擋DHT，所以，它的發(fā)動機(jī)3個擋，驅(qū)動電機(jī)也有3個擋。在純電模式、并聯(lián)模式、串聯(lián)模式、全功率行駛模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式以及能量回收模式下，都將擁有3個檔位變化，即低、中、高三種車速。因此，又可以將上述的7種模式，細(xì)化為20種智能工作模式，從而可以應(yīng)對日常使用的全部場景。具體工作模式如下圖：以EV模式為例，基于3擋動力輸出，EV模式可以帶來3種不同的使用場景。比如在紅綠燈路口起步時，P2電機(jī)從動力電池中獲取電能，直接驅(qū)動汽車開始行駛，同時匹配1擋大速比，可實現(xiàn)快速啟動；當(dāng)速度上來之后，進(jìn)入城市道路中低速行駛時，則可以匹配2檔；而在城市道路或高速路中高速行駛時，就可以通過3檔進(jìn)行高速巡航。再比如全功率行駛模式下，基于3擋動力輸出，同樣也可以帶來3種不同的使用場景。其中，在啟動階段，想要快速啟動車輛并實現(xiàn)急加速，同樣可以匹配1擋大速比來實現(xiàn)彈射起步；在城市道路中低速行駛并想要超車時，則可匹配2檔實現(xiàn)全油門超車；在高速道路中高速行駛并想要超車時，則可匹配3檔實現(xiàn)全油門超車。正是因為有了3個檔位，吉利雷神混動能夠?qū)崿F(xiàn)實全速域并聯(lián)。車速20km/h以上，系統(tǒng)就能進(jìn)入并聯(lián)模式。進(jìn)入并聯(lián)模式后，車輛的發(fā)動機(jī)和電機(jī)可以同時發(fā)力來滿足加速需求。哪怕是30公里左右的時速，發(fā)動機(jī)都能保持直驅(qū)或者是并聯(lián)混動模式，不用過多擔(dān)心動力變?nèi)鹾湍芎脑黾訂栴}。而且，系統(tǒng)盡可能的讓發(fā)動機(jī)維持在最佳工作曲線上，保證低速行駛時的最低油耗。根據(jù)廠家的說法，其系統(tǒng)效率提高了20%。前面我們也提到了，在起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，可以實現(xiàn)彈射起步。因此，雖然雷神混動只有一個100千瓦的電機(jī)，相比本田和比亞迪135千瓦以上的大電機(jī)，依然可以實現(xiàn)更強(qiáng)的加速性能。3擋DHT Pro不僅能帶來更高的啟動加速性能，同時還能更優(yōu)秀的“再加速性能”。因為2檔3擋的存在，所以使用3擋DHT Pro的雷神混動車型，可以通過3擋降2擋增加扭矩，實現(xiàn)更快的再提速。根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，在80-120km/h的提速過程中，01 EM-F能做到5.7秒，比日系混動快了1秒。多擋位變速還有一個優(yōu)勢是，可以讓發(fā)動機(jī)實現(xiàn)更為高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。更多的擋位、更多的速比，降低了內(nèi)燃機(jī)所需要承受的性能-能耗壓力，維持在高效區(qū)間會更加容易，高負(fù)載時的能耗也容易做得更低。這就像燃油車，只用1擋、2擋行駛必然費油，根據(jù)速度適當(dāng)升擋才能讓發(fā)動機(jī)工作在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間。很多人可能會好奇，為什么別家不做這種3檔的結(jié)構(gòu)呢？多檔串并聯(lián)構(gòu)型相比單檔串并聯(lián)構(gòu)型，因為檔位多，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，同時體積大，更占空間，還提高了整車重量，影響燃油經(jīng)濟(jì)性。吉利雷神的3DHT Pro的一大優(yōu)勢就是采用六合一的集成設(shè)計，使得變速箱非常緊湊，軸向長度僅為354毫米，重量只有120千克。這也就很好理解，為什么3DHT Pro可以更好地搭載到吉利現(xiàn)有的CMA緊湊車上。另外，電機(jī)的瞬時扭矩非常大，如果想讓變速箱內(nèi)齒輪能承受的住電機(jī)瞬時扭矩，需要極高強(qiáng)度的金屬材料。而對此，保時捷的做法是用超級合金做變速軸齒，結(jié)果就是成本極高。而吉利的做法則是是對制造精細(xì)化的提升。據(jù)悉，吉利采用了全球領(lǐng)先的真空淬火工藝。這道工藝采用全球先進(jìn)的法國ECM真空爐進(jìn)行熱處理，通過11個專用真空淬火爐，在960℃的高溫下充分滲入碳原子再結(jié)合高度純凈的20Bar高壓氦氣淬火，在保證表面硬度達(dá)到60HRC的情況下，還將芯部硬度控制在33HRC，硬化層深度波動可控制在±0.1mm范圍內(nèi)，內(nèi)韌外剛，同時齒輪形狀變形量小于8微米，優(yōu)于行業(yè)水平2倍。可以看到，從技術(shù)構(gòu)造和理論上來看，相比單檔DHT，雷神3擋DHT的主要優(yōu)勢就是擋位多，可以根據(jù)不同工況選用不同檔位和模式，更好地平衡動力性和經(jīng)濟(jì)性。從業(yè)內(nèi)來看，它的設(shè)計理念和技術(shù)也是非常領(lǐng)先的。但是，它的動力性能，油耗、電耗水平到底怎么樣，是不是真的比單擋和2擋更優(yōu)秀，目前還沒有實測，我們也很期待實車，等實測結(jié)果。另外，3擋的結(jié)構(gòu)也更加復(fù)雜，購買成本，保養(yǎng)成本會不會受到影響，也有待觀察。整體來看，3擋DHT設(shè)計精巧、體積緊湊，的確是中國汽車工業(yè)的一大進(jìn)步。期待實測。
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