看到這個標題，估計很多湖北的朋友會下意識地開噴。作為一個湖南人去寫武漢站的問題是要承擔很大風險的。之所以把武漢站拿出來寫，是想對這座我國最早期特大高鐵樞紐站進行客觀分析得失，對未來各地高鐵站選址、規(guī)劃、建設(shè)上尋找到一些除了站臺規(guī)模、建筑風格高大上之外理性的指標和參考。

個人認為武漢站相比起同類型的高鐵樞紐站而言，暴露出來的問題是非常明顯的，個人總結(jié)大致三個值得深刻反思的不足。

華而不實的設(shè)計造成的功能性缺失

我們要承認，武漢站作為中國高鐵歷史上的首批特等樞紐站，在設(shè)計之初確實缺少可參考和借鑒的樣板。自2009年投入運營至今已有近13年。中間歷經(jīng)了無數(shù)次再升級，已經(jīng)基本實現(xiàn)來高鐵、地鐵、公路交通的無縫銜接。

作為京廣高鐵大動脈上的一座特等站，其建筑面積37萬平方米，即便是過去轟轟烈烈大躍進式的高鐵站建設(shè)大攀比下，其建筑規(guī)模在全國依然還能面對不少后來者不落下風。畢竟是在本世紀初砸下了140億元的工程總投資額的大買賣，迄今這個投資額還排在全國各大高鐵站投資總額的前列，公開數(shù)據(jù)上看只略低于上海虹橋站的總投資，高于同期投入使用但面積、客流遠大于己的廣州南站。

考慮到武漢地處大陸核心中位，作為中部地區(qū)唯一的副省級城市，投資額和上海、廣州這種一線城市的高鐵站相近也可以理解，因為武漢多湖多河的地形導致配套基礎(chǔ)投資不小。加上武漢站主體設(shè)計在建筑行業(yè)內(nèi)得獎更是拿到手軟，多花的那些錢也可以算是城市形象的廣告投入。

從2021年全國投入運營的各大高鐵站硬件條件來看，武漢站僅11臺20線，站臺、道線數(shù)量在全國車站中排不進前20。即便放在中部六省里，武漢站硬件也偏弱。比如鄭州東站16臺34線、長沙南站13臺28線、南昌西站12臺26線、合肥南站12臺26線、太原南站10臺22線。作為曾經(jīng)全國高鐵站的標桿，武漢站如此超高額的投資現(xiàn)帶來的卻是和太原南站不相上下的收發(fā)條件，單從經(jīng)濟性看還是有點肉疼。

而從旅客的實際感受來說，與國內(nèi)主流的高鐵客運站相比，武漢站只要客流稍多就顯得無比擁擠，那種壓抑感和緊迫感讓武漢站有種內(nèi)外有別、尾大不掉的感覺。而這恰恰就是武漢站設(shè)計之初給AB候車區(qū)之間搞的鏤空設(shè)計。這樣看上去是漂亮了，設(shè)計理論上也能通過自然光導入實現(xiàn)所謂節(jié)能了。但我倒是認為聯(lián)合法國設(shè)計專家弄的武漢站過于強調(diào)外觀設(shè)計，甚至是片面夸大節(jié)能效果，忽視了這種超大型的公共交通樞紐來說重要的空間問題、暖通能耗問題，還導致了建設(shè)成本的增加。

設(shè)計理念中外形如振翅欲飛的黃鶴，矗立在波濤陣陣的江城引領(lǐng)中部崛起時的洶涌澎湃之情的武漢站，掩蓋不了實際運營中感受到的乘車擁擠、換乘不便的事實，說武漢站華而不實也算不得過份。

粗制濫造的過程造成后續(xù)狀況頻發(fā)、維保激增

天生樂觀的武漢人個性分明，尤其喜歡自黑。幾乎年年都在網(wǎng)上可以看到“來武漢看海”這個梗，武漢站則是因雨經(jīng)常上榜。除了因江城多降水容易引發(fā)內(nèi)澇的客觀原因，還有一個讓人心痛的事實——武漢站建設(shè)過程中確實出現(xiàn)了不少天生不足和粗制濫造。

2021年5月的一場暴雨讓武漢站在網(wǎng)絡(luò)獲封“花果山武漢分山”的稱號。想必很多朋友都見過甩鍋，但萬能的老天爺幾乎每逢大雨就得給武漢站的上漏下堵背上“百年一遇”、“雨勢過大”這些鍋。特別是“年久失修”之類的鍋，就徹底無下限地刷新了大眾對時間概念的認知。從2009年到今天不過也才十二三年光景，按人的年紀來說都還是介于兒童與少年之間，一個投資了140億的特等高鐵武漢站還年年在完善、改造附屬配套，咋就年久、咋就失修了？

在武漢這個百湖之城里造一個如此超級交通樞紐，排澇的問題就是選址和設(shè)計建造的重點考量因素。即便武漢站選址的位置地勢相對低洼，但以現(xiàn)有的技術(shù)能力，給排水管網(wǎng)設(shè)計合理、材料選擇恰當是完全可以避免武漢站過去這些年因漏水、內(nèi)澇等問題的。而武漢站頻繁登上新聞熱搜，不論是次數(shù)還是事故的等級在全國的高鐵站中也無出其右了。

在為武漢站造型設(shè)計的各種大獎歡呼雀躍時，真心要把這些實際應(yīng)用的問題認真歸納總結(jié)，給后面的大型公建做借鑒。而那些建筑圈內(nèi)的“專家”們應(yīng)該真正去思考，在“美感”和“實用”、“質(zhì)量”間孰輕孰重。選址不當、設(shè)計失衡到建設(shè)失察的疊加，武漢站投運后確實是花了大精力、財力去彌補。

全局觀和發(fā)展觀的缺失讓武漢站進一步發(fā)展的前途無光

花費了超高價的武漢站算不上高鐵樞紐？也許很多人覺得武漢作為九省通衢的天元位，加上還有武漢局的加持，武漢站絕對是可以與鄭州相媲美的高鐵樞紐站。但事實很打臉，在武漢市內(nèi)，武漢站的單日接發(fā)旅客數(shù)量記錄、總運量記錄都不如站點規(guī)模更小的漢口站。而放在京廣高鐵沿線的省會城市來比，作為純高鐵站的武漢站也在車次、客專線路重要性、客流上比不過北邊的鄭州東和南邊的長沙南。

作為國內(nèi)最早開通350高鐵的武漢，號稱十二向高鐵的武漢，截至目前過境武漢站的有且僅有一條京廣高鐵。東西向大動脈的沿江高鐵規(guī)劃是走新建的天河站、長江新區(qū)站以及漢口站，而號稱南北第二大動脈的京九高鐵，雖然也被爭取到了過武漢的規(guī)劃，但放在遙遠的新洲設(shè)站。而讓武漢引以為傲的各種城際鐵路，則大都屬于時速200-250的快鐵，且分布在武漢的各大站點，與武漢站的互通互聯(lián)性不高。

很難說武漢方面到底是一開始就做的是鐵路樞紐分布式發(fā)展道路，還是因為武漢站的設(shè)計缺失導致很難再集中資源打造武漢站高鐵樞紐。結(jié)果就是目前武漢的主要客運專用線路很少共站并站的，站點數(shù)量多、分布廣，但沒有類似廣州南、上海虹橋、西安北、鄭州東、長沙南之類的全國性高鐵樞紐站。

這種分布式的高鐵樞紐布置模式到底對不對，可能站在不同的角度得出的結(jié)不一樣。我個人觀點更偏向于，在單一城市里，這種設(shè)計思路弊大于利。

首先，這樣的布局一定是會造成各站線資源緊張，既要接發(fā)正線車輛，又要預(yù)留跨并線通道?？此贫嗾军c的布局勢必會擠占各站點的有限路權(quán)，而對于快速、高速鐵路來說一個城市多點?？康目赡苄院苄?。作為南北大動脈京廣高鐵上的武漢站，本應(yīng)該是武漢最重要的核心樞紐，但實際情況是武漢站自身的接發(fā)能力和道線均很難接收市內(nèi)其它站點車次的跨并線。而武漢站周邊開發(fā)強度過大，未來站點自身和線路擴展空間受到限制，幾乎已經(jīng)鎖死了武漢站的定位就是京廣高鐵正線的重要節(jié)點站，分流、輻射能力有限。

其次，與普鐵時代讓乘客困擾的武昌-漢口-漢陽三站模式一樣，所謂分布式的多站點不僅讓乘車目的地選擇容易出錯，也增加了旅客坐車的難度。再用符合武漢地形特點和分區(qū)塊獨立發(fā)展經(jīng)濟的理由確實在高鐵時代對于武漢這座城市而言有點牽強附會。

站在全局來看，在已經(jīng)擁有三個鐵路特等站的武漢城里再大興土木搞上三五個高鐵特等站，那么不僅還得花極高的成本來征地拆遷修建各站點間的聯(lián)絡(luò)線，還將武漢本就水域復(fù)雜的城區(qū)進一步被鐵路高架切割得七零八碎。如果聯(lián)絡(luò)線選擇城外大范圍繞行，無疑又是在全國鐵路網(wǎng)絡(luò)中人為制造一個“武漢大纏繞”，降低網(wǎng)絡(luò)線路整體運行速度。

相比起北面的鄭州和南邊的長沙，同為中部大通道的武漢天然位置更有優(yōu)勢，在我國的鐵路網(wǎng)里連接經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的樞紐作用更快捷、便利。真要讓武漢這個地理中心發(fā)揮出更好的樞紐作用，在規(guī)劃設(shè)計之時就首先要從便利、經(jīng)濟出發(fā)，忌貪大求全、忌急功近利，認真反復(fù)論證，總結(jié)武漢站規(guī)劃建設(shè)的教訓，對新建鐵路樞紐的規(guī)劃做出合理的調(diào)整。