1992年10月13日，一列隸屬于沈陽鐵路局長春分局的前進型蒸汽機車，正拖著由16節(jié)貨運車廂編組形成的3123次貨物列車行駛在長春至大同鐵路線上。

晚上23點52分，3123次列車駛?cè)胛挥诠鲙X市七道街的二等車站，并在調(diào)度員的引導下緩慢進入3號車道停車。

原本3123次列車是可以平穩(wěn)停車的，但是由于前方公主嶺至劉房子鎮(zhèn)的四等車站區(qū)間段下行方向正線K646處，被重聯(lián)機車自動排風故障途停的2301次貨物列車所占據(jù)。

而且由于調(diào)度員在發(fā)生突發(fā)事件時沒有及時做好調(diào)度，所以在這同一區(qū)間里，還滯留著2309次和2303次貨物列車，因此3123次列車被迫停在公主嶺站前區(qū)間段等待進站。

此時3123次列車的駕駛員十分焦急，因為在自己身后，一列滿載旅客由徐州站開往三棵樹站的171次旅客列車已經(jīng)接近公主嶺站，按照原本的行駛計劃，3123次列車必須在進站后立刻空出3號車道讓171次進站組織乘客上下行。

但是此時前方車道依然擁堵，而1號車道停著9023次列車，2道則要留出來給不?？康倪^站列車使用。所以調(diào)度員為了能夠按時接納171次旅客列車，他在23點55分時通知地勤人員，通過口頭指揮的方式引導3123次列車轉(zhuǎn)入機場專用線路。

不過地勤人員在接到指令時提出，“指揮3123次轉(zhuǎn)入機場專用線太麻煩了，一旦指揮不好會出現(xiàn)更大的擁堵，所以不如讓3123次列車從南邊轉(zhuǎn)入5號車道，以此避開所有來車。”

調(diào)度員認為這個方案可行，于是在23點56分時安排信號員重新排列3號車道對上行線正線方向的調(diào)車進路，并和3123次列車駕駛員取得聯(lián)系，并發(fā)出S3調(diào)車信號。

但是3123次列車駕駛員立刻報告了“乘務組正在清理蒸汽機車的積灰并上水，暫時不能啟動”的狀態(tài)。

23點58分，一列由長春站開往通化站的348次旅客列車剛剛從劉房子站開出，并逐漸通過了公主嶺站的第一信號機。按照原定計劃，348次列車將會在12分鐘之后從公主嶺站2號車道通過，并不會?？窟M站。

為了避免348次列車與3123次列車發(fā)生車道占用沖突，所以車站調(diào)度員在慌亂中取消了S3調(diào)車信號，但是他卻忘記通知了地勤人員，只告知了信號員。

與此同時，地勤人員在不知道調(diào)度計劃有變更的情況下，按照之前商量好的“從南邊將列車轉(zhuǎn)入5號車道”的計劃，用車站廣播布置出了調(diào)車計劃，調(diào)車員也在聽到后第一時間口頭向已經(jīng)完成清灰上水工作的3123次列車駕駛員傳達了計劃。

隨后，調(diào)車員在沒有確認好S3調(diào)度信號的情況下就直接向駕駛員做出了“可以啟動列車”的信號，并獨自引領3123次列車逆向在3號車道上向南邊緩慢推進。此時，調(diào)度員和駕駛員都對后方即將駛來的348次旅客列車的位置毫不知情，而3123次列車也由于正在逆向行駛，無法進行正常的瞭望工作。就這樣，慘劇一瞬間發(fā)生了

0點11分，當3123次列車行駛到上行線K637+410處5號岔道口時準備出線，而其列尾的車廂和正在2號車道向長大線上行方向出站的348次列車機車后第6號車廂相撞。這次相撞事發(fā)突然，雙方在沒有準備的情況下完全沒來得及做出剎車反應。

根據(jù)車上的旅客形容：“當時一列火車從左側(cè)的死角突然沖出來，撞擊的瞬間出現(xiàn)了像爆炸一樣的聲音，很多人被震得腦袋發(fā)懵失去了意識，直到幾分鐘之后才回過神來。”

348次列車第6號、7號、8號車廂完全被撞出了鐵軌，第9號車廂前輪也被帶出了鐵軌，共計造成348次列車小破4輛，3123次列車小破一輛。旅客列車有一位乘客因重傷搶救無效身亡，7名旅客和一名乘務員輕傷，鐵路線路損壞了20米，軌枕35根，鐵路線路中斷運行了7個小時。

列車調(diào)度員此時才發(fā)現(xiàn)自己闖下了大禍，立刻上報了上級部門。公主嶺市政府在接到報警后也立刻組織了救援隊伍前往事故現(xiàn)場，長春市鐵路局也派出了維修隊伍，全力進行鐵路修復工作。發(fā)生如此嚴重的撞擊事故，沈陽鐵路局立刻組成了調(diào)查組前往公主嶺站進行事故原因調(diào)查，而其中暴露出了巨大的問題。

首先，公主嶺車站的調(diào)車員在進行調(diào)度工作時存在嚴重的違規(guī)操作行為。按照相關(guān)規(guī)定，在進行手動指揮調(diào)車作業(yè)時，必須親自確認好周邊鐵路列車的行駛情況，之后要督促好組內(nèi)人員做好準備，并在指揮車輛行駛時，必須確認好前進路線的路況。

而且如果指揮人發(fā)現(xiàn)行進路線前方會出現(xiàn)不明情況時，應該指派車組人員確認或向塔臺詢問。但是在本次事故發(fā)生之前，調(diào)度員完全是在獨自指揮列車行駛，完全沒有確認前方路況信息，也沒有任何瞭望動作。

其次，塔臺方面連續(xù)發(fā)出了幾次調(diào)度指令，但是都沒有按照規(guī)定配附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單，一直都是在不停地發(fā)出口頭指令，這導致所有調(diào)車工作都需要進行口頭理解。而其他的地勤人員更是如此，完全聽從調(diào)度員的命令，并忽視了正常的操作流程，沒有認真觀察任何鐵路信號以及車況信息，完全是在玩忽職守。

按照正常流程，一個調(diào)度區(qū)間內(nèi)只能有一個調(diào)度員全權(quán)指揮，但是當時負責指揮的卻是公主嶺站的值班員，而且指揮的時候并沒有經(jīng)過鐵路局調(diào)度員的允許，就擅自將列車定好的調(diào)車計劃做了更改，還在沒有告知全部執(zhí)行人員的情況下，擅自更改了調(diào)車信號，直接導致了這場慘劇。

所以這場事故的背后，印證了公主嶺車站的工作人員玩忽職守，將鐵路局的安全工作標準和行為規(guī)范完全拋擲腦后，使用自認為“方便、快捷”的非常危險的調(diào)車方式進行調(diào)度。調(diào)車員、值班員、駕駛員幾人一同造成了這起事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，公主嶺車站的調(diào)車員被開除并被移交司法機關(guān)處理，值班員、調(diào)度員、駕駛員被處以行政記大過處分，公主嶺車務段全體職工當年都被嚴令進行了安全教育。

這起事故并沒有造成難以估量的損失，但是卻暴露出了隱藏在事故背后的問題本質(zhì)。這起事故是非常惡劣的人為事故，并且完全是可以避免的，整個環(huán)節(jié)中跨度非常大，但是如果有一個人能夠按照規(guī)章制度辦事，那么慘劇就不會發(fā)生。

所以調(diào)查組在將調(diào)查報告上交給中國鐵道部之后表示：“在以后無論出于什么原因，此類事故都必須要杜絕?！碑斈耆珖蔫F路局也都重新制定了新的安全作業(yè)規(guī)范，并加強了安全教育。

現(xiàn)在公主嶺車站已經(jīng)變成了更大的車站，周邊的幾個小站也都被廢棄了，但是這件事一直被所有工作者記在了心里，當作警鐘長鳴。