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序：寫這篇心得已猶豫了好久，因為本文其實質上是涉及到如何正確認定交通事故責任的問題，這個問題含概范圍太大，除了要運用到專業(yè)知識，還涉及到力學、運動學、痕跡學、邏輯學、法理學等多門學科知識，深感無從下手。然而，交通事故認定書是一種非常重要證據，直接關系到民事賠償、行政、刑事責任問題。即使訴到法院，如果沒有相反證據，法庭通常都會尊重專業(yè)（交警）部門的意見，難以被撤銷，所以正確認定事故責任實質關系到司法公平公正的問題。如此重要的問題，一直以來大家都在談，理論上主要有路權歸責論（路權論）、行為違法歸責論（違法論）、因果關系歸責論（因果關系論）等定責學說。所謂路權歸責論就是認為侵犯對方路權就應該擔責或承擔更大以上責任，所謂行為違法歸責論就是認為行為違反交通規(guī)則就應該擔責或違法嚴重就應該承擔更大以上責任，所謂因果關系歸責論就是認為行為與事故發(fā)生存在法津上因果關系且主觀有過錯才承擔事故責任。顯然，路權歸責論和行為違法歸責論都必然存在片面認識，然而許多實務者在事故成因分析中往往過分強調路權和行為違法性，以所謂的專業(yè)角度機械的套用路權論、行為違法論，忽視了因果關系的重要性，或者也關注了因果關系，但認為只要侵犯路權、行為違法與事故發(fā)生就存在必然的因果關系，這種形而上學的觀點，必然導致定責偏頗現象大有存在。個案中，筆者常保留自己看法，認為在事故成因分析過程，應跳出路權歸責論、行為違法歸責論的思維定勢，綜合考量各種細節(jié)因素，結合專業(yè)與常識，重構行為及主觀過錯對事故發(fā)生作用的因果邏輯思維才能正確認定事故責任。為此，盡管問題復雜，水平有限，深恐棘手，猶豫過后還是冒犯決定將自己實務心得與看法整理篇撰，拋磚引玉，以圖進步。
一、交通事故責任認定實務現狀
（一） 定責法條依據簡單、實務不易操作
關于如何認定交通事故責任，現有實體法條依據甚少，在國家部門層級以上的規(guī)定僅有國務院行政法規(guī)《道路交通安全法實施條例》第九十一條、第九十二條之規(guī)定，公安部規(guī)章《道路交通事故處理程序規(guī)定》第五十九條、第六十條、第六十一條之規(guī)定，即使后者在劃分責任上做了細化，但仍是原則性規(guī)定，寥寥數語，實務中難以把握與操作。至于地方性法規(guī)甚少見過，個別地方專業(yè)部門有出臺關于劃分責任的具體指導性意見，但存在嚴重的形而上學錯誤，不貼實務。
（二）成因分析過于簡單
對事故成因分析是認定事故責任的最關鍵、最主要的工作，內容必然要體現在認定書上，然而我們交通事故認定書恰恰對成因分析重視不夠。盡管2004年《道路交通安全法》實施后，該法第七十三條及公安部《道路交通事故處理程序規(guī)定》第六十四條之規(guī)定，也對道路交通事故認定書內容做了基本要求，增加了分塊描述道路狀況、車輛情況、基本事實、成因分析、證據目錄等相應內容，但實務中仍未改變之前對成因分析過于簡單狀況，缺乏對事故發(fā)生因果關系詳細說理論述的關鍵性，給人感覺只是實務者把二者強加因果關系，未能反映出真正因果事態(tài)。使得一份責任認定書無法讓人看懂到底為什么要承擔責任、為什么卻無責，難以信服，給人造成仁者見仁智者見智的觀點盤踞。如一份責任認定書對事故成因分析常常這么表述：xx行為違反《道路交通安全法》第x條之規(guī)定，是事故發(fā)生的主要原因，起主要作用，應負事故主要責任；××行為違反《道路交通安全法》第×條之規(guī)定，是事故發(fā)生的次要原因，起次要作用，應負事故次要責任。請問，到底為什么是主要原因、起主要作用；為什么是次要原因、起次要作用？誰能看懂，給人感覺純屬實務者主觀意志。所以，建議我們責任認定書在事故成因分析部分也應該像司法判決書那樣對裁判理由作重點詳細論述，才能達到以理明責，定論服人。
（三）實務中對定責規(guī)則缺乏因果邏輯思維現象嚴重
實務中常常有人說，“某某行為侵犯了對方路權、違反交規(guī)，當然應負責任；而人家在自己車道上行駛哪有什么錯，負什么責任？人家直行你轉彎，轉彎讓直行，轉彎車責任當然大”等諸多類似對責任認定的看法。這些觀點聽起好像言之有理，其實他們是典型的機械套用路權論和行為違法論的認識誤區(qū)，把行為違法嚴重程度與事故責任成正比劃為等號，隔離了行為與事故發(fā)生客觀因果邏輯作用，必然導致定責失之偏頗。
為此，本文以個案為例，從因果關系邏輯思維角度，對事故成因進行分析，闡述如何揭示事故真相，正確認定事故責任（對逃逸事故特殊規(guī)定另當別論）。
二、因果關系邏輯思維。
（一）因果關系邏輯思維簡要涵義
因果關系是一個行為、事件、過程、狀態(tài)或對象（原因）促成另一個行為、事件、過程、狀態(tài)或對象（結果）產生的影響，在人與人之間可評價為行為與結果之間決定與被決定、引起與被引起之間的關系。而行為與結果是否存在引起與被引起的因果關系，所要解決的是規(guī)則的問題，而這個規(guī)則法律界主要存在條件說和相當條件說兩種觀點。我國法律主張相當條件說，也就是根據社會生活經驗，一個行為當然或蓋然導致結果發(fā)生才具有相當性，即具有因果關系。[注1]
而我們在研究因果關系時通常又借鑒英美侵權行為法對因果關系的“二分模式"的認識，即因果關系分為事實上因果關系和法律上因果關系，這也是包括我國在內大多數國家采用的因果關系理論。[注2] 所謂事實上因果關系是指自然界中各種現象存在引起與被引起的合乎規(guī)律不以人意志為轉移的客觀聯(lián)系；是一種直接的、必然、能被直接感知的客觀聯(lián)系；是純粹對過程的事實識別，獨立于法律、政策的規(guī)范，即事實判斷。法律上因果關系是認定存在事實因果關系的基礎上，結合法律、政策的評價，認定行為引起是否違反法律上應注意義務從而引起結果產生，進而應承擔責任的價值判斷。
我們在探求因果聯(lián)系，可以從因到果或從果尋因探求這個影響的鏈條，必須盡可能挖掘影響事件所有相關因素的基礎上，運用專業(yè)知識、日常常識、經驗法則、遵循事物發(fā)展規(guī)律推導事件發(fā)生真相，遵循相當條件說因果規(guī)則判斷行為與結果是否存在因果關系的動態(tài)過程，就是因果關系邏輯思維的過程。
（二）因果關系邏輯思維在交通事故責任認定中的運用幾點認識
我們研究這些因果關系價值，在于判斷行為對損害結果是否應承擔責任、承擔多大責任，對于我們對交通事故成因分析認定責任也不例外。《道路交通安全法實施條例》第九十一條規(guī)定，公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。法條規(guī)定交通事故認定責任，應根據行為與過錯在事故發(fā)生作用大小及過錯嚴重程度來確定相應責任，其有兩層含義：第一，行為對事故發(fā)生有無作用，相對應行為人主觀有無過錯；第二，行為對事故作用大小，相對應行為人主觀過錯大小。顯然，法條內涵體現了因果關系歸責論的事故責任認定規(guī)則。為此，下文圍繞行為與事故發(fā)生是否具有事實上、法律上因果關系，結合上述對法條蘊涵兩層含義的理解，闡述如何在事故責任認定中重構因果關系邏輯思維。
1、行為對事故發(fā)生有無作用及行為人主觀有無過錯的因果關系。
民法上侵權責任的因果關系與刑法上的因果關系即有聯(lián)系又有區(qū)別，民法上侵權責任因果理論一般遵循由果推因去探求聯(lián)系，而刑法因果關系是由行為危害尋找結果的鏈條邏輯。不管是從因到果還是從果尋因，其邏輯思維過程都可以在交通事故成因分析中為我所用，但交通事故責任因果關系很多人認為就是民法上侵權責任因果關系理論，其實不完全等同。交通事故責任認定是解決事故發(fā)生的技術性的成因分析，是一種證據，雖然是民事賠償責任的基礎，但它不完全等同于民事侵權因果關系所要解決的是承擔法律責任的基礎，交通事故責任不等于民事法律責任，但其許多邏輯理論都是我們必然的法律依據。
（1）行為與事故發(fā)生是否存在事實上因果關系
那么，什么樣行為與事故發(fā)生存在因果關系是我們事故處理工作中判斷的重點，結合相當條件說的因果規(guī)則，首先要判斷行為與事故發(fā)生是否存在事實上因果關系？我們可以這么認為，凡行為或事件是損害事實發(fā)生的必要條件，就構成對事故具有事實上因果關系，它是拋開法律、政策的評價，僅從客觀規(guī)律、社會生活經驗上做出事實判斷，它是一種直接、緊湊、連續(xù)、必然、內在、客觀的事實因果聯(lián)系，更多的強調事故直接行為人的本身與損害的因果關系，不像民法侵權中間接因素可引發(fā)承擔責任的基礎?？梢赃@么說，交通事故因果關系也是堅持相當條件說，但比民法上侵權因果關系的相當條件說的條件更窄。如行人臨近橫穿道路與機動車相撞，我們可以由事故結果推導行人橫穿、機動車行使與事故發(fā)生具有交叉時空關系，存在作用的直接行為人的必然因果關系鏈接；又如甲借用乙的摩托車晚上停在屋外被盜，甲的借用未盡到保管義務與被盜損害結果在民法侵權中具有因果關系，但這種因果邏輯在交通事故作用中顯然不能套用，因為它不具有必然、直接的因果關系，它是一種間接鏈條；再如甲將機動車借給明知無駕駛證的乙開，乙發(fā)生事故，甲出借車輛行為存在過錯與損害發(fā)生在民法上有因果關系，可能要承擔民事賠償法律責任，但事故直接行為人不是甲，在事故作用中不具有緊湊的、直接、內在必然的引起與被引起關系，不存在對事故發(fā)生有直接作用的事實上因果關系，它可能只是一個起因，但不是原因，不承擔事故責任。
（2）行為與事故發(fā)生是否存在法律上因果關系
當行為與事故發(fā)生具有事實上因果關系時，且行為違反交通規(guī)則，則構成存在法律上因果關系。這是對行為是否違反法律上應注意義務導致結果發(fā)生，結合事實與法律、政策對其行為的評價，如果不存在事實上因果關系，那就不應該存在法律上因果關系。
我們在研究交通事故某些行為與事故發(fā)生是否具有法律上因果關系時，某些時候可以借鑒刑法上界入因素異常與否的理論判斷。 如甲駕駛汽車在高速公路上行駛因車門未關好突然被打開，車上人員乙被甩出車外，瞬間被相鄰車道丙車碰撞致死，表面上看乙致死事故顯然是被丙車所撞，與丙車駕駛行為有直接事實因果關系，但乙突然被甩出車外，丙車正常行駛，未違反交通規(guī)則，界入丙車行駛因素正常，甲車行為與乙的死亡因果關系沒有中斷，丙車駕駛行為與事故發(fā)生沒有法律上因果關系，丙車不應負事故責任。可見，即使對事故發(fā)生有事實上因果關系但并不一定承擔事故責任，它必須違反交通規(guī)則構成法律上因果關系才存在承擔事故責任的可能性。
（3）是否存在主觀過錯
當存在法律上因果關系時，是否要承擔事故責任，可借鑒刑法上主客觀一致原則理論。當客觀上行為與事故發(fā)生存在法律上因果關系，主觀上存在過錯，好比刑法上非難性，則構成對事故發(fā)生具有真正意義上應擔承擔事故責任的因果關系。所謂的過錯就是存在故意或過失，而歸根于行為人違反法定注意義務或不可歸避的通常責任。
我們在探求因果聯(lián)系的邏輯思維過程，應先客觀到主觀，由表及里，先定性后定量，去偽存真，在因果關系中分析量化作用，在客觀現象中尋找隱藏主觀量化因素，尋找真正有內在聯(lián)系規(guī)律，盡可能的運用更多的假設推導來肯定或否定相關因果作用關系，要在原因與結果之間不停的來回巡視，盡可能的揭示真正有法律上因果聯(lián)系的客觀真象，實現從事實判斷到價值判斷的任務。在事故責任認定中要綜合辯證運用路權說、行為違法說服務于因果關系論，不但要發(fā)揮專業(yè)知識作用，也不可忽視日常經驗規(guī)律來推導問題真像，全面客觀看待事故發(fā)生的過程，揭示真正因果關系本質，避免生搬硬套法條、將行為違法與事故發(fā)生直接強加因果作用的認識誤區(qū)。如許多實務者認為行為違法的嚴重程度與在事故中的作用成正比，其實有些行為不違法，卻在事故中起到了作用，但不承擔事故責任；有些違法行為很嚴重，但在事故中并未起作用或起較小作用，則不承擔或承擔較小責任；有些行為違法，與事故發(fā)生有因果關系，如主觀無過錯則也不承擔事故責任?？梢姡饔^過錯是交通事故責任要件之一，不同于民法上法律責任要件。如：甲駕駛汽車突然機械失靈翻向對向車道與對向乙車相撞，顯然事故是由甲車翻車侵入對向車道直接引起的，甲車侵入對向車道，違反了交通規(guī)則，具有法律上因果關系，但甲翻車是機械失靈不可預見（排除其它因素），主觀上無過錯，屬意外事故，不承擔事故責任，但不排除應承擔民法上賠償責任。
2、行為對事故發(fā)生作用大小及行為人主觀過錯嚴重程度的因果關系。
在應負事故責任的基礎上，結合行為細節(jié)、狀態(tài)、路況、車況、天氣、主觀過錯大小等相關因素客觀全面分析，判斷行為對事故發(fā)生作用大小來劃分各自事故責任大小，而判斷行為對事故發(fā)生作用力大小根本在于判斷行為人主觀過錯大小。這里不但考驗實務者專業(yè)知識，也考驗著其日常經驗法則，易產生仁者見仁、智者見智的局面。不能機械套用路權歸責原則或行為違法規(guī)責原則，甚至有地方交警部門形成指導性文件規(guī)定，違反哪些交通規(guī)則為重大違法，視為在事故發(fā)生中有重大過錯，應承擔主要以上責任。筆者認為，這是嚴重不科學的，是官方版的形而上學論。事故發(fā)生形態(tài)是錯綜復雜、千變方化，無規(guī)律可循，這種將違法嚴重程度直綁定事故責任大小，是浮淺的認識，隔離了行為與損害的因果關系。許多本質的對事故形成有關鍵作用往往隱藏在細節(jié)當中，要用心去分析、挖掘，注重探求行為與損害的因果關系認知。為此，公安部可能也看到這種局限性，在第146號令對《道路交通事故處理程序規(guī)定》修改中刪除了原來第46條第三款“省級公安機關可以根據有關法律、法規(guī)制定具體的道路交通事故責任確定細則或者標準"，原則上否定了地方公安機關出臺定責細則的法律依據基礎，防止疆化定責。
比如，違反路權原則是一種較重的交通違法，一旦發(fā)生交通事故，許多實務者就認為對事故發(fā)生一定起較大作用。但很多情況下，它對事故發(fā)生作用只是一種誘因，并不是主要或是根本的原因。當一個危險行為發(fā)生時，我們更應該看到危險行為是在什么時空發(fā)生的，發(fā)生該危險行為是否具有非難性，危險行為是否可預見性、能否及時被發(fā)現，并足以采取合理措施應對避免后果發(fā)生，最后結果發(fā)生與否主動權在于誰，避免事故發(fā)生措施難易程度，當事人未采取或采取措施不當在主觀上是否存在過錯及過錯大小，結合專業(yè)知識和日常規(guī)則及經驗閱歷，綜合判斷行為對事故發(fā)生作用大小來劃分事故責任。
因此，從另一角度審視事故發(fā)生的基本邏輯形態(tài)可以簡單歸納為：危險行為的產生，與避險行為的應對，至事故發(fā)生結果的過程。而危險行為、避險行為與事故發(fā)生是否具有因果關系及作用力的大小是認定劃分事故責任的根本，而是否具有因果關系及作用力大小取決于危險行為與避險行為客觀上有無違法、主觀上有無過錯及過錯大小。
（1）對于危險行為
①當危險行為產生時，不管客觀上是否違反交通規(guī)則，是否具有法律上因果關系，只要不可歸結于行為人的原因，即主觀無過錯，則不應承擔事故責任。
②當危險行為產生，客觀上違反交通規(guī)則，主觀上有過錯，對避險后果足以產生威脅，則對事故發(fā)生具有因果關系，應承擔事故責任。
那應承擔多大責任，取決危險行為對事故發(fā)生作用大小，而作用大小反映在事態(tài)上，但歸結于主觀過錯大小。而主觀過錯與否存在人的意志中，是看不見摸不著的，但它能反應在客觀上，如何判斷主觀過錯大?。阂敿毞治鑫ｋU行為產生的時空關系，即危險行為在什么時間，什么空間，什么狀態(tài)下產生，給他人產生是否具有緊迫性或無法回避狀態(tài)，能否讓人可預見性、足以采取安全避險措施。如果產生危險行為讓人無法預見、或處于緊迫狀態(tài)，讓人幾乎無法及時采取合理避險措施，那事故發(fā)生將不可避免，或避險難度較大，要求較高超的避險技術才能應對，則其主觀過錯較大，甚至全部過錯，應承擔較大或全部責任；如果產生危險不具有緊迫性，讓人可預見性，或有一定時空作出反應，采取合理避險措施，則其主觀過錯較小，對事故作用相應也小，減輕事故責任。
（2）對于避險行為
當危險行為產生時，避險人是否應當及時發(fā)現、預見、措施是否及時得當，是反應避險人主觀有無過錯及過錯大小的因素。當危險行為產生讓人可提前預見，或及時讓人發(fā)現并不具有緊迫性或緊迫性較小，留有較大時空讓人輕松采取合理安全避險措施、或不要求較高超的避險技術就可避免事故發(fā)生。因為疏忽大意或由于某種原因、某種違反交規(guī)，而沒有預見、或沒有及時發(fā)現、或沒有采取或采取措施不及時、不恰當，則主觀過錯較大，相應行為對事故發(fā)生作用也大，增加事故責任份成；反之，避險人主觀過錯較小或無過錯，責任也較小或無責。
為此，在事故中如何尋找因果關系，可簡單概括為：分析危險行為如何產生、所處狀態(tài)、是否違法、主觀有無過錯；與避險行為如何應對，所處狀態(tài)、有無違法，主觀有無過錯；二者相互如何作用，推導對事故發(fā)生作用大小。
（三）探求因果關系鏈接不僅要符合專業(yè)也要合乎常識
常識是來自于日常生活經驗和自然規(guī)律，符合一般人的認知，是人們樸素的正義觀，也與人的閱歷等因素有關，可與專業(yè)知識形成良性互動，從而更準確對事物做出認知與判斷。但許多實務者往往以侵犯路權、行為違法所謂專業(yè)角度自居對事故成因侃侃而談，而忽視了常識對因果作用認知，導致事故責任認定不符合常識推敲。要知道，專業(yè)是不會違悖常識，一個違悖常識的認知，何來專業(yè)；拋開常識的認知，如同無本之木、無源之水。如下述案例1，可以推知行人在與轎車相距甚遠開始橫穿道路，及時減速并采取合理措施避讓是正常人常識認知，而從現場痕跡看駕駛員臨近才急踩剎車，如果以所謂專業(yè)角度行人不走人行橫道橫過道路侵犯機動車路權應承擔更大的責任的邏輯，顯然是違悖常識。
綜上所述，如何正確認定事故責任，要始終遵循符合專業(yè)又合乎常識的因果邏輯思維全過程。第一步，判定事故發(fā)生的基本形態(tài)，即危險行為與避險行為基本狀態(tài)；第二步，根據上述因果邏輯思維理論，分析事故發(fā)生的因果關系；第三步，根據事故發(fā)生的形態(tài)及具體細節(jié)，判定主觀過錯大小，結合因果關系，判定違法行為對事故發(fā)生作用大小，定責論份?？珊喎Q為因果關系邏輯思維三步曲，根據具體案情，其中第二步、第三步可以融合分析判斷。
三、案例揭示
案例1：雙向四車道，中間雙實線的城區(qū)道路，行人甲七十九歲，未走人行橫道橫穿道路與一直行轎車乙發(fā)生碰撞事故。
（一）實務者常規(guī)做法
先找這行人和轎車各自有無違反交通通行規(guī)則，很明顯該路段有人行橫道，而行人甲橫穿道路未走人行橫道違反了《道路交通安全法》第六十二條之規(guī)定，侵犯了轎車路權，是嚴重違反交通規(guī)則，是事故發(fā)生的主要原因，在事故中起主要作用，應負主要責任；由于轎車乙在自己車道上正常直行，經鑒定時速40Km/小時，未超速，車況及駕駛資格正常，駕駛員供述發(fā)現行人立即急踩剎車就撞上了，好像找不出明顯的交通違規(guī)，但為考慮到強者與弱者關系，照顧行人一方的仁者心態(tài)，就套用《道路交通安全法》第二十二條第一款之規(guī)定，機動車未確保安全駕駛，違反該條規(guī)定，是輕微交通違法，是事故發(fā)生的次要原因，起次要作用，負次要責任；退一步也可能定同等責任。試問，這里主要原因、次要原因，起主要作用、次要原因，是根據什么，從哪兒能反映出這些問題？僅憑給出的信息很難令人信服，可以說純屬實務者主觀感覺，缺乏對成因詳細說理論述，容易造成怨案。
（二）正確做法
根據上述因果關系邏輯思維三步曲：
第一步：判明事故是由行人橫穿道路與轎車直行相撞，即行人橫穿道路這個危險行為產生，轎車直行時避讓行為應對，這個是事故發(fā)生的基本形態(tài)。
第二步：在形態(tài)細節(jié)中尋找真正因果關系因素。①我們先尋找行人橫穿道路的細節(jié)（危險行為產生）：他是在怎樣時空下橫穿道路，是否給轎車正常行駛造成威脅及威脅程度。首先分析一下，行人是在道路哪個位置到哪個位置時被撞，其間用了多少時間，從而推斷出行人橫穿道路時離轎車多少距離?，F場非機動車道（與行人混合道路）上有該行人腳印，說明行人是從非機動車道橫穿到事發(fā)機動車道。正常人可知七十九歲老人行走速度本身就是緩慢，我們調取事發(fā)鄰近路段視屏（因為事發(fā)現場無監(jiān)控視屏）更進一步確認老人步行緩慢，經鑒定步速每秒0.6米左右，老人從路邊機非分界線到事發(fā)點的垂直距離為6.9米，說明老人至少用了11.5秒左右的時間從非機動車道橫穿至路中央機動車道事發(fā)點時才發(fā)生被撞，而根據鑒定轎車時速40Km/h，可推測11.5秒前老人距轎車127米左右開始橫穿道路。說明行人不是臨近橫穿機動車道，但行人橫穿道路未走人行橫道違反《道路交通安全法》第六十二條之規(guī)定，顯然制造了危險動作，轎車需要采取避讓措施才能得以安全通行，影響了轎車正常行使，其主觀存在過錯，對事故發(fā)生作用具有法律上因果關系。②轎車直行相關細節(jié)，是否應遵守相關注意義務，臨危采取措施如何等（避險行為應對）。事發(fā)白天，天氣晴朗，道路筆直，視野開闊，在二百米范圍內均可清楚觀察前方路況，駕駛員完全可以發(fā)現老人橫穿道路全過程。當駕駛員發(fā)現前方危險到踩剎車產生制動效果，一般反應時間為0.52-1.34秒，[注3] 退一步按2秒反應時間，即從駕駛員發(fā)現到制動效果產生大約經過22米左右，扣除反應時間距離，此時轎車距行人大約105米左右，時速為40公里，而根據能量守恒定律，事發(fā)干澡瀝青路面，車輛緊急制動距離一般為7.9米至11米左右，退一萬步說，轎車可以在臨近50米距離發(fā)現老人橫穿道路，仍有足夠時間輕松采取避讓措施，足以避免事故發(fā)生。對于轎車駕駛員臨危是否采取什么樣措施，在現場路面碰撞點的位置前方僅有一條制動痕跡，說明轎車駕駛員臨近時才發(fā)現行人并采取緊急剎車措施，在撞上行人后瞬間才產生制動效果。結合駕駛員供述發(fā)現時行人已在機動車道上并立即踩剎車，可知沒有證據表明行人臨近橫穿道路或中途折還、或甚至故意，顯然駕駛員可能開小差或其他因素未注意觀察路況并及時采取措施，違反《道路交通安全法》第二十二條第一款之規(guī)定，主觀上存在重大過錯，對事故發(fā)生作用具有法律上因果關系。為此，事故發(fā)生是由行人與轎車駕駛員的上述違反交規(guī)行為共同作用的結果。
第三步：因果作用大小與主觀過錯大小分析。從上述分析情況可知，本案行人未遵守交規(guī)走人行橫道橫過道路影響轎車正常通行，對事故發(fā)生產生了一個誘因，但其沒有臨近橫穿未給轎車制造了緊迫性威脅，此時會否發(fā)生碰撞事故主動權掌握在轎車駕駛員，取決其是否及時發(fā)現并及時采取合理避讓措施，顯然是駕駛員疏忽了對前方路況的觀察導致未及時發(fā)現行人動態(tài)以致未及時減速避讓造成的，其主觀存在重大過錯，是事故發(fā)生的主要原因，起主要作用。所以，轎車駕駛員應負事故主要責任，行人應負次要責任。
案例2：圓餅綠燈亮時十字路口，轎車左轉與對向直行的兩輪摩托車相撞。
（一）實務者常規(guī)做法
交警到場一看轉彎車未讓直行車，侵犯對方優(yōu)先通行路權，轎車全責，摩托車無責。轎車駕駛員不服，要求查看監(jiān)控?？赐瓯O(jiān)控，交警更加怒責，你看監(jiān)控很明顯轎車左轉彎，摩托車直行，左轉未讓直行，違反《道路交通安全法實施條例》第五十一條第（七）項之規(guī)定，是事故發(fā)生的根本原因，起根本作用，應負全責；摩托車沒有過錯，無責。這又是一起照葫蘆畫瓣案。
（二）正確做法
仔細回放錄像，按照上述因果關系邏輯思維三步曲：
第一步：可以判定轎車左轉彎與摩托車直行相撞，是事故發(fā)生的基本形態(tài)。
第二步、第三步融合分析：判斷因果關系及過錯程度對事故發(fā)生作用大小。沒有轎車左轉彎就不會發(fā)生相撞，沒有摩托車直行也不會發(fā)生相撞，二者共同作用因果關系導致事故發(fā)生，但這只是事實上因果關系，要進一步分析是否具有法律上因果關系。再細看，事發(fā)路口中間花圃隔離呈雙向通行道路，轎車前方道路（即摩托車來車方向的道路）略有彎曲孤度，當轎車開始左轉時其視線范圍內未有摩托車出現，且轎車左轉速度較慢，當轉到對向車道，即將離開對向車道時，摩托車飛快出現在路口瞬后撞上轎車右后側。表面上是轎車制造了轉彎的危險行為，侵犯對向摩托車路權，與避險的該摩托車相撞產生的事故，貌似具有因果關系。但根本原因是摩托車未注意前方情況，未采取任何包括減速確保安全駕駛措施導致，并非左轉未讓直行所致。轉彎讓直行應處條件基本相當，轎車開始左轉彎時摩托車并未出現其視野內，法不強人所難，此時不存在讓行條件，所以轎車未違反讓行原則，主觀也未有過錯，雖然事故發(fā)生是轉彎與直行有關，但這只是事實上因果關系，不具有法律上因果關系，不是導致事故發(fā)生的原因，轎車不應負事故責任；而具有法律上因果關系是摩托車到路口未注意觀察，減速確保安全駕駛，違反《道路交通法》第二十二條第一款之規(guī)定是導致事故發(fā)生的根本原因，應負全責。
需要指出：許多實務者往往拘泥于尋找顯見性違法，沒有顯見性違法不敢負予責任，不敢善于運用《道路交通安全法》第二十二條第一款之規(guī)定，認為即使違反該規(guī)定也只是輕微違法，對事故發(fā)生作用較小，一旦認定其行為應負主要或全部責任簡直是不可思議的誤區(qū)。其實，該條雖然不是規(guī)定在總則中，而是規(guī)定在機動車駕駛人行為這個章節(jié)中，但對于駕駛人其它通行規(guī)則來說，好比法律中的總則與分則的關系，如果我們在事故認定中援引某條具體通行規(guī)則會顯失公平或明顯不符合客觀實際且再也沒有其它細則可援引時，那么我們就要大膽善于運用之規(guī)定，這才是準確客觀公正運用法律，當然，我們不能濫用。
上述個案雖然比較簡單，但實務者比較容易犯錯，根本原因是受制于路權歸責原則和行為違法歸責原則的思維定勢影響，片面拘泥于專業(yè)法條知識，機械的套用法條，未能注重挖掘現場細節(jié)因素，將專業(yè)與常識充分結合，構建真正因果關系邏輯思維。
參考書目：
[1]羅翔，《刑法學講義》
[2]王海蓉，《侵權責任中的因果關系》
[3]林崇德，《心理學大辭典（下卷）》
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