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1817 年德國(guó)人Karl Drais發(fā)明了依靠輪子慣性前行的自行車原型 —— 跑輪車（ Laufrader），以小時(shí)13公里的速度在當(dāng)時(shí)位于曼海姆（Manheim）和施韋青根（Schwetzingen） 最好的一條街道上進(jìn)行了首次嘗試。
隨后這種自行車慢慢流行起來(lái)，它開始與行人發(fā)生嚴(yán)重的沖突，最后人們不得不在曼海姆的城堡公園設(shè)置了專門的自行車道來(lái)讓這種自行車的使用人群使用，位于曼海姆城堡公園中的這條路可謂是世界上的第一條自行車道。
自行車的屬性決定了其處在機(jī)動(dòng)車和行人之間的地位，沖突是伴隨自行車誕生以來(lái)就無(wú)法避免的問(wèn)題。正因?yàn)闆_突，才有如今對(duì)自行車道廣泛的重視和討論。 最初自行車被廣泛使用的時(shí)候，沒(méi)有人會(huì)認(rèn)為因?yàn)榘踩珕?wèn)題需要在城市街道上設(shè)置一條專門的自行車道。那個(gè)時(shí)候汽車還處于起步發(fā)展的階段，而自行車算還比較快速的交通工具，汽車和自行車的沖突遠(yuǎn)少于行人和自行車之間的沖突。 那時(shí)候的機(jī)動(dòng)車道并不像今天的瀝青道路這般平整，很多都是石頭路面，自行車輪胎在有些地方磕磕碰碰非常影響騎行。 自行車作為當(dāng)時(shí)部分中產(chǎn)階級(jí)身份的象征，需要在更為舒適的騎行環(huán)境下使用。于是歐洲人民開始建造專用的自行車道，最開始這些自行車道都是觀光休閑道，從城市一路延伸道鄉(xiāng)下，而非作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的一部分。
在汽車成為大家擁護(hù)的交通工具之后，修建自行車道卻成了汽車使用者的訴求，因?yàn)樽孕熊囋隈R路上太礙事了，分離它們有利于汽車通行。于是人們對(duì)自行車道的訴求從路面平整升級(jí)到了需要與機(jī)動(dòng)車道分離，從而避免沖突和危險(xiǎn)。  自行車道與城市規(guī)模 眾所周知，荷蘭是自行車王國(guó)，除了地勢(shì)平坦和歷史因素之外，它作為城市化程度高的小規(guī)模城市非常適合自行車日常出行，搭配上到鄰近城市的火車網(wǎng)絡(luò)使得遠(yuǎn)距離出行也非常便捷。 根據(jù)計(jì)算，在一般的歐洲城市，除去跨區(qū)交通，人們?nèi)粘３鲂械钠骄嚯x為4千米，這個(gè)距離是用自行車就可以很方便覆蓋的范圍，而人們10%-20%的日常出行活動(dòng)也完全可以靠自行車來(lái)完成。 在一項(xiàng)2008年的調(diào)查中，在德國(guó)，人們?cè)谏钪凶孕熊嚨挠猛痉浅６啵?6%休閑，22%購(gòu)物，14%通勤，12%私人事項(xiàng)，9%中學(xué)教育，4%陪同，2%職業(yè)所需服務(wù)。
自從汽車占領(lǐng)城市以來(lái)，行人和自行車騎行者被忽略。在歐洲，這同時(shí)引發(fā)了對(duì)道路和社區(qū)安全的廣泛討論。 對(duì)汽車交通進(jìn)行限速成為了大多數(shù)歐洲國(guó)家的道路安全策略之一。交通限速最早起源于北歐國(guó)家，因?yàn)閾?dān)心汽車給孩子和行人安全帶來(lái)隱患，將城市庭院和安全街區(qū)限速設(shè)置為30甚至20千米/時(shí)。 如今，交通限速在歐洲各個(gè)城市隨處可見。在安全街區(qū)內(nèi)汽車只能慢速進(jìn)入街區(qū)，但在適用于汽車的的單行道上自行車卻可以雙向行駛，行人和自行車可以在這樣的街區(qū)里來(lái)往自如。 安全街區(qū)的設(shè)置在城市中起到了相當(dāng)大的節(jié)點(diǎn)作用，使得更多人愿意在日常生活中以自行車出行，從而推動(dòng)了自行車道的建設(shè)。
70年代后期開始德國(guó)開始汽車交通限速，發(fā)展自行車道，當(dāng)時(shí)選取了包括埃朗根、海德堡、明斯特、特羅斯多夫等在內(nèi)的10個(gè)城市作為自行車先鋒城市。它們享有政府的專項(xiàng)投資，整個(gè)城市交通規(guī)劃都以親和自行車為原則。 后來(lái)，德國(guó)越來(lái)越多的城市開始構(gòu)建自行車友好城市，它們的共同點(diǎn)是城市規(guī)模都不大，人口低于50萬(wàn)，大多數(shù)在10萬(wàn)-20萬(wàn)之間。這樣的城市人口密度不高，城市生活節(jié)奏較慢，同時(shí)也有足夠的空間來(lái)修建自行車道，自行車出行得到極大發(fā)展。 在規(guī)模稍大一些的城市比如慕尼黑和柏林，交通限速也帶來(lái)了顯著效果，新建的居住區(qū)域基本上都是限速30千米/時(shí)。而老舊區(qū)域的交通也整合限速進(jìn)行交通改造，城市中限速30千米/時(shí)區(qū)域的面積越來(lái)越多，自行車道在城市各處呈網(wǎng)狀擴(kuò)散，使用自行車的人在二十幾年中翻倍，并且仍在不斷增加。 這一切為自行車同時(shí)也為街區(qū)的人行安全創(chuàng)造了優(yōu)越的條件。
當(dāng)一個(gè)城市的自行車道發(fā)展到一個(gè)程度的時(shí)候，城市間的快速自行車道便提上了議程。 德國(guó)39%的國(guó)道都配有自行車道，城市中的自行車道也越來(lái)越多，而且越來(lái)越多的相鄰城市也開始規(guī)劃專門的快速自行車道。比如從慕尼黑到臨近城市達(dá)豪（Dachau），從紐倫堡到臨近城市埃朗根（Erlangen）等等。 一方面，這些快速自行車道可以成為大城市人們休閑出行的通道；另一方面，也是住在外圍城市，工作在中心城市的人們的通勤通道。這些快速自行車道的騎行環(huán)境以自行車為中心，能夠提供給騎行人優(yōu)于汽車出行的體驗(yàn)。
總而言之，對(duì)于不同城市的城市規(guī)模為方便自行車出行有著不同的對(duì)策，其往往是因城而異，以點(diǎn)、線、面、網(wǎng)的形成逐步開展。 如今，隨著氣候變化和能源危機(jī)等環(huán)境議題突出，不管城市規(guī)模大小，各個(gè)城市都爭(zhēng)相建立自行車友好城市，相當(dāng)內(nèi)卷。 城市中的騎行體驗(yàn) 騎行者與自行車合二為一，伸展身體，自由呼吸，感受春風(fēng)拂過(guò)臉龐的舒暢，體驗(yàn)空氣真實(shí)的味道和陽(yáng)光真實(shí)的溫度。與汽車對(duì)比，這是一種更為主動(dòng)接受周圍環(huán)境和體驗(yàn)世界的和體驗(yàn)在路上感受的方式。
騎車最基本的體驗(yàn)?zāi)^(guò)于安全、流暢和路線清晰。在城市中要做到這些已經(jīng)很不容易，但在各個(gè)城市建設(shè)自行車道的標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)中，這些細(xì)節(jié)往往也是體現(xiàn)品質(zhì)的地方。 平整的路面，與馬路接口處恰到好處的路沿石銜接，十字路口等車時(shí)高度剛剛好的踏腳路沿石等等，都對(duì)騎車的體驗(yàn)有著至關(guān)重要的影響。
還有一些細(xì)節(jié)上的標(biāo)準(zhǔn)做法，比如在機(jī)動(dòng)車停車位旁和車道旁設(shè)置至少50cm的安全邊界，時(shí)時(shí)刻刻在路口用標(biāo)志牌提醒行人和騎行者各走各道，為自行車也設(shè)置交通指示燈，自行車路用顯著的標(biāo)識(shí)表明自行車路等等。
從左至右：自行車路，行人和騎車者標(biāo)志，安全邊界via:www.fahrradmagazin.net/ratgeber/fahrradstrassen-wie-funktionieren-diese-eigentlich/，www.marktspiegel-verlag.de/burgdorf/lokales/bild-1-getrennter-geh-und-radweg-fussgaenger-und-radfahrer-bleiben-jeweils-auf-ihrer-seite-m98144,135839.html, www.duesseldorf.de/aktuelles/news/detailansicht/newsdetail/ausbau-radhauptnetz-geht-voran-1.html 對(duì)于大城市來(lái)說(shuō)，因?yàn)槠涑鞘幸?guī)模和各方統(tǒng)籌的難度，騎車的連續(xù)性是可遇不可求的，因此自行車道和自行車停車設(shè)施和公共交通的連接就凸顯了極大的作用。 幾乎在每一個(gè)新建的項(xiàng)目中，私人或者公共的，規(guī)劃足夠數(shù)量的自行車停車位是必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。在重要的交通中轉(zhuǎn)站比如地鐵站，火車站，可見各式各樣的自行車停車場(chǎng)和停車樓。
這種將步行、騎行、公共交通有機(jī)地結(jié)合起來(lái)的出行方式，即被瑞士城市學(xué)家莉迪亞·博納諾米（Lydia Bonanomi）稱為生態(tài)出行方式帶來(lái)的出行過(guò)程中的流暢性。  騎行的社會(huì)氛圍和共識(shí) 2008年，德國(guó)私人擁有的自行車數(shù)量為7836萬(wàn)，這一數(shù)字在2021年上升到了8100萬(wàn)，相對(duì)于德國(guó)約8300萬(wàn)的人口來(lái)說(shuō)，這一數(shù)量極高。 在平衡各方?jīng)_突和舒適的騎行環(huán)境之間，社會(huì)共識(shí)的進(jìn)步對(duì)自行車道的發(fā)展起到了極大的作用。 共識(shí)的進(jìn)步一方面體現(xiàn)在適用于所有人的行車規(guī)范上，比如道路優(yōu)先權(quán)歸屬行人，自行車需配備車燈等安全設(shè)備，酒后不可騎車，只有在不妨礙交通的前提下才能并排騎行等等。 兒童從小學(xué)習(xí)自行車的交通規(guī)范，養(yǎng)成良好的“車德”。10歲以下的孩童只能在人行道上騎車，超過(guò)10歲須遵守成人的交通法規(guī)。 如何規(guī)范地在城市中騎自行車，對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)是一門從小就要上的通識(shí)課，長(zhǎng)大后他們都會(huì)自覺遵守自行車的道路交通法規(guī)，并且也這樣教育自己的孩子。
社會(huì)共識(shí)進(jìn)步的另一個(gè)要素是，在當(dāng)前，尤其在氣候變化和可持續(xù)發(fā)展的背景下，對(duì)自行車作為交通和休閑出行的推崇以及興建自行車道已經(jīng)成為了一個(gè)政治議題。 一方面，政府為修建自行車道投入大量資金；另一方面，自行車道的建設(shè)也成為了市民權(quán)益的體現(xiàn)，人們通過(guò)游行來(lái)呼吁政府修建更多路況更好的更安全的自行車道。 在歐洲一些城市，當(dāng)交通限速、增加車道等需求都已得到滿足，人們開始著眼于爭(zhēng)取更好的騎行體驗(yàn)，比如設(shè)置隨騎行方向的垃圾桶。
可以看到，騎自行車這一行為從最開始的解放身體，到后來(lái)的娛樂(lè)，再到后來(lái)的休閑和通勤，其地位與機(jī)動(dòng)車道地位的差距越來(lái)越小，騎自行車在這個(gè)過(guò)程中逐漸變成了一種社會(huì)氛圍和共識(shí)，甚至是一種文化。 2013 慕尼黑自行車時(shí)尚展，via:www.greencity.de/wp-content/uploads/2013-radlhauptstadt-radlfashionshow-dirndl-1200x800.jpg騎行車道的設(shè)計(jì)，我們需要做更多 在德國(guó)，自行車道的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，論證修建一條新的自行車道需要經(jīng)過(guò)一系列的過(guò)程，做一系列的可行性研究和公眾聽證。 基本的線路確定好了之后細(xì)節(jié)的論證也同樣重要，比如在具體某段街道采用何種道路斷面，如何根據(jù)現(xiàn)有的交通情況做出改造的同時(shí)，也不會(huì)影響大范圍內(nèi)的其他主要是機(jī)動(dòng)交通出行的流暢程度，論證道路交叉口的沖突點(diǎn)和可能的解決方式等。同時(shí)，征集不同群體對(duì)現(xiàn)有城市環(huán)境的步行和騎行測(cè)試也是必不可少的。
單獨(dú)劃分出自行車道對(duì)城市交通面積來(lái)說(shuō)是奢侈的，空間條件允許的情況下這樣固然最好。自行車道不一定是單獨(dú)存在的，但一定是安全和諧的，在這里社會(huì)共識(shí)起著潛移默化的作用。 自行車自出現(xiàn)伊始就意味著和其他的交通工具有著不同的屬性，會(huì)和行人和機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生沖突。 事實(shí)上自行車道的規(guī)劃和設(shè)計(jì)都是圍繞解決沖突來(lái)進(jìn)行的，在解決這種沖突的進(jìn)程中制定了一系列的規(guī)范和法規(guī)，騎行者得到了相應(yīng)的環(huán)境，行人和機(jī)動(dòng)車做到了相應(yīng)的妥協(xié)，互相體諒，因?yàn)樾腥嗽谀承r(shí)刻也是騎行者和駕駛機(jī)動(dòng)車的人。 “自行車既能快捷地把人們帶到目的地，又不需要消耗大量的空間、時(shí)間與能源之類日漸稀有的事物。騎行者可以隨心所欲地移動(dòng)，同時(shí)又不會(huì)給他人的出行帶來(lái)不便。這種工具非常自給自足，不像汽車那樣，每一次提速都貪婪地吞噬著人們更多的時(shí)間與空間?！?br> ——伊萬(wàn)·伊里奇（Ivan Illich）,《能源與公平》,1973。
參考資料
彭瑾 城市設(shè)計(jì)特約編輯 在德國(guó)工作的景觀設(shè)計(jì)師
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