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單票價格提升,“價格戰(zhàn)”硝煙散去,國際化或是快遞行業(yè)第二增長曲線|快遞行業(yè)

 wupin 2022-09-12 發(fā)布于湖北

  紅周刊 | 王宗耀

  快遞行業(yè)的惡性價格戰(zhàn)已經(jīng)淡去,進(jìn)而也帶來整體行業(yè)今年上半年業(yè)績騰飛。幾家快遞上市公司中,順豐雖然各項指標(biāo)優(yōu)秀,但管理費(fèi)用的高企還是讓其凈利率表現(xiàn)平平,而至于其它幾家,因加盟方式的經(jīng)營特點(diǎn),讓其在中高端快遞業(yè)務(wù)中處于劣勢。對于快遞行業(yè)來說,加速國際化是公司快速成長的第二增長曲線。

  今年上半年,國內(nèi)零星散發(fā)疫情仍在反復(fù),這在一定程度上影響了很多行業(yè)發(fā)展,拖累相關(guān)公司業(yè)績表現(xiàn),在4903家公司中,實現(xiàn)業(yè)績同比增長的僅有2067家,占比42%,相較去年中期68%的同比增長數(shù)據(jù)有明顯下滑。而就在多數(shù)公司業(yè)績出現(xiàn)下滑同期,21年20中期業(yè)績表現(xiàn)平平的快遞行業(yè)卻在今年打了個漂亮翻身戰(zhàn),5家在A股市場上市的快遞公司(按申萬快遞行業(yè)劃分)業(yè)績表現(xiàn)均十分亮眼,不僅營業(yè)收入增速均實現(xiàn)翻倍,且凈利潤增速除韻達(dá)股份(18.260, 0.61, 3.46%)之外的4家公司也均實現(xiàn)翻倍表現(xiàn)。

  其中,順豐控股(50.380, 2.34, 4.87%)上半年凈利潤增速高達(dá)692.89%,相比47.22%的營業(yè)收入增速,凈利潤增速是其營收增速的15倍左右;申通快遞(12.180, 0.68, 5.91%)凈利潤增速是營業(yè)收入增速的6倍多;圓通速遞(20.940, 1.35, 6.89%)的凈利潤增速數(shù)據(jù)比營業(yè)收入增速高近6倍。

  此外還值得一提的是,在香港上市的京東物流在今年上半年收入也增長了20.9%,雖然公司并未實現(xiàn)盈利,但虧損金額相比上年同期減少了90.6%,減虧幅度同樣令人驚喜。

  單票價格提升,快遞公司業(yè)績激增

  在資料梳理中,《紅周刊》發(fā)現(xiàn),今年上半年快遞行業(yè)業(yè)績之所以出現(xiàn)超預(yù)期增長,除了去年行業(yè)整體業(yè)績表現(xiàn)不佳因素外,與今年快遞公司單票價格出現(xiàn)普遍增加有著很直接的關(guān)系。

  財報數(shù)據(jù)顯示,韻達(dá)股份的快遞單票價格相比去年價格就增加了0.43元。對于單票價格的上漲,韻達(dá)股份解釋稱,“去年三季度以來快遞行業(yè)價格修復(fù)、菜鳥裹裹業(yè)務(wù)結(jié)算口徑發(fā)生變化等原因”。

  與之類似,申通快遞在剔除菜鳥裹裹業(yè)務(wù)結(jié)算模式的調(diào)整影響后,單票價格也增長了0.17元,同比增幅為7.56%;圓通速遞今年上半年單票快遞產(chǎn)品的收入相比此前,增幅為19.31%,單票快遞產(chǎn)品的毛利從去年同期的0.1元增加到了0.27元,毛利增幅達(dá)168.02%;中通快遞是在香港與美國兩地上市的企業(yè),其中報披露營收增加20.0%。公司稱,“原因之一是因價格競爭趨緩,令單票價格上升7.6%。”

  在單票價格大幅增長下,快遞公司不僅收入出現(xiàn)增加,且毛利率增幅更為明顯。譬如,申通快遞21年20末的銷售毛利率還為2.33%,而到了今年中期,已經(jīng)上升至4.9%。同樣,圓通速遞的銷售毛利率在21年20末時還為4.84%,2022年上半年末,這一數(shù)據(jù)變更為7.23%……很顯然,單票價格整體提升對于近幾年“價格戰(zhàn)”中不堪其苦的快遞企業(yè)來說,或意味著行業(yè)最困難時期已過。

  對于快遞行業(yè)來說,早年間雖然存在著激烈的同業(yè)競爭,但在市場規(guī)模持續(xù)增長下,大家在單票價格上仍恪守著一個價格底線,隨著年2020一只“兔子”的入局,底線規(guī)則被無情打破,進(jìn)而也讓行業(yè)整體進(jìn)入了痛苦的兩年陣痛期。

  公開資料顯示,極兔速遞是2015年在印尼創(chuàng)立,于年2020殺入中國市場。當(dāng)時,國內(nèi)的快遞市場已經(jīng)基本趨于飽和,“三通一達(dá)”再加上順豐、京東,基本占據(jù)了國內(nèi)市場的大部分份額。做為一名新進(jìn)者,極兔為快速獲取中國市場份額,選擇了大額補(bǔ)貼等多管齊下策略,通過低價吸引訂單、使用同行的快遞網(wǎng)點(diǎn)來配送自己快件等方式,短期內(nèi)讓極兔的業(yè)務(wù)量出現(xiàn)了急速上升。

  極兔的低價策略,可謂是一石激起千層浪,同行公司為保護(hù)自己的市場份額不得不跟風(fēng)降價,進(jìn)而導(dǎo)致快遞單票價格沒有最低,只有更低情況發(fā)生,惡性競爭的結(jié)果是相關(guān)公司營收和業(yè)績出現(xiàn)雙雙下滑。據(jù)相關(guān)公司財報,在價格戰(zhàn)下,21年20申萬快遞行業(yè)公司的凈利潤合計僅有68億元,相比2019年的100億元有了大幅縮水。單票價格上,以圓通速遞為例,其年2020快遞產(chǎn)品單票收入下降22.91%,單票毛利下降了58.98%。

  快遞行業(yè)前兩年出現(xiàn)的惡性“價格戰(zhàn)”問題,讓監(jiān)管層高度重視,就在今年,有多個涉及快遞行業(yè)的監(jiān)管政策密集出臺。譬如2022年1月7日,國家郵政局就發(fā)布了《快遞市場管理辦法(修訂草案)》,就快遞服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、維護(hù)快遞小哥權(quán)益、綠色發(fā)展、不正當(dāng)競爭、無證經(jīng)營、跨區(qū)取件等重要方面進(jìn)行立法、征求意見。同年3月,《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例》也正式實施,將進(jìn)一步貫徹落實不得低于成本提供快遞服務(wù)的要求……

  在政府的一系列措施制約下,就目前看,快遞公司間的價格戰(zhàn)確實得到有效遏止,快遞單價相比此前有了一定幅度上漲。以順豐控股為例,其2022年上半年總件量為51.3億票,相比去年同期是持平的,但總營業(yè)收入?yún)s達(dá)到了1300.6億元,同比增長了47.2%。其中,速運(yùn)物流板塊的整體票均收入由去年的15.4元提升至15.9元,提升了3.3%。

  香港亞太供應(yīng)鏈管理協(xié)會會長董麥森表示,“國家對行業(yè)規(guī)范的決心不會改變,快遞行業(yè)靠價格爭奪市場的行為不可持續(xù)?!?/p>

  快遞物流專家趙小敏也對《紅周刊》表示:“從行業(yè)來講的話,行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)成為一個趨勢,單一的價格競爭模式已經(jīng)宣告結(jié)束。因為現(xiàn)在更加強(qiáng)調(diào)是公司的服務(wù)能力、公司的治理結(jié)構(gòu)、公司的網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性、公司解決方案的能力,以及公司跟國家的政策規(guī)劃是否相一致,這是一個綜合未來指標(biāo)的考驗。在后續(xù)的競爭中,像過往那樣單一價格戰(zhàn)模式已經(jīng)不太可能發(fā)生了。”

  網(wǎng)購不會因疫情好轉(zhuǎn)而出現(xiàn)萎縮

  在采訪過程中,《紅周刊》了解到,上半年快遞公司業(yè)績出現(xiàn)明顯增長的背后原因有很多,除了價格戰(zhàn)的中止這一重要因素外,新冠疫情的反復(fù)也讓消費(fèi)者線上消費(fèi)能力出現(xiàn)明顯激增,在一定程度上加速了快遞行業(yè)的發(fā)展。

  資料顯示,在年2020疫情發(fā)生以來,我國電商平臺已進(jìn)入到多元化發(fā)展的新階段,除了淘寶、京東商城、蘇寧易購等大型綜合電商平臺外,新型的電商平臺拼多多、微商等公司也在快速崛起中,而基于消費(fèi)體驗“種草”式傳播的小紅書同樣深受消費(fèi)者歡迎。

  此外,隨著快手、抖音、嗶哩嗶哩等視頻大平臺娛樂流量的有效轉(zhuǎn)化,讓直播帶貨變得更加紅火。商務(wù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年上半年,重點(diǎn)監(jiān)測的電商平臺累計直播場次數(shù)超6000萬場,累計觀看人次超5170億人次,直播商品數(shù)超4750萬個,網(wǎng)上零售額同比增長3.1%,其中直播帶貨增長58.2%。另據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心預(yù)測,2022年國內(nèi)直播電商交易規(guī)模可達(dá)34879億元,預(yù)計同比增長47.69%。

  除了電商銷售的增加明顯利于快遞行業(yè)外,我國三四線城市及以下區(qū)域為主的“下沉市場”也正逐漸成為快遞行業(yè)業(yè)務(wù)增長的核心區(qū)域。在各大電商平臺的推動下,老百姓(32.850, 0.80, 2.50%)日常需要的、質(zhì)優(yōu)價廉的實惠商品正從工廠、農(nóng)田、山頭直通家庭、餐桌和消費(fèi)者,廣大縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村等數(shù)億購物人群,已經(jīng)成為傳遞行業(yè)營收和業(yè)績新的利潤增長點(diǎn)。

  那么,既然疫情能夠造就網(wǎng)上消費(fèi)激增,在疫情逐步被控制后,這一趨勢會否降溫呢?

  對此,董麥森認(rèn)為,疫情有效防控的后期市場對快遞業(yè)發(fā)展格局不會產(chǎn)生太大影響,一方面國人網(wǎng)購的習(xí)慣已經(jīng)產(chǎn)生;另一方面疫情控制以后物流體系會更加暢通,快遞業(yè)的發(fā)展方向依然整體向上。

  趙小敏也表示:“由于疫情的原因,宏觀環(huán)境擾動的原因,消費(fèi)的原因,今年整個行業(yè)競爭格局已經(jīng)發(fā)生變化,但總體上來講,快遞行業(yè)抗擊打能力還是比較強(qiáng)的?!?/p>

  三種快遞業(yè)務(wù)模式各有優(yōu)劣

  公開資料顯示,目前國內(nèi)快遞市場份額基本集中在幾大巨頭手中。以國家郵政局公布的快遞服務(wù)品牌集中度指數(shù)CR8(包括順豐、申通、圓通、韻達(dá)、中通、百世、京東、郵政8家公司)來看,2022年6月累計CR8為84.7%較上年同期提升3.9pts;若以順豐、韻達(dá)、圓通、申通單量累計市占率來看,2022年6月A 股快遞累計CR4為53.5%,較上年同期提升1.6pts,單量呈現(xiàn)向龍頭集中趨勢。

  目前來看,快遞行業(yè)基本形成以直營為主的順豐模式、以樞紐中轉(zhuǎn)自營與末端網(wǎng)絡(luò)加盟為主的“三通一達(dá)”模式,以及依托京東商城平臺以自營物流為主的京東模式。

  在采訪中,董麥森對《紅周刊》表示:“快遞行業(yè)的發(fā)展仍需要更多模式創(chuàng)新,既有的三種模式各有利弊??爝f公司只有在不斷完善自身的發(fā)展模式,不斷科技創(chuàng)新下,才能贏得未來?!?/p>

  《紅周刊》發(fā)現(xiàn),董的說法在順豐身上是有明顯體現(xiàn)的。依靠著直營模式,順豐控股已經(jīng)成為中國第一大、全球第四大快遞物流綜合服務(wù)商,其擁有中國最大、居全球前列的貨運(yùn)航空公司,是中國航空貨運(yùn)最大的貨主,其國內(nèi)貨量占全國貨運(yùn)航空貨郵運(yùn)輸量的38.3%。

  對于順豐模式,趙小敏認(rèn)為,順豐目前的經(jīng)營模式長期以來已經(jīng)得到證明,所以他現(xiàn)在處于“一家獨(dú)走”狀況。他的網(wǎng)絡(luò)管控力、產(chǎn)品溢價力,以及他的服務(wù)滿意度,包括他的航空決戰(zhàn)能力,都證明了公司在快遞領(lǐng)域中擁有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的?!罢菗碛卸喾矫鎯?yōu)勢,讓順豐在快遞中高端市場上占據(jù)了很大份額。”

  雖然順豐在多個方面優(yōu)勢很明顯,但《紅周刊》仍注意到,順豐在凈利率實現(xiàn)上卻要低于圓通速遞,前者的凈利率為2.53%,而后者卻達(dá)到了7.23%。分析這一現(xiàn)象背后原因,顯然與采取直營方式的順豐存在過高的管理費(fèi)用有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示,公司今年上半年管理費(fèi)用高達(dá)89億元,其管理費(fèi)用率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了圓通、申通、京東等同行業(yè)企業(yè)。

  對于“三通一達(dá)”,由于他們在末端網(wǎng)絡(luò)上采用了加盟模式,這一方面會減少其末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投入,以更輕的資產(chǎn)去運(yùn)營企業(yè);另一方面在成本費(fèi)用上也更利于減少相關(guān)費(fèi)用支出,降低成本。此外在加盟制下,相關(guān)公司還能夠依據(jù)行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及時靈活地進(jìn)行管理調(diào)整,以協(xié)調(diào)平衡各方利益。

  當(dāng)然,對于快遞行業(yè)的加盟模式,快件攬收和派送環(huán)節(jié)主要由加盟商網(wǎng)絡(luò)承擔(dān),保障自身利益是加盟商首先要考慮的事情,而更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和時效意味著要付出更高的成本,這并不符合加盟商利益,而這也恰恰是“三通一達(dá)”在服務(wù)和時效方面拼不過順豐、在客戶滿意度方面有所欠缺的重要原因之一。

  “'三通一達(dá)’雖然靠著過去那種靈活發(fā)展的模式完成了資本積累得以上市,但因過于依賴價格戰(zhàn),導(dǎo)致相互間競爭激烈,錯失了非常好的商業(yè)機(jī)會?!壁w小敏認(rèn)為,雖然目前各家快遞公司都在積極尋變,但難度顯然不小。

  第三種經(jīng)營方式是京東物流方式,這一方式是通過自建物流快遞平臺,能以更快的速度、更高的效率,更好的質(zhì)量將自身平臺產(chǎn)品配送到客戶手中,能在很大程度上保證自己的服務(wù)質(zhì)量,同時也能節(jié)省部分配送和售后服務(wù)成本,提高自家商務(wù)平臺競爭力。

  然而《紅周刊》在采訪中了解到,京東物流的優(yōu)勢都是體現(xiàn)在京東集團(tuán)方面,如果單從京東物流自身角度看,上述的優(yōu)點(diǎn)反而成為企業(yè)發(fā)展的桎梏。譬如,物流平臺屬于重資產(chǎn)行業(yè),自建平臺其不但需要建設(shè)自己的物流配送體系,在全國建設(shè)大量的倉儲基地,養(yǎng)活數(shù)量龐大的快遞員隊伍,還要需要在快遞方向的研發(fā)方面進(jìn)行大量資金的投入。

  數(shù)據(jù)顯示,截至2022年6月30日,京東物流約有1400個倉庫、超過7600個配送站,有20萬名自營配送人員。自營運(yùn)輸車隊包括超過1.9萬輛卡車及其他車輛。研發(fā)方面,今年上半年其投入的研發(fā)開支超過14億元。這些龐大的資產(chǎn)和研發(fā)均需要巨額的投入,這不僅考驗著企業(yè)的資金狀況,同時也對企業(yè)的盈利能力有著很大影響。據(jù)企業(yè)半年報,京東物流今年上半年雖然實現(xiàn)營收586億元,同比增幅為20.9%,但凈利潤仍處于虧損狀態(tài),虧損金額高達(dá)14.6億元。

  “京東物流是從京東集團(tuán)分化而來,他首先解決的是為京東集團(tuán)服務(wù),同時來加速社會化,這是京東物流當(dāng)下正在做的事情,所以他掛牌上市以來,市場沒有給予很好的預(yù)期。接下來一年,京東物流通過先后的加杠桿,并購整合,是不是可以扭轉(zhuǎn)局面,他這樣一個商業(yè)模式,市場是否完全認(rèn)可,他需要加速在C端的規(guī)模能力和解決方案的能力?!壁w小敏對《紅周刊》表示。

  產(chǎn)業(yè)融合漸成新趨勢

  為改變自身經(jīng)營模式的缺陷,《紅周刊》發(fā)現(xiàn)快遞公司正在紛紛加大對外并購力度,在通過積極收購來擴(kuò)大自身市場份額的同時,也在吸收著其它經(jīng)營模式優(yōu)點(diǎn)。

  仍以京東為例,其在2016年收購達(dá)達(dá)47%股權(quán)后,又斥資5.5億美元對達(dá)達(dá)集團(tuán)進(jìn)行戰(zhàn)略認(rèn)購,將持股比例提升至52%;年20208月,京東又以30億元的總價拿下了主營零擔(dān)貨運(yùn)公司跨越速運(yùn)55%的股權(quán);21年205月,京東物流(2618.HK)在香港成功上市后,今年3月份其又發(fā)布公告,擬以人民幣89.76億元,收購德邦控股約99.99%的股權(quán),并且于7月26日,完成了德邦控股超過50%股權(quán)的收購。通過此項收購,京東物流將德邦股份(18.100, 0.65, 3.72%)合并報表,進(jìn)而讓公司規(guī)模得以大增。

  值得一提的是,早在京東收購德邦之前,另一家快遞巨頭韻達(dá)股份在21年204月份也發(fā)布公告稱,以6.14億元的價格認(rèn)購德邦股份6.52%的股權(quán)。

  此外,順豐控股是于21年20四季度以155.5億元的對價邀約收購了香港聯(lián)交所上市公司嘉里物流51.5%的股權(quán);圓通速遞在2017年11月收購香港聯(lián)交所主板上市公司先達(dá)國際61.75%的股份,實現(xiàn)對先達(dá)國際的控股;中通快遞于2017年收購了COE業(yè)務(wù)(中國東方快遞有限公司及其子公司的核心業(yè)務(wù))提供的貨運(yùn)代理服務(wù),2018年6月又以168百萬美元的戰(zhàn)略投資菜鳥驛站(菜鳥網(wǎng)絡(luò)的末端派送站網(wǎng)絡(luò))約15%的股權(quán);極兔速遞于21年20四季度以68億元人民幣的價格收購了百世集團(tuán)中國快遞業(yè)務(wù)。

  顯然,快遞巨頭們通過一系列的并購不僅做大了企業(yè)規(guī)模,且讓自身的快遞網(wǎng)絡(luò)具備了較強(qiáng)的延展性和協(xié)同性,進(jìn)而滿足了市場多層次物流需求。譬如,京東物流在2022年半年報中就表示,德邦是一家綜合物流公司,其希望通過此項收購,讓雙方物流網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品品類實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ),雙方聚焦快遞快運(yùn)和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)等優(yōu)勢板塊,做大市場規(guī)模、做優(yōu)服務(wù)體驗,提升網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營效率,降低綜合運(yùn)營成本。

  值得一提的是,為改善自已的直營模式缺陷,順豐控股在年2020時已成立了以加盟模式運(yùn)營的品牌“豐網(wǎng)速運(yùn)”,主要向經(jīng)濟(jì)型、下沉電商市場服務(wù);通過旗下新夏暉為餐飲和食品行業(yè)的客戶提供冷鏈物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的一體化解決方案;在全國范圍開展倉儲和倉配一體化服務(wù)。2022年凈利潤率的快速提升,不排除與公司經(jīng)營策略轉(zhuǎn)變有關(guān)。

  此外,以加盟方式經(jīng)營的圓通速遞在近年來也一直在不斷購買飛機(jī)。據(jù)其中報披露,目前公司已經(jīng)擁有10架自有航空機(jī)隊。

  韻達(dá)股份也表示,目前公司正在圍繞供應(yīng)鏈、國際、末端服務(wù)、冷鏈等周邊業(yè)務(wù),打造綜合物流服務(wù)生態(tài)圈。

  “國際化”是快遞公司持續(xù)發(fā)展第二增長曲線

  除了業(yè)務(wù)模式的“互融”,向國際化擴(kuò)圍已成為國內(nèi)快遞巨頭持續(xù)發(fā)展的重點(diǎn)方向。

  董麥森在接受《紅周刊》采訪時表示:“快遞業(yè)的國際化是未來發(fā)展的大勢所趨,中國成功地加入了亞洲最大自貿(mào)區(qū)RCEP,這對于我國來說是一次很好的機(jī)會,同樣對快遞業(yè)來說更是重大發(fā)展機(jī)遇,隨著我國不斷加大開放的步伐與各經(jīng)貿(mào)協(xié)定的簽訂,國際市場將成為快遞行業(yè)新的競爭市場,這是國家發(fā)展帶來的新機(jī)遇,也是快遞行業(yè)新的利潤增長點(diǎn)。”

  實際上,快遞巨頭們海外布局的行動早已展開。比如京東物流自年2020開始就加速了在海外的布局,其在美國、德國、荷蘭、法國、英國、越南、阿聯(lián)酋、澳大利亞、馬來西亞等地落地自營海外倉。2022年6月6日,其在美國首個自動化倉“洛杉磯2號”正式啟用,京東在美國自營海外倉總面積接近100萬平方英尺。

  中通快遞則于2019年聯(lián)合成立了速達(dá)非,專注于中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務(wù),并在當(dāng)?shù)靥峁└采w全境的快遞、零擔(dān)、海外倉等服務(wù)。

  而圓通速遞擴(kuò)展航空團(tuán)隊,本身就是為拓展全球化服務(wù)、參與國內(nèi)外快遞物流市場、打造全球供應(yīng)鏈在打下基礎(chǔ)。

  至于順豐控股,則是收購嘉里物流,成為其進(jìn)入國際市場的切入點(diǎn)。嘉里物流的集團(tuán)總部位于香港特別行政區(qū),擁有橫跨六大洲遍及全球的網(wǎng)絡(luò),包括位于大中華及東盟地區(qū)的最大規(guī)模之一的配送網(wǎng)絡(luò)和樞紐業(yè)務(wù)。將嘉里物流納入旗下是順豐控股布局海外,開辟第二增長曲線的重要發(fā)展戰(zhàn)略,由此能看出其進(jìn)軍海外市場的野心。

  此外,順豐攜手政府打造的鄂州花湖機(jī)場還是亞洲第一個、世界第四個貨運(yùn)樞紐,該機(jī)場于今年7月17日已經(jīng)正式投入運(yùn)營。這也是順豐通過增加大型飛機(jī)降低航空單位成本,提升其在國際供應(yīng)鏈中的實力,走向國際化的重要一步。

  對于快遞巨頭們的國際化步伐,趙曉敏認(rèn)為:“現(xiàn)在國際化的步伐的話,主要還是圍繞東南亞來進(jìn)行,因為現(xiàn)在順豐整合了嘉里物流以后,順豐國際已經(jīng)成為順豐的第二個增長極,由于嘉里物流在亞洲市場,尤其東南亞市場的控制力,所以我們認(rèn)為,接下來嘉里物流在東南亞市場可能會有更大的一個空間和發(fā)展機(jī)會?!?/p>

  “圓通拿下先達(dá)國際以后,由于和圓通航空的'共振’,圓通國際在過去兩年的表現(xiàn)也是超出預(yù)期的,所以圓通在'三通一達(dá)’里邊,相對而言,他是處在一個比較領(lǐng)先的一個位置,也是圓通能否走出差異化的一個最重要的指標(biāo)之一。”

  “至于京東物流拿下跨越和德邦來講,他更大程度上還是考慮國內(nèi)的競爭,彌補(bǔ)他的短板,這使得京東物流在大件上、在家裝、在家用電器方面,包括智能家居,未來有更大的發(fā)展空間。中通的話,現(xiàn)在主要是利用速達(dá)菲來實現(xiàn)他的國際發(fā)展戰(zhàn)略。”

  對于快遞企業(yè)紛紛進(jìn)行海外布局,趙小敏建議:“其實無論哪一家公司,都要明白一個原理,就是國內(nèi)永遠(yuǎn)是市場的主流,如果在國內(nèi)的市場掌握不了一個更高的規(guī)模,更高的競爭力,更高的客戶滿意度,那你談國外就沒有太大意義。國內(nèi)外發(fā)展比重方面,如果國內(nèi)是1的話,國外只能占到0.8,但是從中長期來講,無論是國內(nèi)還是國外,都在進(jìn)行加速整合的一個過程當(dāng)中。國外的整合還要考慮地緣政治、法律和當(dāng)?shù)匚幕仍?,所以中國物流企業(yè),如果要出海的話,還是以當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展?fàn)顩r為主,不要完全復(fù)制國內(nèi)的模式。”

  (本文已刊發(fā)于9月10日《紅周刊》,文中提及個股僅為舉例分析,不做買賣建議。)

責(zé)任編輯:鄧健 

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