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電動汽車,怎么也成了“刺客”?

 亞的斯輝 2022-09-04 發(fā)布于內(nèi)蒙古

出品|車談會深度組

文|趙妙琳

責(zé)編|袁桂遠

生活中,我們總是被一些莫名其妙的付費 ' 刺傷 '。

比如夏天去便利店買雪糕,從冰柜選了一款 ' 其貌不揚 ' 的雪糕去結(jié)賬時,發(fā)現(xiàn)雪糕價格 ' 驚為天人 ',但面對售貨員的凝視,根本說不出那句 ' 我不要了 ',變成了一個被雪糕價格 ' 刺傷 ' 的 ' 冤大頭 '。

比如開通了視頻會員,想要美滋滋一口氣看完全部更新時,發(fā)現(xiàn)還要在會員上額外開通超前點播才能看,為了劇情進度不落后于其它劇粉,即使再次被 ' 刺傷 ' 也義無反顧當(dāng) ' 冤種 '。

這些價格 ' 刺客 ' 隱藏在生活中的多個角落,如今甚至連電動汽車也成了其中的一員。

掏空錢包的 ' 維修刺客 '

前段時間,網(wǎng)傳一輛小鵬 P5 發(fā)生剮蹭事故,車頭保險杠左側(cè)蹭到了另一輛車的車身右側(cè)。

既沒有激烈碰撞,也沒有人員傷亡,看起來不過是一起再普通不過的交通事故罷了,后期維修費用應(yīng)該也不會太高。

可實際上,這一蹭蹭壞了小鵬 P5 位于前保險杠左側(cè)的激光雷達,修車總共花了 1.9 萬,光是激光雷達的維修費用就占了將近一半。

小鵬 P5 是全球第一款激光雷達量產(chǎn)車,車頭左右兩側(cè)分別安裝了兩顆激光雷達,單顆選裝費用為 7000 元,但事故后額外換裝加上人工費用達到了 9000 元。一次維修費用,可能是普通工薪族兩三個月的工資,要知道,換成一輛燃油車剮蹭了同樣的位置,維修費用根本達不到這個水平。

早在小鵬 P5 上市時便有人質(zhì)疑過激光雷達的位置,如今看來,并非杞人憂天。

當(dāng)下,越來越多的新車型搭載了激光雷達,如極狐阿爾法 S 華為 HI 版、阿維塔 11、哪吒 S、小鵬 G9 以及長城機甲龍等,' 更多的激光雷達 ' 已經(jīng)成了車企 ' 攀比 ' 產(chǎn)品的賣點之一。

作為實現(xiàn)自動駕駛輔助的重要配件,激光雷達的搭載,在提升了車輛性能的同時,也帶高了整車的成本,尤其是保險杠、前車燈等激光雷達的主流加裝位置,受到剮蹭的概率極高,每一次的剮蹭都可能伴隨著高昂的維修成本。

除了激光雷達,還有兩項新技術(shù)給了 ' 維修刺客 ' 更多的機會,一個是一體化壓鑄技術(shù),一個是電池車身一體化,和這些比起來,激光雷達不過是 ' 小巫見大巫 '。

網(wǎng)傳一位 model Y 車主在倒車時不小心把車屁股撞了,維修費用高達 20 萬,全 ' 多虧 ' 了它的車身一體化壓鑄工藝,即便只是某個零件損壞,也不得不回廠更換整個大鑄件。

一體化壓鑄工藝,降低了車廠的生產(chǎn)成本,卻增加了車主的維修成本。在特斯拉的帶領(lǐng)下,高合、蔚來、大眾、奔馳等也開始引入一體化壓鑄工藝,隨著越來越多的一體化壓鑄工藝生產(chǎn)的電動汽車上路,隱性成本轉(zhuǎn)移愈演愈烈,對于電動汽車的 ' 刺傷 ',我們未來不一定頂?shù)米 ?/p>

電池車身一體化亦同理,將電池組和車輛底盤集成,能減輕電池組封裝厚度、增加車輛空間等,但與此同時,一旦車輛發(fā)生事故撞到底盤,順帶撞壞電池,只能連著底盤一起更換,維修難度增加,維修費用更不必說。

當(dāng)然,這些事故維修可以走保險理賠,但羊毛出在羊身上,與之相對的是水漲船高的續(xù)保費用。

不少購買了特斯拉、蔚來等新勢力品牌車型的用戶表示,在去年沒出險的情況下,車輛續(xù)保保費仍上漲了幾百元,更不必提出險多的。

據(jù)相關(guān)報道顯示,特斯拉車輛保險費在全國平均上漲 10%,其中高性能版車型平均漲幅近 20%,小鵬全線車型保費漲幅范圍約為 2.9%-18.2%,其它新能源品牌保費漲幅為 8%-37% 不等。

去年年底,新能源汽車保險專屬條例落地,新能源車告別與傳統(tǒng)燃油車共用一車險條款,將 ' 三電 ' 正式納入了保障,還充分覆蓋了車輛在多種有可能產(chǎn)生損毀風(fēng)險的場景,其保險價格隨之上漲,乃情理之中。

更多的保險項目,在疊加出險率高、賠付率高以及維修成本高等之后,也決定了部分新能源車型保費上調(diào)的走向。

值得注意的是,新能源車險目前還存在高保低賠的現(xiàn)象,保費按補貼前的購車價格計算,而實際賠付時則按照車主實付車款計算,一旦出現(xiàn)事故,發(fā)票價格與實際購車價格所產(chǎn)生差價可能便會落到用戶身上。

據(jù)美國 We Predic 數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計,在購買電動汽車的前三個月中,維修成本是內(nèi)燃機汽車的 2.3 倍;在使用一年后變成了 1.6 倍,依然高于燃油車。

與之相對的是電動汽車的保值率,要知道,電動汽車一年的保值率還不如燃油車三年的保值率。結(jié)合來看,它既不保值、容易壞、維修成本還高,我們很難不把電動汽車當(dāng)成一個 ' 刺客’。

事實上,撞壞一輛 BBA 的前大燈,我們不會覺得維修費用出乎意料,但撞壞一輛小鵬的激光雷達,卻會感覺被 ' 刺傷 ',明明價格相似,但我們總是被 ' 電動汽車憑什么那么貴 ' 的認(rèn)知裹挾著,電動汽車低廉的形象一直存在于我們的刻板印象中。

隨著越來越多的高端純電品牌侵蝕豪華車市場,越來越多的消費者對這些以真材實料定價的產(chǎn)品定價認(rèn)可后,我們有可能不把電動汽車當(dāng)成一個 ' 刺客 '。

當(dāng)然,如何將成本均分,而非隱形將成本壓力轉(zhuǎn)化到用戶身上,也是車企們該考慮的一大問題。

新 ' 刺客 ' 出沒:付費訂閱

如果說維修成本高是電動汽車一直以來的痛點,那付費訂閱,可以說是半路殺出來的 ' 刺客 '。

不少人買電動汽車,除了看中綠牌,大概率也為了車企大肆宣傳的許多智能配置。

本以為智能是標(biāo)配,但用戶們花錢購入愛車后,卻發(fā)現(xiàn)還要再掏腰包才能解鎖各種功能,意難平之余,就是惱火。

訂閱是一種古老的預(yù)訂方式,最早是指報刊 / 期刊讀者繳納費用,出版社將出版物按時送至指定地點的服務(wù),后來,其概念隨著網(wǎng)絡(luò)和電子產(chǎn)品的應(yīng)用延伸到付費享受更多元的產(chǎn)品服務(wù),現(xiàn)在則蔓延到了汽車界。

從七月中旬開始,便陸續(xù)有報道爭相討論奔馳宣布將旗艦級電動轎車 EQS 推出后輪轉(zhuǎn)向付費訂閱服務(wù),寶馬在韓國市場上線座椅加熱、方向盤加熱、大燈亮度智能調(diào)節(jié)、模擬聲浪和無線 CarPlay 等一系列的硬件付費訂閱服務(wù)。

這兩個消息一出,兩個品牌就被罵上了熱搜,甚至還有部分專門負(fù)責(zé)解鎖寶馬汽車中被封鎖的功能的黑客表示,將攻克寶馬的付費訂閱系統(tǒng),以便用戶能免費使用該功能。

這些性能、舒適配置本就搭載在汽車產(chǎn)品上,但品牌為了薅用戶的羊毛,用軟件技術(shù)將功能封鎖起來,并要求用戶付費解鎖,以獲得額外收益。

對于能購入 BBA 車型的用戶而言,這部分訂閱費用可能不過是九牛一毛,一旦用戶成為 ' 沉默的羔羊 ',默認(rèn)品牌的做法,未來這些廠商會否變本加厲,將付費訂閱覆蓋到越來越多的基礎(chǔ)配置上,是一個值得思考的問題。

追溯起來,付費訂閱與汽車最早的聯(lián)動應(yīng)當(dāng)是雷克薩斯等品牌通過車機來聯(lián)系人工后臺實現(xiàn)各種服務(wù)的功能,雖然因智能化的到來退出歷史舞臺,但在當(dāng)時,這項功能還是相當(dāng)值當(dāng)且震撼的,人們對這項可有可無的功能也不會有太多爭議。

到了 2020 年,特斯拉在中國市場宣布,線上支付 2400 元,便可以將 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的后排座椅,才引起了汽車付費訂閱的首次爭議,直到最近的寶馬、奔馳事件,再次將付費訂閱推到了爭議頂峰。

從消費者的角度而言,購買了車輛,即等于買下了車上所有的硬件,何以加錢才能獲得這些硬件能供給功能?即便用戶有意要放棄這些功能,無形中還是為車企承擔(dān)了這些功能配置的成本,約等于花錢買了一堆沒用的 ' 廢鐵 '。

但從汽車廠商角度而言,一切訂閱服務(wù)功能的背后,均是由車企所投入的大量新技術(shù)研發(fā)的成本,用戶要享受到這些技術(shù)所帶來的服務(wù),付出除了硬件成本外的技術(shù)成本差價,也是合乎情理。

站在不同的角度考慮問題,得出來的結(jié)果也不盡相同。雙方各有自己的利益考量,我們肯定汽車付費訂閱模式存在的合理性,但也需嚴(yán)格劃分付費訂閱模式的范圍。

' 來自軟件的訂閱收入對于任何公司來說都像金粉一樣。' 蘋果給予軟件的服務(wù)利潤約為 70%,大約是其硬件的兩倍,如今恰逢智能化當(dāng)?shù)?,汽車公司想從傳統(tǒng)的利潤率中跳脫出來,借軟件加大收益,可以理解。

但我以為,付費訂閱可以存在于軟件上,而非硬件上。

在智能汽車時代,OTA 升級成了行業(yè)標(biāo)配,對于讓車輛保持常用更新,享受更多新開發(fā)、升級的功能,即便付費,用戶也是喜聞樂見。

特斯拉 FSD 需要花錢買斷或按月訂購,蔚來 NAD 也需要按月付費訂閱,但用戶都不會頗有微詞,因為這些軟件服務(wù)需要不斷開發(fā)升級,后續(xù)需要大量的人力跟進開發(fā)服務(wù),所以我們認(rèn)為這些收費是合理的。

但奔馳、寶馬的座椅加熱、后輪轉(zhuǎn)向等功能,屬于由已經(jīng)預(yù)裝好了硬件本身決定,不需要復(fù)雜的軟件參與和頻繁升級,是品牌為了賺錢,強行將其拆分成軟硬件兩端。但更合理的方式是將其以選裝配件的方式出售,買下配件即買下使用權(quán),而非強行采取訂閱,這樣做除了降低用戶好感度,別無他用。

競爭態(tài)勢決定了收費模式。在智能汽車時代,我們更大程度上是在為服務(wù)付費。

汽車廠商通過云平臺,為用戶源源不斷地解鎖各種娛樂、生活以及出行新場景,為了體驗新服務(wù)的用戶們,也需要不斷為此支付費用。

當(dāng)消費需求從物質(zhì)層面轉(zhuǎn)向了精神層面,用戶也需要適應(yīng)購車后需要不斷購買新服務(wù)的汽車消費模式。

而汽車廠商作為提供服務(wù)的身份,則需要不斷試錯試對,探索何種模式才能更溫和地為消費者接受,建立起一種健康的消費閉環(huán)生態(tài)。

付費訂閱可以成為汽車廠商獲取收益的潮流途徑,也要注意避免 ' 刺傷 ' 用戶。

車談君觀察

百年未有之大變革,讓我們看到了汽車的更多另類形態(tài),也揭露了更多新問題。

隨著電動汽車往智能化、高端化發(fā)展,其維修費用不斷提升,大眾一直以來的錯位認(rèn)知開始被擺正,堆料成 ' 癮 ' 的新造車品牌,正在以實際行動讓我們看到汽車產(chǎn)品的高價值。

而汽車產(chǎn)品的高價值,則體現(xiàn)在車企們從堆硬件到聚焦軟件的趨勢變化,其盈利范圍也正逐步從硬件向軟件方面過渡,這也是為何一直有科技公司源源不斷地涌入新能源汽車領(lǐng)域的重要原因,而意識到這一點的傳統(tǒng)車企們,也在不甘落后地完成從單一車企往科技公司身份的轉(zhuǎn)變。

無論是小米、蘋果、華為跨界造車,還是蔚來、吉利等反向跨界造手機,只不過是汽車產(chǎn)業(yè)消費模式的新開端。

通過軟件開發(fā),品牌為用戶塑造更多元的用車場景,與此同時,用戶也通過品牌所供給的新場景滿足了自身更高層次的需求,二者各取所需。

眼下,一種新的消費模式正在確立,無論是傳統(tǒng)汽車廠商、造車新兵亦或是用戶,都應(yīng)該盡早完成身份設(shè)定的轉(zhuǎn)化,共同經(jīng)營新型消費生態(tài)。

從 ' 雪糕刺客 ' 到 ' 鮮花刺客 ' 到 ' 電動汽車刺客 ',追根溯源,不過是回歸到了一個「成本」的問題,用戶和商家的博弈存在于上千年,唯有解決如何更好地均攤成本的問題,才不會 ' 刺傷 ' 任何一方。

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