作者丨吳馨慧、北岸

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨朱錦斌

很多變化，都是倒逼出來(lái)的。

俄烏沖突持續(xù)至今，制造業(yè)的多個(gè)領(lǐng)域已習(xí)慣了與不確定性共生，為了抵御俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的干擾和負(fù)面影響，很多汽車制造商已經(jīng)開(kāi)始簡(jiǎn)化產(chǎn)品線，并試圖降低整個(gè)流程的復(fù)雜性。

在過(guò)去兩年的時(shí)間里，芯片短缺，地緣沖突加劇，再加上脫歐的長(zhǎng)期影響，歐洲汽車行業(yè)開(kāi)始在艱難中自我顛覆。挑戰(zhàn)最大、影響最為直接的，是飽受戰(zhàn)爭(zhēng)蹂躪的烏克蘭零部件供應(yīng)商，為了生存，他們必須在混亂中做出改變。

自從烏克蘭與俄羅斯的沖突進(jìn)入白熱化之后，大家較為關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題是，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)會(huì)否成為汽車制造和零部件供應(yīng)危機(jī)的導(dǎo)火索？從現(xiàn)在的形勢(shì)看來(lái)，這場(chǎng)風(fēng)波距危及汽車產(chǎn)業(yè)還有很遠(yuǎn)的距離，但是，戰(zhàn)爭(zhēng)很可能給長(zhǎng)期困擾汽車制造商的問(wèn)題帶來(lái)新的擔(dān)憂——

加劇全球芯片短缺。

在芯片生產(chǎn)的過(guò)程中，往往有很多不起眼的化學(xué)元素對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)十分重要，氖氣就是其中之一。烏克蘭是全球氖氣的主要供應(yīng)國(guó)，過(guò)去幾年，那里約占全球氖氣產(chǎn)量的七成，重要性不容小覷。

就連俄羅斯，也是全球范圍內(nèi)芯片制造關(guān)鍵氣體和原材料的重要供應(yīng)國(guó)，戰(zhàn)爭(zhēng)的連鎖反應(yīng)，可能會(huì)加劇芯片供應(yīng)危機(jī)，因?yàn)楹芏嚓P(guān)鍵原材料已經(jīng)越來(lái)越難以獲得。

實(shí)際上，除了氖氣，還有鋁、鎳、生鐵以及鈀都是來(lái)自俄羅斯和烏克蘭的芯片生產(chǎn)關(guān)鍵原材料。

這些原材料究竟有多重要？

根據(jù)市場(chǎng)研究公司Techcet的數(shù)據(jù)，美國(guó)芯片制造商幾乎完全依賴來(lái)自俄羅斯和烏克蘭的氖氣，雖然其他國(guó)家和市場(chǎng)也能向美國(guó)供應(yīng)氖氣，但立刻找到合適的供應(yīng)商并非易事。

AutoForecast Solutions（以下簡(jiǎn)稱AFS）的估計(jì)，到今年年底，汽車制造商將因芯片減產(chǎn)至少130萬(wàn)輛汽車。

咨詢機(jī)構(gòu)AlixPartners汽車和工業(yè)制造業(yè)務(wù)董事總經(jīng)理Dan Hearsch表示，俄羅斯入侵烏克蘭不會(huì)對(duì)半導(dǎo)體生產(chǎn)造成太大的直接影響，該公司統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)表明，全球多家重要芯片制造商目前已經(jīng)積累了長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的氖氣庫(kù)存，這將足以應(yīng)對(duì)短期戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的供應(yīng)中斷。

但是，如果烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)的時(shí)間被拉長(zhǎng)，芯片制造商就越有可能陷入庫(kù)存瓶頸，從而阻礙全球半導(dǎo)體的生產(chǎn)。越來(lái)越多的汽車制造商希望能在今年年底緩解芯片危機(jī)，但這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)或?qū)⒔o生產(chǎn)計(jì)劃帶來(lái)更多變數(shù)。

讓問(wèn)題進(jìn)一步復(fù)雜化的是，烏克蘭的氖氣生產(chǎn)其實(shí)高度依賴于俄羅斯。Techcet此前發(fā)表了一份分析報(bào)告，氖氣是作為俄羅斯鋼鐵制造的副產(chǎn)品而生產(chǎn)的，然后，這種氣體在烏克蘭被再次提純與凈化，再由烏克蘭向世界大部分地區(qū)出口和銷售。

已經(jīng)有歷史跡象表明，隨著烏克蘭氖氣供應(yīng)的減少，其終端價(jià)格可能會(huì)急劇上漲。根據(jù)美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)的數(shù)據(jù)，在俄羅斯2014年從烏克蘭吞并克里米亞半島之時(shí)，氖氣的價(jià)格上漲了600%，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的多家芯片公司高度依賴烏克蘭供應(yīng)商。

但氖氣并不是唯一因戰(zhàn)爭(zhēng)而面臨供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的原材料。根據(jù)Techcet的數(shù)據(jù)，俄羅斯提供了全球約三分之一的鈀元素，該元素在半導(dǎo)體芯片制造也十分重要。

在當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)鏈里，所有原材料的供應(yīng)都會(huì)產(chǎn)生全球連鎖反應(yīng)，俄羅斯入侵烏克蘭已經(jīng)對(duì)全球汽車工業(yè)產(chǎn)生了重大影響，特別是在歐洲。

由于運(yùn)輸中斷和零部件短缺，歐洲汽車生產(chǎn)迅速感受到負(fù)面影響，特別是線束，這是生產(chǎn)車輛電氣系統(tǒng)的關(guān)鍵部分。據(jù)路透社報(bào)道，包括大眾汽車、奧迪、寶馬和保時(shí)捷在內(nèi)的制造商都開(kāi)始意識(shí)到線束的重要性，大家都擔(dān)心其斷供導(dǎo)致德國(guó)工廠停產(chǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，有二十多家汽車供應(yīng)商在烏克蘭開(kāi)展業(yè)務(wù)，其中許多都從事線束生產(chǎn)的。雖然線束不是及時(shí)交付的組件，但從此前的供需慣例看，汽車制造商的線束庫(kù)存一般不會(huì)囤太多，一旦戰(zhàn)爭(zhēng)影響到正常生產(chǎn)，庫(kù)存危機(jī)往往讓汽車制造商措手不及。

“如果炮彈亂飛，你不知道這些武器將在何時(shí)何地傷害到你，你必須在十五分鐘內(nèi)讓員工安全撤離，進(jìn)入防空洞。” 

奧爾多·坎珀（Aldo Kamper）是線束供應(yīng)商萊奧尼（Leoni）的首席執(zhí)行官，他主導(dǎo)的公司是烏克蘭西部的汽車線束制造公司。過(guò)去的7月底，他連線了《歐洲汽車新聞》的一場(chǎng)供應(yīng)商大會(huì)，他告訴與會(huì)的汽車行業(yè)同儕們，因?yàn)榱悴考?yīng)遭遇各種難題，大眾等汽車制造商不得不放慢生產(chǎn)的速度。

一旦局面有所緩和，萊奧尼見(jiàn)縫插針，斷斷續(xù)續(xù)重啟了生產(chǎn)。但是，生產(chǎn)中斷依舊是常態(tài)，一聲警報(bào)，所有一線的生產(chǎn)都將按下暫停鍵。

“幾周后，我們又開(kāi)始三班倒了，就像平時(shí)正常工作一樣，除了時(shí)不時(shí)帶上貴重物品，去防空洞待上兩個(gè)小時(shí)?！?/p>

坎珀回憶說(shuō)，在過(guò)去兩年里，汽車制造商及其供應(yīng)商建立的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)多次受到戰(zhàn)爭(zhēng)和疫情的破壞。但是，在充滿不確定性的當(dāng)下，這并不是汽車制造商面臨的唯一挑戰(zhàn)，因?yàn)橐蕴厮估瓰榇淼牡男氯刖终?，已暴露了傳統(tǒng)參與者們過(guò)時(shí)的商業(yè)模式。

迫于壓力，汽車制造商們正在尋找新的解決方案，以及與供應(yīng)商們的新的鏈接——這注定是放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)的思考，既能解決當(dāng)前的問(wèn)題，又能在不確定的汽車行業(yè)開(kāi)辟一條可持續(xù)的轉(zhuǎn)型之路。

例如，萊奧尼無(wú)法迅速將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到羅馬尼亞等歐洲其他工廠，原因是它生產(chǎn)的設(shè)備非常復(fù)雜，每一條生產(chǎn)線，都是獨(dú)一無(wú)二的。

“這幾年遭遇困難，是件好事?！?nbsp;

坎珀透露說(shuō)，巨大的復(fù)雜性給整個(gè)行業(yè)都帶來(lái)了新的要求，不僅對(duì)汽車制造商，對(duì)供應(yīng)商也是如此。他在這場(chǎng)危機(jī)中意識(shí)到，如果公司太強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化，可能會(huì)遇到新的難題，硬件的重要性將慢慢減少，軟件則變得越來(lái)越重要。

為了滿足緊張的供應(yīng)需求，汽車制造商已經(jīng)開(kāi)始簡(jiǎn)化產(chǎn)品線，以降低一線生產(chǎn)的復(fù)雜性。

據(jù)悉，特斯拉在柏林附近的新工廠只生產(chǎn)黑色或白色的新車，與此同時(shí)，雷諾正為選擇黑色、珍珠白或灰色的客戶提供所謂的“快速通道”交付。

突如其來(lái)的危機(jī)和不確定性，迫使汽車制造商們精簡(jiǎn)生產(chǎn)流程，還倒逼他們重新評(píng)估零部件的采購(gòu)來(lái)源。

“我們的供應(yīng)鏈系統(tǒng)其實(shí)很復(fù)雜，作為采購(gòu)環(huán)節(jié)的負(fù)責(zé)人，我們清楚地了解供應(yīng)鏈的頂部和底部，但中間的部分，是灰色的?！备Ｌ厝虿牧铣杀竞凸?yīng)鏈可持續(xù)性采購(gòu)總監(jiān)、前福特歐洲首席采購(gòu)官蘇·斯勞特(Sue Slaughter)在接受《汽車新聞歐洲》采訪時(shí)如是說(shuō)。

最近的危機(jī)，給福特在確保供應(yīng)鏈的過(guò)程中提供了另一個(gè)變量——風(fēng)險(xiǎn)。

斯勞特坦言，疫情教會(huì)福特的一件事是，我們需要關(guān)注的不僅是碳中和，不僅是電氣化轉(zhuǎn)型，還需要對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

豐田歐洲制造主管庫(kù)克（Marvin Cooke）也表示，豐田的生產(chǎn)體系里，沒(méi)有規(guī)定某些環(huán)節(jié)必須實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存?！澳惚仨氂羞m當(dāng)數(shù)量的庫(kù)存，才能有抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，無(wú)論客戶端和供應(yīng)端如何變化，必須保有持續(xù)生產(chǎn)的能力?！?/p>

庫(kù)克表示，豐田在此次疫情和供應(yīng)鏈危機(jī)里要比其他對(duì)手更有競(jìng)爭(zhēng)力，得益于十年前東日本大地震導(dǎo)致的零部件短缺，他們知道未雨綢繆的重要性。盡管如此，供應(yīng)鏈管理的邏輯也隨著時(shí)代而變，“我們認(rèn)識(shí)到，確實(shí)還存在一些漏洞，需要在平行采購(gòu)或庫(kù)存方面適度改變。”

大家都有這樣的共識(shí)：

汽車行業(yè)不能再延續(xù)疫情前的舊有模式，特別是遠(yuǎn)程采購(gòu)，首先要考慮到快速上漲的運(yùn)輸成本。

座椅制造商安道拓（Adient）的一位高管則告訴《歐洲汽車新聞》，作為上游供應(yīng)商，他們不得不重新審視每一個(gè)離岸業(yè)務(wù)，因?yàn)橹暗臉I(yè)務(wù)模式已經(jīng)過(guò)時(shí)了。

然而，這并不意味著每個(gè)組件的采購(gòu)都需要被“重新定義”，參考不同產(chǎn)品的資本回報(bào)率，靈活考量現(xiàn)有的產(chǎn)能，可以抵消部分投入成本。在他看來(lái)，汽車是個(gè)成熟的行業(yè)，過(guò)去百年的歷史和經(jīng)驗(yàn)告訴大家，削減原材料的模式是可供復(fù)制的，但其中的很多模式，并非具有長(zhǎng)遠(yuǎn)潛力。

沃爾沃首席執(zhí)行官吉姆·羅文（Jim Rowan）也指出，零部件采購(gòu)是公司希望重點(diǎn)改善的一個(gè)領(lǐng)域?！拔覀兿Ｍ茉诒就粱少?gòu)戰(zhàn)略上進(jìn)一步領(lǐng)先，并在全球范圍內(nèi)擁有更多的供應(yīng)鏈彈性，這是我們努力的方向，但它不會(huì)一蹴而就。”

這似乎是所有供應(yīng)商和汽車制造商都關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題：疫情過(guò)后，他們是否還需要與疫情前相同的產(chǎn)能?

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)ACEA的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲汽車注冊(cè)數(shù)量?jī)H為650萬(wàn)輛，同比下降14%。杰富瑞銀行的汽車分析師則在《歐洲汽車新聞》的采訪中表示，目前還不清楚歐洲能否恢復(fù)到疫情前的年銷量1500萬(wàn)至1600萬(wàn)輛。

有分析師以汽車制造商迅速退出低價(jià)微小型車為例，并提出了部分生產(chǎn)線將被放棄的擔(dān)憂。

如果結(jié)構(gòu)性需求沒(méi)有恢復(fù)，大家不得不重新設(shè)計(jì)中短期的生產(chǎn)計(jì)劃，但如若市場(chǎng)需求有反彈，重新啟動(dòng)已經(jīng)關(guān)閉的產(chǎn)品線，又將面臨新的問(wèn)題——

挑剔的消費(fèi)者們，會(huì)否繼續(xù)接受卷土重來(lái)的舊有品牌和產(chǎn)品？畢竟，以特斯拉為代表的的電動(dòng)車制造商們，以全新的姿態(tài)侵蝕了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)地盤(pán)，新玩家對(duì)汽車行業(yè)造成的破壞，已經(jīng)成了過(guò)去幾年的一個(gè)重要主題，而疫情和供應(yīng)鏈危機(jī)又加速了相關(guān)變革的急迫性。

沒(méi)錯(cuò)，中國(guó)的造車新勢(shì)力們，也將目光慢慢轉(zhuǎn)移到歐洲大陸，這使德國(guó)的老牌汽車制造商們?cè)趹?yīng)對(duì)新來(lái)者的潛在威脅時(shí)，不得不重新考慮自己的戰(zhàn)略問(wèn)題。

在傳統(tǒng)燃油時(shí)代，歐洲汽車制造商們習(xí)慣了彼此為坐標(biāo)軸，查缺補(bǔ)漏，在技術(shù)和商業(yè)的創(chuàng)新方面，大家經(jīng)常步調(diào)一致，朝著相同的方向你追我趕。但有跡象表明，在充滿不確定性的新時(shí)代，部分公司希望放慢變革的步伐，看到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手邁出一小步，自己卻選擇三思后行。

例如，雷諾曾表示，它不會(huì)效仿Stellantis、梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾等公司，對(duì)經(jīng)銷商采取直營(yíng)模式。

雷諾意大利首席執(zhí)行官Raffaele Fusilli在一次會(huì)議上表示，公司決定保留經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，并在未來(lái)幾年充分利用這一寶貴的資產(chǎn)。

“在電氣化轉(zhuǎn)型、供應(yīng)鏈中斷和大宗商品成本上升的壓力下，我們的任務(wù)已經(jīng)夠多了，至少在未來(lái)幾年，我們不需要在負(fù)責(zé)的系統(tǒng)中給自己繼續(xù)施壓?！?/p>