作為劃時代企業(yè)，蘋果的市值要遠遠大于中國前100家科技與互聯(lián)網(wǎng)公司的市值總和。在同樣面臨技術(shù)變革的新能源時代，特斯拉很難像蘋果一樣建立霸主地位。

1. 蘋果顛覆手機的關(guān)鍵是保證操作系統(tǒng)的獨立性與包容性

蘋果公司開創(chuàng)手機看起來是從0到1，但其的確具備最有可能重新定義手機的基因。因為其蘋果手機上的iOS系統(tǒng)，后來陸續(xù)套用到iPod touch、iPad以及Apple TV等產(chǎn)品上，與蘋果電腦的MacOSX的底層系統(tǒng)都是Unix。

早在1997年喬布斯回歸蘋果，就推出下一代操作系統(tǒng)MacOSX的開發(fā)，2000年OSX推廣全面展開，喬布斯說開發(fā)者們可以隨心所欲打造OSX中的殺手級應(yīng)用。在保證所有蘋果產(chǎn)品底層系統(tǒng)一致的前提下，開放給開發(fā)者們?nèi)?chuàng)造可直接在系統(tǒng)內(nèi)使用的應(yīng)用，形成一個以蘋果操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)的應(yīng)用生態(tài)。隨后不久喬布斯推出的第一代iPod于2001年10月23日發(fā)布，iPod+iTunes模式開啟了6年的持續(xù)進化，直到2007年1月9日蘋果公司正式推出第一代iPhone，此時iTunes Store則為App Store積累了大量付費用戶。

相對而言，1998年由愛立信、諾基亞、摩托羅拉等共同發(fā)起的塞班公司，只能滿足傳統(tǒng)手機的應(yīng)用，缺乏互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用思維，與喬布斯打造的MacOSX根本不在一個層面上。2005年，谷歌果斷收購彼時還很弱小的安卓公司，投入大量精英人才和整個集團研發(fā)資源，2年后宣布聯(lián)合84家硬件商和軟件開發(fā)商開放源代碼，終于在2008年蘋果手機面世第二年推出首部安卓手機，驚險趕上移動互聯(lián)網(wǎng)大潮，至于移動Windows則根本無法滿足喬布斯心目中殺手級應(yīng)用的開發(fā)。

2. 特斯拉雖然操作系統(tǒng)獨立但并未形成生態(tài)力量

新能源汽車將加速汽車從“功能機”到“智能機”時代這一進程。電動車相比燃油車動力系統(tǒng)更簡化，很大程度上降低造車門檻，原來的發(fā)動機和變速箱變?yōu)楝F(xiàn)在的電池、電機、電控。

目前汽車計算架構(gòu)處于變革周期，電氣電子架構(gòu)從ECU到中央計算演進，從集中度低、一個功能對應(yīng)一個ECU逐漸到ECU數(shù)量減少，再到如今中央計算時代集中度高，易于軟件升級。而此時關(guān)鍵核心則為算法層面，也就是決策+底層基礎(chǔ)層級。

“軟件定義汽車”時代，主動權(quán)取決于誰能掌握核心智能駕駛技術(shù)。針對自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，以造車為主的企業(yè)普遍是從L2到L4逐漸升級，以科技為主的企業(yè)則是直接從L4級別開始研發(fā)。值得關(guān)注的是，蘋果公司也進入自動駕駛L4系統(tǒng)研發(fā)，采取的方式是收購Drive. AI，其特有的iOS生態(tài)系統(tǒng)，包括蘋果地圖、硬件設(shè)備、軟件應(yīng)用等或許能夠成為其突出重圍的有力武器。

特斯拉自動駕駛FSD系統(tǒng)雖然進入普及期，擁有自己的獨立系統(tǒng)，但其自主性已經(jīng)過于強大到封閉，未形成互動良好的生態(tài)系統(tǒng)。

若此時華為聯(lián)合比亞迪推出獨立與開放性均衡的生態(tài)系統(tǒng)，其對特斯拉將會形成巨大沖擊。近期已有消息傳出比亞迪和華為聯(lián)手，打造新高端品牌，或?qū)⒚麨椤靶请H”，首款車型將會采用華為MDC計算平臺打造，還配有激光雷達，定位于高端硬派越野車，預(yù)計售價在80-150萬之間，計劃在2023年上市。

華為MDC開放平臺具備組件服務(wù)化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、開發(fā)工具化的特性，基于此平臺可快速開發(fā)、調(diào)測、運行自動駕駛算法與功能。針對不同級別的自動駕駛算法，一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，支持L3~L5自動駕駛算法的平滑演進升級。

如果特斯拉在操作系統(tǒng)層面不思考生態(tài)力量，被后發(fā)者超越的危險將會顯著提升。

超越特斯拉，比亞迪成“全球銷冠”。今年上半年比亞迪新能源汽車銷量64.1萬輛，特斯拉全球交車量56.4 萬輛，再創(chuàng)自主神話。

中國自主汽車品牌和新勢力一旦使用比亞迪多車型戰(zhàn)略，一旦有能力建立多個車型招牌，未來會對特斯拉產(chǎn)生重大影響。

特斯拉在轎車和SUV領(lǐng)域僅各銷售一種車型，而比亞迪在不同價格段、不同車型、不同新能源動力建立招牌。

全球車型主流價格帶全覆蓋，比亞迪是能做到的，從幾萬到百萬。自動駕駛本質(zhì)是物聯(lián)網(wǎng)不是互聯(lián)網(wǎng)，比亞迪+華為可以成為全球交通領(lǐng)域霸主，一個華為+比亞迪有可能是未來十個大眾的規(guī)模，燃油車和電動車絕不是同樣的競爭模式。

大眾和豐田在燃油車的霸主地位，在新能源汽車時代比亞迪在汽車行業(yè)壟斷性地位會超越兩者，源自于新能源時代屬性，更傾向于贏家通吃，中國、美國、德國等可能會新能源普及化，但日本、東南亞等可能不會全面普及純電新能源，因為對能源整體消耗不大，使用燃油或混動車是更好選擇。比亞迪在向大眾、豐田全球化擴張過程中會存在不均衡發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但在中國本土市場有可能超越大眾、豐臺的領(lǐng)導(dǎo)地位。

特斯拉降價是存在道理的，因為在單一車型對抗全面車型的競爭中，如果價格層面失去競爭力，戰(zhàn)場失去的會更加快速。包括蔚來、小鵬、理想等我國自主車企也要在多款車型和招牌車型之間找平衡，爆款車型很重要、多款車型也很重要。

手機領(lǐng)域蘋果可以通過iOS系統(tǒng)控制全球智能手機利潤區(qū)，蘋果手機不僅是用手機還是用iOS系統(tǒng)，但是特斯拉除了車之外并沒有在系統(tǒng)上構(gòu)建和其他智能汽車間的生態(tài)壁壘。

特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，最終一定會被中國車企削弱。比亞迪實施產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略，特斯拉最終想做一家能源公司很難，反而比亞迪最終有可能是一家全球性的能源公司、出行公司、科技公司，完成特斯拉的計劃。比亞迪在整個新能源汽車領(lǐng)域的控制覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈條關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在中國眾多新能源車面臨卡脖子時刻，仍能夠通過閉環(huán)生態(tài)順利量產(chǎn)。

自動駕駛領(lǐng)域，與5G技術(shù)和用戶數(shù)量息息相關(guān)，華為5G全球領(lǐng)先，中國自主車企在這兩方面通過競爭和商業(yè)模式最終會整合到一起。

燃油車是春秋時代，新能源是戰(zhàn)國時代，從群雄爭霸到戰(zhàn)國七雄是歷史的必然。特斯拉要在中國領(lǐng)先，也需要學(xué)習(xí)華為和比亞迪。如果再過2-3年，比亞迪年銷量可能達到400萬臺，一旦規(guī)模展現(xiàn)，一切技術(shù)都極易追趕。特斯拉如果這幾年失去龍頭地位，就很難再追趕上來。中國未來會出現(xiàn)2-3家能夠和特斯拉對抗的企業(yè)，而特斯拉只有從多款車型出發(fā)才可能存在機會。

這個關(guān)鍵時期，在自動駕駛賽道內(nèi)的其他企業(yè)也面臨生死存亡。如博泰車聯(lián)網(wǎng)這種類型的企業(yè)，雖然屢獲融資，但仍面臨巨大的戰(zhàn)略機會和戰(zhàn)略風(fēng)險。

一個戰(zhàn)略機會：未來最大對手是華為，華為5G技術(shù)在自動駕駛領(lǐng)域有優(yōu)勢，各環(huán)節(jié)都有布局，如何與華為展開競爭？需要更開放的體系，華為系統(tǒng)控制性很強，如何像安卓一樣開源分享？

一個戰(zhàn)略風(fēng)險：未來中國車企會變成頭部5家企業(yè)的游戲，像博泰這樣的公司生存都會存在問題，就如同原來兩家團購美團、拉手，現(xiàn)在只剩美團。

博泰需要進一步擴大5-10倍融資額，說好故事，往深化投資布局，保持更大的開放性，與華為乃至全球車聯(lián)網(wǎng)賽道企業(yè)共創(chuàng)生態(tài)。

中國企業(yè)要避免局限性、保持開放性，博泰等企業(yè)要思考如何扮演好安卓的身份，大有大的優(yōu)點、大有大的缺點，大企業(yè)以控制力為導(dǎo)向。華為通過技術(shù)、渠道、品牌賦能車企，但對于造車華為內(nèi)部曾一直有分歧，徐直軍和王軍熱衷于做博世那樣的Tier 1巨頭，而余承東則主張下場造車，原因則是大型車企抗拒和華為合作，是因為“智能技術(shù)、品牌、渠道、營銷的一體化解決方案”，這樣車企將徹底成為“沒有靈魂的軀干”，成為華為的硬件供應(yīng)商。故只有研發(fā)能力薄弱的中小型車企愿意與華為合作，但他們的品控和品牌都是問題。

華為不同于博世、采埃孚等零部件巨頭，并非純粹供應(yīng)商。比如長安、華為、寧德時代合創(chuàng)的阿維塔，融合三者優(yōu)勢——整車、智能駕駛及電池領(lǐng)域技術(shù)，用模塊化方式迅速擴大競爭優(yōu)勢，適應(yīng)新能源汽車行業(yè)早期混戰(zhàn)環(huán)境。盡管華為在技術(shù)方面全力支持，但并未入股小康、北汽、長安，既展現(xiàn)了專注于產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，也為未來可能自主造車留下后路。

2019年中國新能源車銷量占到全球51.5%，遠超第二名歐洲市場的26.9%。但從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度看，當(dāng)時我國新能源產(chǎn)業(yè)依舊不夠成熟，尤其是早年間中國新能源車冒出很多新品牌，部分傳統(tǒng)車企瘋狂“油改電”，大家一起集體騙補。而當(dāng)時也只有比亞迪等少數(shù)品牌在認(rèn)真造車。特斯拉作為全球領(lǐng)先的新能源品牌，如果能國產(chǎn)化，勢必會把更加先進的技術(shù)、制造工藝，更高標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)鏈體系一起帶到中國。這就如同蘋果2011年宣布在中國代工，隨后10年間將連接器制造商、聲學(xué)器件制造商、攝像頭模組制造商等諸多中國企業(yè)推至全球消費電子制造業(yè)的龍頭位置一樣，在加速國內(nèi)手機供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)升級和完善的同時，技術(shù)和質(zhì)量也得到大幅提升，核心元器件的技術(shù)也大幅提升競爭力。

全世界主流經(jīng)濟國家沒有一個國家給特斯拉這么好的政策。雖然德國看到中國給特斯拉優(yōu)惠政策后選擇跟進，但已經(jīng)來不及了。歐洲很有可能是中國車企主要市場，我們預(yù)判未來特斯拉在美國會采用比亞迪在中國的策略，今天的特斯拉就是特斯拉的歷史巔峰，如果特斯拉在汽車核心領(lǐng)域受到瘋狂擠壓，再談帝國將沒有任何意義。

兼容并包、共促繁榮，是我國引入特斯拉的關(guān)鍵所在，然而如何不讓自己先驅(qū)變“烈士”？這是特斯拉想要長期立足中國不得不思考的問題。一個存在自主控制權(quán)又獨立且開放的生態(tài)系統(tǒng)，同時在多車型和招牌車型中找到最佳平衡狀態(tài)，這才是在高度自由競爭環(huán)境下特斯拉長期發(fā)展的戰(zhàn)之略也。