造車這件事，最近可以說是越來越容易了。從燃油車時代發(fā)動機(jī)、變速箱等復(fù)雜機(jī)械系統(tǒng)造就的技術(shù)壁壘，到現(xiàn)在電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，在動力層面造車的技術(shù)門檻大幅降低。不少在傳統(tǒng)中被認(rèn)為是“圈外”的勢力，比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，紛紛加入到造車的行列中。

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但是在進(jìn)軍造車領(lǐng)域的過程中，各路互聯(lián)網(wǎng)大佬可謂是“八仙過海各顯神通”，究竟他們?yōu)榱嗽燔嚕冻隽四切┡δ兀?/p>

對于新入場的玩家而言，造車并不是搭個工廠、把車造出來那么不費吹灰之力，造車，首先要有資質(zhì)。

在幾年以前，造車資質(zhì)相當(dāng)難拿，但是國家為了促進(jìn)汽車生產(chǎn)和消費，在2018年出臺了《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，該辦法明確了代工模式的合法地位，而在此后的2020年，在對于該辦法的修改意見中，刪除了有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容，造車門檻進(jìn)一步降低。也就意味著，你只要能獲得生產(chǎn)資質(zhì)，你就拿到了造車的入場券。

但獲得生產(chǎn)資質(zhì)談何容易，如果要通過收購破產(chǎn)車企的閑置產(chǎn)能來獲得生產(chǎn)資質(zhì)，其連帶的債務(wù)等問題必須一并承擔(dān)。所以不要看那么多公司1元收購破產(chǎn)車企的生產(chǎn)資質(zhì)和工廠，其背后的債務(wù)問題可是非常讓人頭疼的。但是，收購破產(chǎn)車企來獲取生產(chǎn)資質(zhì)，是很多互聯(lián)網(wǎng)大佬進(jìn)軍造車的方法。

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小鵬、理想、零跑和拜騰都是是這樣獲取生產(chǎn)資質(zhì)的，小鵬通過收購福迪汽車生產(chǎn)資質(zhì)起家，而理想也是買下了力帆的生產(chǎn)資質(zhì)造車，兩家新勢力車企現(xiàn)在發(fā)展勢頭不錯。拜騰通過1元收購一汽華利100%股份，成功拿到了寶貴的生產(chǎn)資質(zhì)。但是一汽華利此前已經(jīng)存在8億多的債務(wù)和職工薪酬，所以拜騰其實是花了至少8億多元買下了這個生產(chǎn)資質(zhì)。但很可惜拜騰結(jié)局還是和它收購的一汽華利一樣，以破產(chǎn)收場。

“1元收購”有了拜騰這個先例后，后來者就不太敢這樣收購破產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)了，此前網(wǎng)傳小米汽車的生產(chǎn)資質(zhì)要通過收購寶沃汽車來獲得，但是當(dāng)時寶沃已經(jīng)嚴(yán)重資不抵債，而且小米的出價也沒能讓寶沃滿意，交易最后告吹，寶沃汽車也在今年正式破產(chǎn)清算，而小米汽車雖然工廠工地建設(shè)火熱，但造車資質(zhì)依然懸而未決。不過北京市政府是在積極爭取小米汽車落戶北京的，相信在政府的幫助下，小米獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)不是件什么難事。

另外，汽車研發(fā)由新勢力自己負(fù)責(zé)，而生產(chǎn)工作交給傳統(tǒng)車企的代工模式，能夠幫助新勢力在不需要獲得生產(chǎn)資質(zhì)的情況下成功造車。最典型的例子就是蔚來了，和江淮的合作讓蔚來的新車攻勢一波接一波，從最早的ES8/ES6，到現(xiàn)在的ET7/ES7/ET5，蔚來的產(chǎn)品線涵蓋轎車、SUV，品類已經(jīng)非常豐富。而江淮也通過給蔚來代工拿到了不少的代工費用，2021年江淮總營收402億，凈利潤2億，絕大部分都是蔚來支付的代工費用，可以說江淮和蔚來是雙贏的合作。

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江淮和蔚來的代工模式獲得的巨大成功，讓具備自主生產(chǎn)能力和資質(zhì)的傳統(tǒng)車企也開始探索類似的造車路線。大眾與江淮合資的大眾（安徽）也在與江淮探討代工生產(chǎn)模式，如果最終落地，這將是傳統(tǒng)車企首次嘗試以代工方式造車。

當(dāng)然，無論是代工還是收購，傳統(tǒng)車企在和新勢力合作的過程中都是處于較為弱勢的地位的，利潤和核心技術(shù)都在新勢力那一邊，而傳統(tǒng)車企只能吃掉剩余價值。傳統(tǒng)車企想在和新勢力的合作中拿到更大的利潤和話語權(quán)，還是要通過自身的實力，與新勢力達(dá)成更平等的合作關(guān)系。

吉利和百度合資成立的集度汽車就屬于這種關(guān)系。直至目前，集度汽車的投資都來自吉利和百度雙方，吉利看中了百度的互聯(lián)網(wǎng)造車思維，而百度則看中了吉利在造車硬件和平臺上的實力，雙方目前合作算是比較順利。集度首款量產(chǎn)產(chǎn)品將在2023年首發(fā)，屆時將使用吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，這也是極氪001使用的平臺架構(gòu)。有了強(qiáng)有力的硬件和和百度互聯(lián)網(wǎng)軟件加持，相信集度汽車的首款量產(chǎn)產(chǎn)品不會差。

但是即使是合資，新勢力的話語權(quán)在合資企業(yè)中依然更大，就算是合資關(guān)系的百度和吉利，依然是百度占據(jù)最大的話語權(quán)，吉利只占股權(quán)的很小一部分。

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這主要是造車思路上的區(qū)別，互聯(lián)網(wǎng)新勢力能夠決定的，是整輛車與用戶的交互，而這種交互是用戶在使用汽車時最主要的，且占據(jù)使用時間最長的。這種交互就像手機(jī)的軟件一樣，會越來越成為用戶選購汽車的決定性因素。

而像電池、電機(jī)、底盤等汽車硬件，就是傳統(tǒng)車企（或者新勢力買下的產(chǎn)能）所負(fù)責(zé)的部分，這些因素相對來說體驗不會太直接，用戶不太會感受得到。因此這部分的價值體現(xiàn)就不如智能化來得直接，傳統(tǒng)車企分得的利潤也就會少了。

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當(dāng)然了，既然是合作，那么利潤分成這些都是可以談的，更多時候，傳統(tǒng)車企和新勢力合作，還是互相看上了對方所擁有的實力和資源，進(jìn)而達(dá)成合作共贏的效果。但是這種合作或者是代工，意味著新勢力無法全盤掌握造車全流程，一旦遇到問題，新勢力就要向傳統(tǒng)車企或代工廠賠付資金。2018-19年，蔚來向江淮支付了高達(dá)3.33億元的虧損補(bǔ)償費，江淮和蔚來的代工協(xié)議明年才到期，不知道到期后蔚來還是否需要支付虧損補(bǔ)償費。

相對而言，高價獲取生產(chǎn)資質(zhì)，雖然代價較為高昂，但可以全盤掌握造車的資質(zhì)、工廠等資源，利潤也是互聯(lián)網(wǎng)新勢力自己全部拿下，所以相比和傳統(tǒng)車企的合作，新勢力最終還是要成為獨立的造車企業(yè)才能有未來。

我相信互聯(lián)網(wǎng)大佬們也明白這一點，未來會有更多原本和傳統(tǒng)車企合作的新勢力，踏上徹底獨立造車的道路。