船舶需要足夠的配員才能維持船舶安全?

船舶無休止的減員已經(jīng)讓本來勞累過度的海員雪上加霜，船東能否通過減員來達(dá)到節(jié)約成本開支？答案：否！
作為限制船公司為了經(jīng)濟(jì)利益而無休止的減員，在IMO的協(xié)調(diào)下政府主管機(jī)關(guān)才形成了最低配員的法律證書。從每張最低配員的證書上的配員最低要求看，在船舶實(shí)際營運(yùn)中，海員無法得到正常休息的。譬如，以14名海員作為最低配員，在歐洲班輪航線上遠(yuǎn)航抵達(dá)第1靠港后的一個(gè)星期中連續(xù)靠泊4-5個(gè)港口。

超大船舶進(jìn)出港?

船舶頻繁進(jìn)出港口，船長必須堅(jiān)持狹水道航行，駕駛員必須上駕駛臺航行值班。海員弟兄們進(jìn)出港系帶纜都要全力以赴，容不得少一個(gè)人。
抵港后船長處理裝卸事務(wù)、應(yīng)對各類檢查。大副靠泊后不分日夜投入?yún)f(xié)調(diào)港方處理配載事務(wù)，還要安排海員看艙值班，關(guān)心物料上下等。大副得不到足夠的睡眠。駕駛員必須輪換至靠泊班，關(guān)注裝卸作業(yè)。海員進(jìn)出港必須全體出動(dòng)系解纜。

無論如何最低配員都無法讓船長去調(diào)節(jié)海員休息。目前的最低配員證書無法滿足國際勞工組織的2006國際海事勞工公約和IMO海事組織STCW公約要求。
曾經(jīng)在某次海事局組織的一次征詢海員意見類型的會議，筆者提出對最低配員和海員休息的問題是海員疲勞產(chǎn)生的原因之一的看法望海事部門引起足夠重視。某世界上最大班輪公司駐某港辦事處管理人員一口否決筆者的看法，振振有詞：“我們公司賦予船長絕對權(quán)力，船長可以調(diào)整駕駛員的休息，我們船上的最低14 人配員能夠滿足海員的休息！”

18000箱位的巨輪最低配員標(biāo)準(zhǔn)只有14人?

真的他們公司可以在最低配員下海員能夠得到足夠的休息？筆者作為船長參與了船舶營運(yùn)的全過程，經(jīng)驗(yàn)告訴筆者在相同的配員下，如果也能安排過來，海員都得到足夠休息的話，這倒是可以推廣的經(jīng)驗(yàn)了？！
試問，一艘超級巨輪從凌晨從長江口進(jìn)入外高橋碼頭泊位，至少需要3-4小時(shí)航程，船長必須至少提早1小時(shí)蘇醒準(zhǔn)備起錨進(jìn)港。然后抵達(dá)碼頭后國家主管機(jī)關(guān)人員上船辦事、港方辦事、邊防辦事，船長在連續(xù)工作5個(gè)多小時(shí)后還輪不到休息。等到進(jìn)港手續(xù)完成，公司的主管上船開始登輪，各種檢查又開始了。所以船長將連續(xù)10多個(gè)小時(shí)得不到休息，其他海員也得陪著船長工作。整個(gè)船舶都處在疲勞狀態(tài)了。
船長發(fā)出抱怨，公司主管人員就會說：做船長就是對全船安全負(fù)責(zé)，你沒有處理完事情怎能休息。所以這些疲勞是人為制度造成的。
海員能夠做到充足睡眠除非港方給予足夠的停泊時(shí)間。
也就說目前填寫的海員作息時(shí)間表和實(shí)際海員的休息天囊之別，基本上都是作假，經(jīng)不起檢查！船舶任何營運(yùn)活動(dòng)都需要海員等量的勞動(dòng)才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)！
因此，IMO或航運(yùn)公司是否檢討海員參與營運(yùn)的產(chǎn)生的疲勞問題，修改最低配員盡可能在法律上修整海員疲勞問題，確保船舶航行安全。
現(xiàn)代船舶的周轉(zhuǎn)需要更多的海員參與工作。應(yīng)該合理增加水手，駕駛員增加駕助職位。試想，意外事故發(fā)生的付出可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過雇傭海員的工資成本。