當(dāng)中國(guó)人可以為了一杯茶顏悅色的奶茶、一個(gè)玲娜貝爾的玩偶、一杯Blue Bottle的咖啡排隊(duì)五六個(gè)小時(shí)時(shí)，外國(guó)人也可以為了“中國(guó)制造”不眠不休。

2020年3月6月，華為在巴黎歌劇院附近開(kāi)了一家旗艦店，大批粉絲們聞風(fēng)而至，把整棟建筑圍了個(gè)水泄不通，而像這樣的名場(chǎng)面，過(guò)去四年頻繁上演，包括華為、大疆、一加在內(nèi)的科技品牌在全球擁有大批擁躉，為了搶購(gòu)最新產(chǎn)品，粉絲們經(jīng)常徹夜排隊(duì)。

華為巴黎旗艦店開(kāi)業(yè)當(dāng)天排隊(duì)盛況

可令人沒(méi)想到的是，在歐洲，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車竟然也擁有了一席之地，比如在瑞典，人們?yōu)榱速I到上汽MG的電動(dòng)車，會(huì)跑到碼頭直播新車到港的時(shí)刻，更狂熱者甚至?xí)暇W(wǎng)查閱貨輪編號(hào)，以便確定新車到港時(shí)間[1]。

對(duì)于人口僅千萬(wàn)、年銷量不到30萬(wàn)輛，同時(shí)又有悠久造車歷史的瑞典，排隊(duì)兩小時(shí)買輛車，而且還是中國(guó)電動(dòng)車，此情此景絕對(duì)稱得上史無(wú)前例，但這也從側(cè)面說(shuō)明，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的崛起在全球內(nèi)已逐漸成為一個(gè)不爭(zhēng)的共識(shí)。

去年年底，外媒曝光了一組寶馬旗艦電動(dòng)車i7在德國(guó)的路測(cè)諜照，“陪跑”車型中除了直接對(duì)標(biāo)的奔馳EQS之外，還包括特斯拉Model Y以及小鵬P7；在另一個(gè)汽車大國(guó)日本，工程師也饒有興致地研究被稱作“中國(guó)最豪華電動(dòng)車”的高合HiPhi X。

如果說(shuō)消費(fèi)者的認(rèn)可只能代表個(gè)人的喜好，那么傳統(tǒng)巨頭掌舵人的點(diǎn)名更能證明這個(gè)論調(diào)。

今年4月20日，大眾集團(tuán)CEO迪斯在微博上發(fā)文并配圖，表示大眾將轉(zhuǎn)型成為一家垂直整合的出行公司，整個(gè)過(guò)程中將會(huì)面臨很多競(jìng)爭(zhēng)，而在整車領(lǐng)域存在至少6個(gè)潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，除了特斯拉、韓國(guó)現(xiàn)代以及Stellantis之外，其余三家都是中國(guó)公司，包括比亞迪、蔚來(lái)和小鵬。

一部手機(jī)有個(gè)上千個(gè)零部件，一輛車擁有上萬(wàn)個(gè)零部件，國(guó)產(chǎn)手機(jī)花了十年時(shí)間從低端逐漸邁向高端，讓“中國(guó)制造”撕掉了低端價(jià)廉的標(biāo)簽，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車如今也在復(fù)制同樣的路徑，而它的使命是把”中國(guó)制造“帶到另一個(gè)歷史高度。

01

迷茫失措

在燃油車時(shí)代，自主品牌多次向高端市場(chǎng)發(fā)起攻擊，但就像西西弗斯推巨石上山一樣，還沒(méi)到山腰石頭就滾了下來(lái)，把自己碰了個(gè)鼻青臉腫。

2009年，中國(guó)反超美國(guó)成為全球第一大汽車市場(chǎng)，奇瑞銷量突破50萬(wàn)輛大關(guān)，并順勢(shì)推出了高端品牌“瑞麒”，英文名為“Riich”，意思不言自明，logo由一對(duì)銀色翅膀和字母“R”組成，和賓利不能說(shuō)神似，只能說(shuō)一模一樣。

兩年之后，瑞麒第一款車G6正式上市，售價(jià)在18.98萬(wàn)到25.98萬(wàn)之間，直接對(duì)標(biāo)帕薩特、凱美瑞和雅閣，為了挑戰(zhàn)它們，奇瑞使出了渾身解數(shù)，把包括2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，5AT變速箱、CDC自適應(yīng)減震系統(tǒng)、后排液晶屏等技術(shù)和配置都一股腦地用在G6上，甚至還請(qǐng)了梅球王代言，但結(jié)果還是不如人意。

“瑞麒”的出現(xiàn)是中國(guó)產(chǎn)業(yè)向上一躍的一次有益嘗試，而它的受挫也是當(dāng)時(shí)內(nèi)外條件不成熟的必然結(jié)果。

從宏觀上來(lái)說(shuō)，上世紀(jì)八十年代雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪相繼成立，當(dāng)時(shí)的歷史背景是日系車風(fēng)靡美國(guó)，對(duì)底特律構(gòu)成了巨大威脅；另一邊，日本從1981年人均GDP突破1萬(wàn)美元大關(guān)之后，又在短短七年時(shí)間內(nèi)翻番，超越前蘇聯(lián)成為僅次于美國(guó)的第二大經(jīng)濟(jì)體。

相較之下，中國(guó)在2010年人均GDP只有5000美元，每千人擁有汽車數(shù)量只有70輛，只有全球平均水平的一半，大部分消費(fèi)者都是第一次購(gòu)車，主要目的是為了滿足通勤需求，而不是為了標(biāo)榜身份或者是彰顯個(gè)性。

技術(shù)上的懸殊差距是失敗的最直接原因，如果套用微笑曲線的框架，那么中國(guó)汽車工業(yè)無(wú)疑長(zhǎng)期處于曲線底部，在關(guān)鍵技術(shù)和品牌上都處于絕對(duì)弱勢(shì)。

中國(guó)汽車工業(yè)在上世紀(jì)八十年代還處于榔敲刀銼的原始階段，九十年代才大規(guī)模引入流水線，二十一世紀(jì)之后才在關(guān)鍵零部件技術(shù)上有所突破。

汽車行業(yè)存在一個(gè)共識(shí)：零部件強(qiáng)，則汽車工業(yè)強(qiáng)；零部件弱；則汽車工業(yè)弱。2010年左右，中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)依舊是積貧積弱的狀態(tài)，全球百?gòu)?qiáng)名單中沒(méi)有一家“中”字頭公司，在電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、ABS等關(guān)鍵零件上，外資占了幾乎百分之百市場(chǎng)。

由于技術(shù)上的天壤之別，外資零部件廠商在中國(guó)可以坐地起價(jià)，這也讓自主品牌在沖刺高端市場(chǎng)時(shí)就面臨某種“先天不足”，無(wú)法和規(guī)模效應(yīng)更強(qiáng)的外國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

從企業(yè)層面來(lái)說(shuō)，車企想要進(jìn)入高端市場(chǎng)除了技術(shù)要過(guò)關(guān)之外，資本也是一個(gè)不可或缺的條件，但在十年前，國(guó)產(chǎn)車處于增收不增利的尷尬境地，比如2009年，行業(yè)領(lǐng)頭羊奇瑞的營(yíng)收突破239億元，但凈利潤(rùn)只有9.32億元，凈利率只有3.9%。

如果沒(méi)有一場(chǎng)能源革命，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零。

而在智能電動(dòng)車時(shí)代，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱被取代，當(dāng)軟件定義汽車的趨勢(shì)愈發(fā)清晰時(shí)，國(guó)外巨頭們花了上百年時(shí)間所筑起來(lái)的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡，這讓蔚來(lái)、小鵬、理想、嵐圖、高合這樣的中國(guó)軍團(tuán)們擁有了上跑道的機(jī)會(huì)。

02

厚積薄發(fā)

2015年之后，歷史條件開(kāi)始成熟，新勢(shì)力造車的窗口也正式開(kāi)啟。

一方面，當(dāng)時(shí)中國(guó)人均GDP已經(jīng)達(dá)到8000美元，其中10個(gè)人口大省已經(jīng)邁過(guò)1萬(wàn)美元的大關(guān)；另一方面，經(jīng)過(guò)五年的政策補(bǔ)貼之后，中國(guó)已經(jīng)成為全球第一大新能源車市場(chǎng)，并且培育出了全球最完善的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，出現(xiàn)了寧德時(shí)代、比亞迪這樣的頂級(jí)供應(yīng)商。

在傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，全球百?gòu)?qiáng)名單中也有了多家“中”字頭公司的身影，比如在車燈領(lǐng)域，中國(guó)公司由于起步時(shí)間晚長(zhǎng)期受壓制。

但在2015年，華域視覺(jué)突破了ADB控制器的關(guān)鍵技術(shù)，并成功打入外資供應(yīng)鏈，此后又研發(fā)出PML可編程智能大燈和ISD智能交互燈，并首先應(yīng)用在高合的HiPhi X上。

高合HiPhi X搭載了PML可編程智能大燈

另一個(gè)不可忽視的條件在于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)十多年高速發(fā)展所產(chǎn)生的的人才和技術(shù)的雙層溢出效應(yīng)。

以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭依靠爆款應(yīng)用不僅沉淀了海量數(shù)據(jù)、底層技術(shù)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，而且還以高薪招攬并培養(yǎng)了最頂級(jí)的軟件人才。

比如百度被稱作中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)的“黃埔軍校”，再比如蔚來(lái)向小米取經(jīng)打造的用戶社區(qū)，如今已經(jīng)成為新勢(shì)力的標(biāo)配。

相比之下，過(guò)去十年歐洲和日本基本沒(méi)有誕生任何有影響力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，這導(dǎo)致的結(jié)果一方面是軟件人才嚴(yán)重不足，另一方面是消費(fèi)者沒(méi)有經(jīng)過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的全方位洗禮，對(duì)智能化需求需求和接受程度并不高，雙重作用下，導(dǎo)致外國(guó)車企在這方面研發(fā)遲緩。

三十年前，大眾憑借一款桑塔納就可以在中國(guó)賺得盆滿缽滿，之后很多外國(guó)車型幾乎不需要重新設(shè)計(jì)就能在中國(guó)大賣，然而在智能電動(dòng)化時(shí)代，這套萬(wàn)能法則已經(jīng)漸漸失效了，很多傳統(tǒng)品牌的電動(dòng)車接二連三在中國(guó)遇冷，主要原因就是智能化水平不足。

比如，基于純電平臺(tái)MEB打造的大眾I.D系列雖然在歐洲獲得了不錯(cuò)的口碑與銷量，但在中國(guó)卻出師不利，頻繁打折也沒(méi)能實(shí)現(xiàn)2021年的年度目標(biāo)，而且最近又因?yàn)橐淮蜲TA需要將車開(kāi)到4S店在線升級(jí)，而且等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)12個(gè)小時(shí)而被群嘲。

特斯拉很早就向市場(chǎng)證明，電動(dòng)車的一大優(yōu)勢(shì)在于OTA升級(jí)，讓車越開(kāi)越新，而中國(guó)車企是對(duì)此最上心，同時(shí)也是最快交卷的優(yōu)等生。

從過(guò)去歷史來(lái)看，從2016年榮威RX5的橫空出世，到2018年“蔚小理”第一次亮相，再到去年華為在問(wèn)界M5上推出車載鴻蒙系統(tǒng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在智能化上至少已經(jīng)迭代了三次，中控大屏和軟件升級(jí)對(duì)中國(guó)用戶來(lái)說(shuō)已經(jīng)是家常便飯。

相比之下，歐美與日本的交卷時(shí)間要比中國(guó)晚不少，比如前段時(shí)間豐田推出的BZ4X，不僅名字讀起來(lái)拗口，車機(jī)系統(tǒng)和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力對(duì)比起來(lái)更是猶如古董，雖然這款車是基于純電平臺(tái)打造，但渾身上下都散發(fā)著燃油車的“氣味”。

如果把發(fā)展國(guó)產(chǎn)車比喻成做菜，十年前我們苦于沒(méi)有好的廚具、原料和大廚，空有一腔熱血，那么現(xiàn)在，熱血未退，而且廚具（制造工藝）升級(jí)了，好的原料（包括動(dòng)力電池等零部件）也有了，大廚（最勤奮的工程師）也有了，想要做出一道大菜也就不那么難了。

03

奮力一搏

每個(gè)大國(guó)都有一個(gè)汽車夢(mèng)，而每個(gè)生產(chǎn)汽車的國(guó)家都有一個(gè)高端夢(mèng)。

眾所周知，汽車是歐美人的發(fā)明，作為后發(fā)國(guó)家想要進(jìn)入第一梯隊(duì)，從過(guò)往的日韓經(jīng)驗(yàn)來(lái)看都是從物美價(jià)廉的小車開(kāi)始做起，然后通過(guò)出口打響名氣，沉淀了一定的核心技術(shù)之后才推出高端品牌，時(shí)間跨度一般都在四十年左右。

比如現(xiàn)代汽車于1967年成立，2015年才將捷尼賽斯（Genisis）獨(dú)立。

在燃油車時(shí)代，中國(guó)品牌高端化之路走的異常艱難，但在智能電動(dòng)化時(shí)代，由于技術(shù)的遷移、消費(fèi)者意識(shí)的變化等多重因素，人們對(duì)于國(guó)產(chǎn)車價(jià)格的接受程度也在被不斷刷新。

2017年年底，蔚來(lái)第一款車ES8上市，起售價(jià)為44.8萬(wàn)，創(chuàng)始版價(jià)格更是高達(dá)54.8萬(wàn)起，成為國(guó)產(chǎn)車價(jià)格之“最”，當(dāng)時(shí)很多聲音認(rèn)為這是一種“膨脹自大”的表現(xiàn)，甚至出現(xiàn)一種論調(diào)，認(rèn)為“只要BBA開(kāi)始出手，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車會(huì)被打回原形”。

但后來(lái)的事，大家都知道了，蔚來(lái)挺過(guò)了2019年的至暗時(shí)刻，成為資本市場(chǎng)的香餑餑，去年推出了同樣價(jià)格不菲的ET7，反觀BBA在國(guó)內(nèi)推出的純電產(chǎn)品，在中國(guó)表現(xiàn)不盡人意，在終端市場(chǎng)頻頻降價(jià)。

去年12月發(fā)生了一件有意思的事。在50萬(wàn)元以上的豪華電動(dòng)車這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上，高合HiPhi X超越保時(shí)捷Taycan成為細(xì)分市場(chǎng)第一，而排在后面的還有奔馳EQC和奧迪e-tron，而且這種領(lǐng)先姿態(tài)一直保持?jǐn)?shù)月，要知道高合的均價(jià)高達(dá)70萬(wàn)元左右。

高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且僅靠這一款車型就可以力壓傳統(tǒng)豪門登頂細(xì)分市場(chǎng)冠軍，這在七十多年的中國(guó)汽車工業(yè)史上還是第一次，而這種表現(xiàn)和高合創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)以及品牌定位有莫大關(guān)系。

高合的創(chuàng)始人丁磊從業(yè)20多年，在上汽通用、上汽大眾、上汽集團(tuán)和浦東新區(qū)政府都當(dāng)過(guò)決策者，對(duì)宏觀政策、前瞻技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈都擁有深厚的沉淀。

當(dāng)很多新勢(shì)力都選擇而下而上的路線時(shí)，丁磊選擇了高舉高打的戰(zhàn)略，率先提出以場(chǎng)景定義設(shè)計(jì)、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價(jià)值的三大理念開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，其目的是讓高合成為新世界第一科技豪華品牌。

高合的出現(xiàn)實(shí)際上了提出了一個(gè)問(wèn)題：為什么在燃油車時(shí)代屢屢受挫的高端化在智能電動(dòng)時(shí)代就變得可行，有些品牌甚至可以跳過(guò)20-40萬(wàn)的紅海市場(chǎng)，直接劍指50萬(wàn)以上的細(xì)分市場(chǎng)？

這里不得不提到1962年美國(guó)學(xué)者羅杰斯提出的“創(chuàng)新擴(kuò)散曲線”。

在他看來(lái)，無(wú)論是一個(gè)新觀念還是一個(gè)新產(chǎn)品，從誕生到被廣泛接受需要經(jīng)歷一個(gè)過(guò)程，最早接受新觀念，嘗試新事物的人叫innovaters（創(chuàng)新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例約為12.5%。

創(chuàng)新擴(kuò)散曲線

雖然同是交通工具，但智能電動(dòng)車是一個(gè)和傳統(tǒng)燃油車有巨大差異的新生物，就像iPhone之于諾基亞，而想要俘獲“創(chuàng)新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差異點(diǎn)上做足文章，比如第一代iPhone不是強(qiáng)調(diào)續(xù)航和通信，而是多點(diǎn)觸控技術(shù)。

對(duì)傳統(tǒng)燃油車而言，豪華品牌通常強(qiáng)調(diào)的是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱的技術(shù)先進(jìn)性、舒適性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能電動(dòng)車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱被拋棄，品牌鴻溝也由于消費(fèi)者日漸成熟而縮短，“豪華”的內(nèi)涵也發(fā)生了變化，給了后發(fā)選手可趁之機(jī)。

這也是高合這樣的品牌能誕生的外部條件，但想要在強(qiáng)手如云的高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，則必須要靠貨真價(jià)實(shí)的產(chǎn)品力和創(chuàng)新力，具體而言則是在傳統(tǒng)的部分做加法，在智能的部分做乘法。

比如在物理結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，高合充分發(fā)揮了創(chuàng)業(yè)公司輕裝上陣的優(yōu)勢(shì)，摒棄了一些傳統(tǒng)豪華品牌采用的油電混合平臺(tái)，而是采用原生的純電平臺(tái)，既能帶來(lái)超跑的外觀造型和超長(zhǎng)續(xù)航里程，又能提供充足的駕乘空間。

另一方面，高合也適應(yīng)了“軟件定義汽車”的趨勢(shì)，摒棄了傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，采用了全球領(lǐng)先的開(kāi)放式H-SOA架構(gòu)，開(kāi)發(fā)了軟件中間件實(shí)現(xiàn)軟硬分離，進(jìn)行功能重組和調(diào)動(dòng)，從而可以開(kāi)發(fā)出眾多的車輛智能應(yīng)用，適應(yīng)更多的使用場(chǎng)景。

這種全新的架構(gòu)本質(zhì)上是以用戶需求為中心做產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，能夠大大縮短軟件的開(kāi)發(fā)周期，為用戶提供更加豐富的場(chǎng)景和應(yīng)用，而依賴傳統(tǒng)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的整車廠則無(wú)法高效實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。

在燃油車時(shí)代，國(guó)產(chǎn)車想賣到20萬(wàn)以上都無(wú)比困難，想要賣出50萬(wàn)以上更是癡人說(shuō)夢(mèng)，但在智能化時(shí)代，有人做到了，雖然這看似是一小步，但卻是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一大步，這并非符合了歷史進(jìn)程，這就是歷史進(jìn)程的本身。

04

尾聲

十年前，國(guó)產(chǎn)手機(jī)想要賣到2000塊錢都非易事，大家基本上都集中在中低端市場(chǎng)內(nèi)卷血拼，華為也不例外。

一位網(wǎng)友感慨，“什么時(shí)候外國(guó)人也能來(lái)中國(guó)排隊(duì)買華為手機(jī)，我們就成功了”。當(dāng)時(shí)余承東轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博并且回復(fù)稱：“這是華為手機(jī)產(chǎn)品線年初晚會(huì)上大伙喊出的口號(hào)，要爭(zhēng)取讓國(guó)人排隊(duì)買華為手機(jī)的那一天[2]！”

從2018年開(kāi)始，這個(gè)美好的想象終于變成事實(shí)，以華為為首的手機(jī)品牌風(fēng)靡全球，如果不是因?yàn)槊绹?guó)的制裁，華為的全球攻勢(shì)將會(huì)更加勢(shì)如破竹，雖然可惜，但這也激發(fā)了華為翻開(kāi)了另一個(gè)篇章：新能源汽車。

和智能電動(dòng)車相比，手機(jī)無(wú)論是產(chǎn)值，技術(shù)難度、供應(yīng)鏈復(fù)雜度還是對(duì)國(guó)家的戰(zhàn)略意義都無(wú)法相提并論，但正是因?yàn)槿绱?，?guó)產(chǎn)電動(dòng)車的崛起才變得更有意義。

而要證明一個(gè)產(chǎn)業(yè)的崛起，無(wú)外乎要擁有真正拿得出手的品牌。從中國(guó)汽車品牌在燃油時(shí)代的跟隨和奮進(jìn)，到電動(dòng)化后一步一步的走到臺(tái)前。有華為汽車這樣的異軍突起，也有蔚小理這樣的模式創(chuàng)新，更有高合挑戰(zhàn)中國(guó)品牌高維。

這幾家具有鮮明性格的企業(yè)，也同時(shí)用市場(chǎng)的認(rèn)可證明了電動(dòng)時(shí)代下中國(guó)品牌的站位，借助高合這樣的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉價(jià)代名詞”的標(biāo)簽去思考，不難看出創(chuàng)新和引領(lǐng)不失為他成功的要義。

依托這些行業(yè)的中堅(jiān)力量，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的序曲不絕于耳。

[1] 你在排隊(duì)買新iPhone，而這群瑞典人為了買輛MG排了兩個(gè)小時(shí)，上海汽車報(bào)

[2] 余承東吹的牛又實(shí)現(xiàn)了！華為P30系列發(fā)售：國(guó)外消費(fèi)者排長(zhǎng)龍，驅(qū)動(dòng)之家

[3] 實(shí)戰(zhàn)沒(méi)怕過(guò)，銷量沒(méi)贏過(guò)，奇瑞的高端化品牌為何屢戰(zhàn)屢?。坷纤緳C(jī)侃侃車