氫能源，高熱量、0 污染、儲量豐富，堪稱人類能源之光。

早在2000年，氫燃料電池車同鋰電池車站在同一起跑線上。

氫能汽車更是代表著清潔汽車未來發(fā)展方向，也一度成為共識。

然而，20年過去，氫能源停滯不前，鋰電相關的新能源產(chǎn)業(yè)卻熱火朝天大干著，也稱為近幾年的大風口。

伴隨著一紙政策，風向似乎開始“轉變”。

此前，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》，這也被業(yè)內(nèi)稱之為最有“含金量”的規(guī)劃。

在此之后，一大波氫能股也接連大漲。

投資機構也隨之大呼，萬億風口將至！

種種風聲傳聞似乎都在預示，氫能將成為新能源產(chǎn)業(yè)的新未來。

那么，氫能源產(chǎn)業(yè)真的爆發(fā)在即？繼電動車故事之后，中國的氫能故事也要開講了？

隨著如今鋰電池成本持續(xù)攀升，政府補貼又逐漸退坡，電動車性價比大幅下降，氫能源汽車似乎擁有具備替代電動車的機會了？

別想了！這是大家暫時都“用不起”的氫能！

那人們還有機會買到一輛超長續(xù)航、零排放的氫能源車嗎？

十年之內(nèi)，夠嗆。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯就直接否定了氫能乘用車：“你們不會看到任何氫能的乘用車，在大規(guī)模市場中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，10年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理?！?/p>

這倒不是因為迪斯吃不到葡萄說葡萄酸，相反，迪斯看的很明白。

而成本，就是制約氫能普及的核心壁壘。

從鋰電的發(fā)展進程來看，其之所以能夠大行其道，根本原因就是在降本層面取得了跨越式的勝利。

據(jù)功夫汽車了解，在2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。

相比之下，氫能的商業(yè)化依然沒能越過成本的藩籬。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，要想推動氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下滑。

首先是制氫，國內(nèi)仍然以化石燃料制氫為主，但這種方式碳排放高，對于一個號稱“新能源”的產(chǎn)業(yè)來說并不可取。

而工業(yè)副產(chǎn)氫和電解水制氫，則是成本居高不下，且效率很低，很難實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。

在制氫這一“基礎矛盾”之外，儲氫也是問題之一。

儲氫不僅是令國內(nèi)產(chǎn)業(yè)頭疼的難題，而且在全世界，都沒有很好的解決辦法。

目前，國內(nèi)儲氫瓶的成本造價在27000元左右，同時配套設施的價格在15萬元。

對標美國，儲氫瓶的價格也在22000元左右，略低于中國，但同樣高昂。

不僅制備和儲存，氫能在運送上也是“大有學問”，更制約著商用化規(guī)模的擴大。

目前國內(nèi)主要的氫能運輸手段是高壓氣氫。

高壓氣氫運輸，單次載量并不高，40噸重的長管拖車大約只能運輸400kg的氫氣。

而主流的氫能客車，搭載的都是35兆帕氫氣儲氫瓶。

1兆帕約等于10kg，這樣一換算，“卡脖子”的不是產(chǎn)氫，更像是運氫。

根據(jù)機構測算，當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元/千克。

總的來說，各環(huán)節(jié)的成本加總使得氫氣的終端使用價格高居不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。

換言之，氫能車的想象空間足夠大，但礙于成本，現(xiàn)實暫時還是骨感。

而對于消費者來說，假如想買一輛氫能車，更得回答“買得起”和“用得起”這兩個問題。

“鋰氫”互補，才是中國新能源的最終歸屬？

理論上來看，氫能汽車代表了未來，足以完爆石油與鋰電池。

殘酷的是，氫能汽車仍被電動車、混動車、燃油車按在地上摩擦。

但不夸張地說，無論車企還是國家，誰在氫能上先拔頭籌，花樣玩得多且玩得好，誰將更有機會主導未來出行方式的發(fā)展。

就現(xiàn)階段而言，功夫汽車認為，氫能和鋰電并非是“有它沒我”的敵對關系，更趨近于一種互補關系。

從補能方式與續(xù)航里程看，氫能車其實更接近于傳統(tǒng)汽車，沒有續(xù)航、補能等一系列缺點。

考慮到氫燃料電池車的特點，其實它很適用于長途運輸?shù)氖褂脠鼍啊?/p>

換言之，鋰電車很好的替代了傳統(tǒng)汽車在城市中的應用場景。

而長途運輸場景中，則是氫能車的主場。

畢竟，氫能具備量轉換效率高和完全無污染的優(yōu)點，且只需要在高速沿途建造加氫站，就能解決加氫站覆蓋面不足的困擾。

因而，氫能汽車才是現(xiàn)階段最合適的商用車輛。

從這個角度出發(fā)，氫能汽車才能實現(xiàn)“一步一個腳印”的發(fā)展。

而著眼于當下氫能在乘用車領域的“火熱”，更多還是炒作因素居多。

即使是把目光向下聚焦兩者的產(chǎn)業(yè)鏈，氫能汽車的起步難度是要明顯高于鋰電車。

盡管目前鋰電池電動車起步較快，但相信隨著整條氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的完善，氫能車的發(fā)展也會逐漸加快，迎來產(chǎn)業(yè)的春天。

畢竟，只有“鋰氫”互補，人們理想中的“碳中和之路”才會實現(xiàn)。

關于“氫能故事”，要開講了？

雖然氫能技術離大規(guī)模落地還有距離，但基于“萬億市場規(guī)?！?，還是有不少人眼紅這么一個風口的。

據(jù)功夫汽車了解，截至目前全國有26個省市自治區(qū)已經(jīng)出臺了氫能發(fā)展政策。

不難看出，“政策土壤”已有，氫能汽車就差一個“好故事”了。

就如鋰電車早期，造車新勢力講故事、玩概念、給予投資者想象空間，借機拉高股價，憑此套路吸引融資成全自身發(fā)展，屢試不爽。

這一切的根本，就基于純電動擁有充足想象力的未來。

而氫能車的未來，甚至比鋰電更具發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在此之下，或許不乏各路人士蜂擁嘗試。

那么，氫能車發(fā)展的歷史進程也會重演“鋰電故事”的野蠻發(fā)展途徑嗎？

這或許也不一定。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，氫能汽車行業(yè)既喜歡資本，又害怕資本。

因為行業(yè)初期發(fā)展沒有資本推動不了產(chǎn)業(yè)化進程，但資本的逐利屬性，一旦介入之后需要企業(yè)快速上量，快速做大估值……

有些企業(yè)有些公司為了快速發(fā)展上市，也會像純電動汽車發(fā)展初期，比如自己買、自己跑的做法，自己運營沖量的事情。

這樣發(fā)展下去會給行業(yè)帶來巨大的泡沫，為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下隱患。

但是，功夫汽車仍舊認為，資本市場的瘋狂雖然會帶來泡沫，但是在“有限”且“可控”的泡沫之下，反而能觸發(fā)更多的創(chuàng)新。

由此，于氫能源的未來，更需要看“政府監(jiān)管”這只無形之手的力量。

同時，有了鋰電的發(fā)展經(jīng)驗在前，對于如何讓氫能汽車更加“穩(wěn)而有力”的發(fā)展，想必也會更有信心。

功夫拍案：

事實上，在新能源車的發(fā)展史中，一直是“政策先行”。

從方向指導、到戰(zhàn)略規(guī)劃、再到真金白銀的資金后盾，政策才是推進行業(yè)發(fā)展的核心因素。

對于氫能車來說，現(xiàn)下的政策也在補貼方面作出了有別于電動車的改變。

比如以結果為導向，項目評估驗收后，才能獲得獎金；明確獎金不能用于整車項目投資和加氫站建設，只能用于核心技術產(chǎn)業(yè)化、人才引進等…

顯然，新措施不僅更加嚴格，且細化許多，避免以往在電動汽車中的騙補現(xiàn)象。

想必，通過政策與戰(zhàn)略層面的“疏導”，加上產(chǎn)業(yè)與技術的“深耕”，氫能車雖然暫時會發(fā)展緩慢，但不會一直停滯于此。

而對于氫能汽車這個行業(yè)來說，現(xiàn)階段并不需要“炒作故事”，更需要“潛心修煉”。