1916年，威廉·波音與合伙人創(chuàng)辦了波音公司，從此掀開了民航界的百年傳奇。但在近20年里，推出過多款引領(lǐng)時代的客機、創(chuàng)立過“家一樣”工程師氛圍的波音，幾經(jīng)巨變。

這20年里，波音有著兩幅面孔，一面是華爾街喜歡的，漂亮的凈利潤率、高分紅、總體上直線飆升的股價；一面是內(nèi)部工程師所不滿的，安全讓位于效率、家的氛圍沒有了、不再銳意推出新機型……

從追求更高質(zhì)量的工程師文化，切換到注重利潤與成本的華爾街風(fēng)格，波音收獲多年回報的同時，也釀就了2018年獅航、2019年埃航的兩起空難。

自那之后，波音陷入了痛苦的業(yè)績掙扎，創(chuàng)下40年來最低年交付記錄、連續(xù)24個月虧損、退貨賠償不斷……

如果要為波音眼下這一切找到一個源頭、劃下一條分界線，那無疑將劃在1997年。那時的波音剛換上新掌舵人，收購下多年的競爭對手，一切似乎都有了新的開始。

更少的成本，更多的訂單

空曠的建筑棚內(nèi)，一群工程師、維修工作人員圍在一起，二樓掛著“波音777，排名第一的飛機”的橫幅。

波音777飛機部門總經(jīng)理艾倫·穆拉利從某個角落走了出來，邊走邊笑著跟人群打招呼，不時還摸摸一位員工的帽子，毫不拘束地從人群的外圍走到中心。為了方便說話，他站上高臺，開始發(fā)言總結(jié)，臺下的員工不時露出笑意，不時自發(fā)鼓掌。

這是波音紀(jì)錄片《一落千丈》里的一個畫面，也是波音工程師文化的一個縮影。

自1967年創(chuàng)立波音公司以來，一代又一代的領(lǐng)導(dǎo)人、工程師們籠罩在技術(shù)研發(fā)的狂熱氛圍下，推出了一架架引領(lǐng)時代的飛機。

上世紀(jì)50年代，波音推出世界上第一架成功的商用噴氣式飛機波音707；上世紀(jì)60年代，當(dāng)全球只有窄體客機時，波音傾盡全力打造了首架747寬體客機，有人將之比喻成又一次登月計劃，是它讓人類第一次可以負擔(dān)國際旅行；上世紀(jì)90年代，波音再度打造出全球最大的雙引擎寬體客機777，同樣獲得巨大成功，當(dāng)時的波音777-200ER還從西雅圖波音機場向東飛至吉隆玻，打破了客機大圈“不著陸距離”的記錄……

《財富》專欄作家杰里·烏西姆稱，波音是“一個以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協(xié)會……它將設(shè)計和質(zhì)量置于一切之上”。

但這一切，在1997年后迎來轉(zhuǎn)折。

1997年，波音正式收購曾經(jīng)的美國三大飛行器制造巨頭之一麥道，后者擅長軍機業(yè)務(wù)，但在民用客機市場卻多年不敵波音，最終無力維系，只能被波音兼并。

但在某種程度上，麥道并沒有“死去”。收購成功后，波音擁有一個18人的高管團隊，7位來自麥道，1位來自波音，其余均是外聘的職業(yè)經(jīng)理人。

這樣的高管比例，給波音帶來了肉眼可見的變化。

一位跟蹤波音十幾年的美國航空業(yè)分析師稱，“波音過去崇尚的質(zhì)量優(yōu)先、強調(diào)溝通的企業(yè)文化被遺棄了。相反，麥道'利潤至上’的價值觀被帶到波音，并在波音生根發(fā)芽，最終成為主流?！?/p>

改變早有征兆。

1996年，新上任的波音CEO費爾·康迪特直接公開稱：“波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機。如今，我們的主要任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。這是一個巨大的轉(zhuǎn)變?！笨档咸卮饲霸遣ㄒ?57機型的總工程師，卻強烈反對波音將商務(wù)客機定為核心產(chǎn)業(yè)，他致力推動波音經(jīng)營多元化。

同年，波音內(nèi)部開始推行共享價值計劃（Sharevalue Trust Program）。據(jù)內(nèi)部員工回憶，該計劃目的是讓所有人合作以增加股票價值，這讓波音內(nèi)部從上到下都開始討論股價，“就連技術(shù)會議都在圍繞股價展開”。

2003年，康迪特卸任，曾任麥道CEO的哈里·斯通塞弗繼任，成為波音新一代CEO。他延續(xù)了康迪特注重股價、注重利潤的做法。過往的上司曾這樣評價哈里：他對研發(fā)不感興趣，他只喜歡在年度報告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢。

這種轉(zhuǎn)向，無疑非常受華爾街歡迎。

從市值變化來看，1997年初波音股價僅為77.08美元，到了2019年，波音股價觸及歷史最高點443.49美元，漲幅高達475%。

除此之外，波音近年來常花費巨額資金用于回購及分紅。

美國航空航天研究機構(gòu)Aeroanalysis分析師Dhierin Bechai發(fā)表報告稱，經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，波音用于股票回購的資金量非常龐大。2014年-2019年這5年間，為了回購和股息，波音共支出599.94億美元，與該段時間內(nèi)公司產(chǎn)生的550億美元現(xiàn)金流規(guī)模相當(dāng)。

一般來說，公司回購意味著管理層認可當(dāng)前股價的投資價值，能提振投資者信心，分紅則對股東更有利，持有股票越多收益就越多。

華爾街開心了，工程師們卻難以適應(yīng)這種氛圍。

《一落千丈》里，曾為波音效力21年的工程師Rick Ludtke用了一個形象的比喻：他們（管理層）把公司當(dāng)成了在造洗衣機、洗碗機的地方，所有的飛機制造必須降低成本，波音希望每個人用更少的資源創(chuàng)造更多的價值。

另一位波音質(zhì)量經(jīng)理稱，“以前我們提出哪里有問題，他們會說'好，我們一起解決它’，但現(xiàn)在（吞并麥道后）再提出問題，他們就開始攻擊發(fā)現(xiàn)問題的人，然后忘掉（ignore）這個問題?！?/p>

負責(zé)內(nèi)部質(zhì)控的一位經(jīng)理稱，現(xiàn)在的每一個制造環(huán)節(jié)都配有一個質(zhì)量經(jīng)理，但以前，“我們有15個”。還有內(nèi)部人士稱，任何在南卡羅來納州工廠報告問題的人，要么被解雇，要么放任不管，要么繼續(xù)生產(chǎn)。

華爾街重視利潤與成本，講求效率；工程師重視設(shè)計與質(zhì)量，講求安全。兩種風(fēng)格幾乎截然不同，推行新風(fēng)格的管理層和習(xí)慣了工程師文化的一線員工幾乎摩擦不斷。

2001年，波音管理層決定將公司總部搬離西雅圖，遷往芝加哥。當(dāng)時就有說法稱，這是為了讓波音高管和西雅圖的技術(shù)人員分離，這樣前者就可以遠離工程師們的反對，做出財務(wù)上的決定。

更讓工程師們失望的是，波音不再重視研發(fā)新機型。

數(shù)據(jù)顯示，2013-2018年的6年時間里，波音用于商業(yè)飛機的研發(fā)投入累計為141億美元，只有股票回購規(guī)模的三成；平均每年支出僅約23.6億美元，連年少于股息分紅。

實際上，在合并麥道的20多年里，波音真正推出的全新飛機，只有波音787一款。2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。

早在2011年9月，波音民用飛機集團產(chǎn)品和服務(wù)市場副總裁蘭迪·廷塞思就公開對媒體稱，“未來十年，將不會有新機型出現(xiàn)……我們預(yù)測737-MAX不僅將趕上我們的競爭對手，同時還會超過我們的競爭對手。”這個判斷幾乎奠定了此后十年波音的發(fā)展方向：更少的成本，更多的訂單，最關(guān)鍵的是，不再關(guān)心新機型的開發(fā)。

波音工程師們失望透頂。

前述工程師Rick Ludtke說：“我們很失望，我們想要（制造）一架新飛機，我們真的覺得737已經(jīng)太老了，我們在這款機型上幾乎已經(jīng)挖干了所有潛能。”

不再重視新機研發(fā)、安全與質(zhì)量置于效率之下，這些隱隱約約的擔(dān)憂最終催生出一款“新機型”737-MAX——而正是這款飛機，把波音拖進了無限的夢魘之中。

787-MAX悲劇

波音737系列迄今為止出過4代：1967年后相繼問世的737-100、200、300、400、500是第一代及第二代，波音737-600、700、800、900屬于第三代，737-MAX屬于第四代。

2011年初，波音時任CEO吉姆·麥克納尼接到美國航空公司的電話，稱正考慮放棄波音，轉(zhuǎn)而與競爭對手空客簽單。

當(dāng)時，空客推出了A320 NEO，這款飛機能使燃料效率提升15%，營運成本下降8%——由于當(dāng)時國際石油價格長期處于90-100美元高位，各大航司對節(jié)能機型如饑似渴。

美國航空公司一直是波音的獨家大客戶，如今連美航都要“背叛”轉(zhuǎn)向，同時也意味著空客已經(jīng)成長到足以威脅波音的地步。美國航空稱，若波音想搶回訂單，就要拿出能跑在空客前頭的機型。

波音急了，但多年不重視研發(fā)，短時間內(nèi)根本拿不出新機型來抗衡。為了盡快奪回市場，波音臨時停止了大概要耗時十年的新客機研發(fā)，直接升級了20世紀(jì)60年代就研發(fā)出來的暢銷機型737，并承諾壓縮在6年內(nèi)交付。

波音737-MAX就此問世。波音稱，這款飛機幾乎不用額外的飛行培訓(xùn)，原本適應(yīng)新機需要的大量培訓(xùn)時長被“砍掉”了，這能給航空公司省下一大筆成本。

隱患就此埋下。

2018年10月、2019年3月，隸屬新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司兩架波音737-MAX飛機先后失事，346人遇難。

出事原因都與MCAS（機動特性增強系統(tǒng)）有關(guān)。簡單來說，這個系統(tǒng)會越過駕駛員，強力壓低機頭以配平飛機的高度。

設(shè)計737-MAX時，波音為了在燃油效率上與空客競爭，需要換上更大的發(fā)動機。為了防止引擎過度接近地面最終采用發(fā)動機前置的方案，所以737-MAX系列的發(fā)動機更接近機頭，但這樣容易導(dǎo)致飛機重心不穩(wěn)定。為此，波音只得在737-MAX的機身上安裝傳感器，通過MCAS偵測是否超限并自動干預(yù)。

但MCAS的系統(tǒng)權(quán)限高于人工手控，而且一旦符合條件，將反復(fù)自動觸發(fā)。這意味著，一旦MCAS判斷失誤或被異常激活，照樣會奪走飛機的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機向下俯沖。駕駛員只有從這個系統(tǒng)中奪回控制權(quán)，才能力保飛機安全。根據(jù)美國國會調(diào)查結(jié)果，埃航的慘劇，就是因為飛機傳感器讀取數(shù)據(jù)錯誤，進而引發(fā)MCAS系統(tǒng)失靈。

更可怕的是，MCAS系統(tǒng)給飛行員的反應(yīng)時間只有10秒。紀(jì)錄片《一落千丈》模擬當(dāng)時畫面，在突發(fā)情況下，飛機上多個裝置同時示警，飛行員需要在短時間內(nèi)分析故障并做對緊急措施，10秒根本不夠?！盎旧?，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”美國國會調(diào)查報告主席稱。

令人絕望的是，波音在交付737-MAX時，甚至并沒有向飛行員提及過MCAS系統(tǒng)的存在。在調(diào)查報告披露的波音會議記錄中，2013年6月，其內(nèi)部曾提出MCAS系統(tǒng)需要培訓(xùn)時間，“不應(yīng)讓沒接受過MCAS系統(tǒng)培訓(xùn)的飛行員駕駛飛機”。但737-MAX對外銷售的賣點之一就是不需額外的培訓(xùn)時間，于是，這個決定生死的關(guān)鍵問題，就這樣被默默掩蓋了。

調(diào)查報告一出，公眾嘩然，波音聲譽至谷底。2019年12月，波音時任總裁米倫伯格應(yīng)董事會要求引咎辭職，但他離開時，依然獲得了價值6200萬美元的股票和離職金。

波音被這起事故深深拖累。全世界先后宣布禁飛波音737-MAX，引發(fā)訂單取消、交付延遲等一系列問題。2020年，波音客機總交付量僅為157架，打破自1977年以來年度最低交付量記錄，甚至經(jīng)受了前所未有的連續(xù)24個月虧損。

2021年以來，盡管各國相繼傳出對737-MAX解禁、相關(guān)機型得以重新交付的消息，但24年來，波音內(nèi)部的華爾街風(fēng)格與工程師文化之爭，一直在持續(xù)。

2019年10月30日，美國交通與基礎(chǔ)設(shè)施委員會主席彼得·德法齊奧在第二場737-MAX系列飛機安全問題的聽證會上說了一段頗具深意的話：

“我們看到，華爾街的壓力正在以一種最差的方式影響著這家最好的公司的決策，危及公眾，損害了在工廠生產(chǎn)線上無數(shù)員工的辛勤勞動。我希望，這不是這家過去聲譽良好的公司最后結(jié)局?！?/p>