同為新能源圈的強者，很多人總喜歡拿比亞迪和特斯拉進(jìn)行對比。而近日，比亞迪發(fā)布了2021年銷量成績，其全系乘用車的年銷量達(dá)730093輛，同比增長75.4%。

另一邊，特斯拉的年終成績單也出來了，2021年全球累計交付汽車936172輛，同比增長87%。

中國73萬銷量的比亞迪，和全球93萬輛的特斯拉，對于這兩份數(shù)據(jù)，頗具話題性。有人覺得，特斯拉甩比亞迪幾條街，不愧是新能源龍頭；而有人卻認(rèn)為，比亞迪似乎更勝一籌。到底哪一方的理由站得住腳呢？疆哥覺得，這個問題可以從以下四個維度來探討：

比亞迪的銷量僅限于中國市場，而特斯拉是全球市場。如果只按國內(nèi)，比亞迪73萬輛確實要“碾壓”特斯拉，即使只算新能源，比亞迪也有59萬3745輛。

雖然特斯拉并沒有單獨公布中國的銷量，但其上海工廠在2021年度的交付量是41萬3283輛，這里包括交付到中國、歐洲、澳大利亞等市場。所以實際在中國交付的量，要在這個基礎(chǔ)打折扣。

特斯拉上海工廠

簡單一對比，比亞迪在國內(nèi)確實賣得比特斯拉好。不過反過來說，在全球市場，特斯拉就是當(dāng)之無愧的霸主。雖說比亞迪也有出口海外，但長期以來大都是商用車的訂單，例如電動大巴、卡車等。

比亞迪電動大巴

比亞迪電動卡車

至于乘用車，2021年也有往外擴展，但量并不多，例如在哥斯達(dá)黎加向沃爾瑪交付29輛元Pro（海外命名S1 Pro EV），向挪威交付1500輛唐EV等。

比亞迪元Pro出口

比亞迪唐EV出口

在疆哥看來，如果只是單從中國市場來評判，那就顯得格局小了。而基于全球范圍來說，特斯拉的影響力明顯更強，比亞迪則還需多加努力才行。

比亞迪73萬的銷量，背后依靠的是豐富的產(chǎn)品線，前3功臣包括年銷20萬輛的宋家族，19.4萬輛的秦家族，以及11.7萬輛的漢家族。此外，還有唐、元、e網(wǎng)系列的助力。

宋PLUS DM-i

秦PLUS DM-i

而特斯拉的93萬輛，真正打天下的只有Model3以及ModelY，它們的銷量直接就占了90萬輛，而且單車均價更高。從這個角度來看，特斯拉的含金量會更高一些。

特斯拉Model 3

特斯拉Model Y

在比亞迪的銷量構(gòu)成中，有燃油車、插電混動以及純電動，而特斯拉全都是純電動類型的。對等來看，比亞迪2021年純電動銷量只有32萬輛，特斯拉的93萬輛，確實要甩它幾條街。

不過在插電混動這一塊，比亞迪的優(yōu)勢和成就，卻是特斯拉羨慕不來的。得益于DM-i超級混動技術(shù)，比亞迪去年的DM車型銷量一直保持著高速增長，全年更是累計斬獲27萬輛。

所以兩者其實是各有所長，特斯拉是純電動領(lǐng)域的霸主，而比亞迪則是插電混動之王，在目前市場上也有很高的話語權(quán)。

疆哥看到還有人討論到了技術(shù)層面，一些網(wǎng)友認(rèn)為比亞迪的銷量背后，有著很強大的研發(fā)實力，例如新能源核心的三電系統(tǒng)，就實現(xiàn)了自主研發(fā)，比特斯拉要更硬核。

這種說法其實并不全面，確實，特斯拉目前的電池和電機都需要依靠采購，不過不能忽略的是，特斯拉在電池管理系統(tǒng)（BMS）、超充技術(shù)，以及自動駕駛方面的優(yōu)勢。所以在技術(shù)這塊，兩者其實都很強，只是側(cè)重點不同而已。

很顯然，通過以上四個維度來看，特斯拉全球93萬輛的銷量，較比亞迪中國73萬輛，似乎更有含金量。當(dāng)然，未來如何就很有懸念了。目前兩者都因為產(chǎn)能不足，沒能完全放開手腳。按照比亞迪的說法，隨著產(chǎn)能的緩解，其2022年的交付量有望達(dá)到150萬輛。

而特斯拉方面，隨著德國工廠的落地，其2022年的產(chǎn)能將會達(dá)到150萬量級。按照這個劇本，那么今年比亞迪的銷量，很可能憑借單一的中國市場，超越特斯拉的全球市場。