面對高速增長的新能源汽車市場，動力電池廠商們紛紛摩拳擦掌，給自己定下宏偉的未來產能目標。

12月8日，蜂巢能源在第二屆電池日上發(fā)布了面向2025年的領蜂“600”戰(zhàn)略，宣布公司2025年全球產能規(guī)劃目標提升至600GWh。而在今年2月底的A輪融資簽約儀式上，彼時蜂巢能源董事長、總裁楊紅新對外透露的目標是，2025年全球產能達到200GWh。不到十個月的時間，蜂巢能源就將2025年的產能目標翻了3倍。

無獨有偶，上個月的11月17日，中創(chuàng)新航（由“中航鋰電”更名而來）在戰(zhàn)略發(fā)布會上也公布了自己的未來產能目標，2025年規(guī)劃產能將超過500GWh，2030年預計產能達1TWh。此外，國軒高科曾表態(tài)要實現2025年300GWh產能目標，而力神電池則表示力爭2025年鋰電總產能超過100GWh。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據，今年1-11月，我國動力電池產量累計188.1GWh，同比累計增長175.5%。而在具體裝車量上面，寧德時代總計65.93GWh，占比高達51.4%，占據了半壁江山。中航創(chuàng)新、國軒高科和蜂巢能源的裝車量分別為7.50GWh、6.60GWh和2.61GWh，力神電池則沒有進入裝車量的前十名。

龍頭老大寧德時代雖然沒有主動披露過相關的產能目標，但是其在回復深交所問詢函時表示，公司按當前市占率測算，到2025年設計產能至少應達到520GWh。這么幾番一比較下來，不可不感嘆，部分電池廠商的“2025目標”多少有些激進。與此同時也可以看出，未來動力電池市場必將迎來一場腥風血雨的競爭。

在汽車整體市場不甚理想的情況下，新能源汽車異軍突起。據乘聯會的最新數據，今年1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。

乘聯會表示，新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。

在新能源汽車高速增長的同時，作為其關鍵零部件的動力電池出現了供不應求的狀況，一度有“電池荒”的說法出現。日前，造車新勢力小鵬汽車就對外表示，由于磷酸鐵鋰電池供應緊張，導致小鵬P7部分車型延遲交付。

在動力電池緊俏的大背景下，產能擴張成為了多數動力廠商在今年的主要關鍵詞，通過提前布局和卡位，它們都想在未來的市場競爭中占據主動地位。

產能規(guī)劃最為激進的蜂巢能源目前在建的產能達到295GWh，涉及八個基地，分布在國內的常州、湖州、馬鞍山、鹽城、南京、遂寧、成都和上饒等城市，此外還有一個在德國的30GWh的基地。

中創(chuàng)新航則設立了常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥和黑龍江七大產業(yè)基地。今年8月，彼時的中航鋰電和合肥市簽署投資協(xié)議，落地50GWh的動力電池及儲能電池產業(yè)基地項目。而三個月后，雙方再簽50GWh的擴建項目，產能直接翻番。

相似的事情還發(fā)生在國軒高科身上，12月7日，國軒高科50GWh動力電池項目在合肥市新站高新區(qū)正式開工，項目分兩期建設，將于2023年3月底前正式投產，投產后將為大眾汽車供應動力電池，而此前該項目的歸劃產能為20GWh。

12月8日，力神電池總投資152億元，規(guī)劃產能36GWh的新基地落戶安徽滁州，將于明年一季度開工建設。二十天前，力神剛和無錫簽約，規(guī)劃產能24GWh，總投資112億元，項目分兩期建設，其中一期計劃在2023年投產。

億緯鋰能上個月發(fā)布公告稱，在荊門市掇刀區(qū)完成固定資產投資305.21億元，建設年產152.61GWh的荊門動力儲能電池產業(yè)園項目。此前其還與成都管委會簽署了《億緯鋰能50GWh動力儲能電池項目戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

如此種種，二線電池廠商擴充產能的新聞此起彼伏，互不相讓，無形之中就對寧德時代產生了合圍之勢。

我國動力電池市場的現狀是一家獨大，寧德時代在份額上遙遙領先其它動力電池廠商，是絕對的頭部企業(yè)。但俗話說得好，打江山易，守江山難，寧德時代如何守住自己的“鐵王座”，是它不得不考慮的問題。

面對二線動力電池廠商的激烈圍攻，寧德時代也沒閑著，在手握大筆資金的同時還通過巨額定增的形式來募資進行擴張。

今年8月，寧德時代發(fā)布募資不超過582億元的天價定增，因存在是否過度融資的問題遭問詢后，寧德時代在11月發(fā)布二次修訂定增預案，將募資金額調整至450億元。

在最新方案中，寧德時代將募集資金中的380億元分別用于福鼎時代、肇慶時代、車里灣、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池四項目，還將投入70億元用于新能源技術研發(fā)及應用項目。對比此前的定增方案，去除了西湖鋰電擴建（二期）以及補充流動資金兩項目。

在產能擴張的同時，不得不面對的一個問題就是原材料的供應保障問題。因為動力電池的鋰、鈷等關鍵材料基本都要依靠進口，而且資源有限，價格浮動較大。因此，為了控制成本和保障原材料供應，寧德時代也在加緊對上游產業(yè)鏈的布局。

今年4月，寧德時代8.89億元入股剛果（金）Kisanfu銅鈷礦項目，成為了國內第一個入股鈷礦項目的電池企業(yè)。5個月后，他們又花了15.52億元入股非洲Manono鋰項目。此外，據阿根廷政府官網發(fā)布的消息顯示，阿根廷正在推進寧德時代與與阿根廷國有控股能源公司YPF下屬鋰業(yè)公司合作開發(fā)項目。

除了布局上游保障生產不被卡脖子，寧德時代還與下游整車廠客戶進行了深度的綁定，成立了諸如東風時代、上汽時代、廣汽時代和吉利時代等合資公司，共建工廠生產電池。

與此同時，寧德時代還參與投資了阿維塔、極氪、愛馳和哪吒等整車企業(yè)。其中，寧德時代是阿維塔的第二大股東，其首款車型阿維塔11搭載了寧德時代的最新電動化技術。雖然對具體的技術不得而知，但外界普遍猜測寧德時代有意推出CTC技術，即將電池與車輛底盤直接集成進行一體化設計，在增加車輛續(xù)航里程的同時可以提升生產效率，這也被視為未來發(fā)展方向之一。

此外，寧德時代還在動力電池的技術創(chuàng)新上取得了重要突破，今年7月底發(fā)布了第一代鈉離子電池，其單體能量密度160Wh/kg，在低溫性能和快充方面具有明顯優(yōu)勢，寧德時代當時表示將在2023年形成基本產業(yè)鏈。

一方面，寧德時代通過廣泛投資產業(yè)鏈上下游，進行業(yè)務多元化布局；另一方面，寧德時代通過技術創(chuàng)新，鞏固自身在電池領域的優(yōu)勢地位。短期內，其它動力電池廠商要想撼動寧德時代的霸主地位實屬不易。

2025年，被動力電池廠商們視為一個發(fā)展的關鍵節(jié)點。在新能源汽車市場高速增長的誘惑下，要想吃到蛋糕，就得提前布局早做打算。但是定下的產能目標是未雨綢繆的合理規(guī)劃，還是大躍進式的盲目擴張，就得交由時間來證明了。

此外，我們也要看到，在當前主流的鋰離子電池之外，固態(tài)電池即將迎來商業(yè)化落地，鈉離子電池也將形成基本產業(yè)鏈，這些新的技術路線可能會對鋰離子電池的地位產生沖擊。因此，電池廠商們在追求復制粘貼式的規(guī)模效應的同時，更應該尋求技術上的突破。

值得注意的是，工信部上個月就曾發(fā)文征求意見表示，要引導鋰離子電池企業(yè)減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創(chuàng)新、提高產品質量、降低生產成本。

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