【原】吉利、長城、廣汽紛紛布局混動車型，HEV才是未來發(fā)展主旋律？

My車轱轆 2021-12-09

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長城檸檬DHT、吉利雷神動力、傳祺注入THS系統(tǒng)、比亞迪DM-i，曾經(jīng)以日系品牌為主的混動車市場，霎時間涌現(xiàn)了許多自主品牌的身影。無論是技術(shù)還是產(chǎn)品布局層面，市場對于自主品牌集體“入局”混動市場都相當感興趣。

各品牌的混動技術(shù)都有何亮點？為何自主品牌推出混動車型？未來的汽車能源結(jié)構(gòu)將迎來怎樣變化？這都是市場所關(guān)注的重點。因此，我們不妨帶著這些問題，窺探背后的答案。

自主混動：基于混聯(lián)架構(gòu)打造，融入更多先進技術(shù)

國內(nèi)消費者對于混動（HEV）車型最早的了解是來自豐田普銳斯，自第一代普銳斯車型推出以來，豐田便堅定了發(fā)展混動車型的決心。而豐田混動技術(shù)發(fā)展至今也已接近25年的時間，豐田在國內(nèi)的混動產(chǎn)品序列也不斷增加，涵蓋豐田和雷克薩斯品牌，銷量占比更是節(jié)節(jié)攀高。

雖然技術(shù)路徑不相同，但本田推出混動車型的目標與豐田一樣，都是為了達到高能效、低能耗的性能表現(xiàn)。與此同時，本田的混動車型在國內(nèi)也有著不俗的銷量成績。至于日系三巨頭之一的日產(chǎn)，也憑借e-POWER技術(shù)迅速切入混動市場，奠定其在市場的地位。不難發(fā)現(xiàn)，日系品牌尤為鐘情混動技術(shù)。

在混動技術(shù)路徑上，自主品牌并沒有太多的積累，因此其必須從一些成熟的案例上借鑒。目前混動架構(gòu)以豐田THS和本田i-MMD為代表，由于豐田的THS系統(tǒng)有著諸如行星齒輪的專利性設(shè)計，無法效仿。因此，許多自主品牌遵循了本田i-MMD系統(tǒng)的設(shè)計思路，再融入屬于自己的技術(shù)，打造出全新的混動系統(tǒng)。

無論是長城檸檬DHT、吉利雷神動力還是比亞迪DM-i，基本都是采用混聯(lián)系統(tǒng)，由于傳祺GS8是直接采用豐田的THS系統(tǒng)，技術(shù)架構(gòu)基本等同于豐田車型的混動系統(tǒng)，因此不單拎出來談。

雖然長城檸檬DHT、吉利雷神動力與本田i-MMD架構(gòu)類似，但各自仍有相當多的差異。比如在電動部分，長城檸檬DHT配備了兩檔變速箱、吉利雷神動力更是搭載了三檔變速箱，反觀本田i-MMD和比亞迪DM-i都沒有傳統(tǒng)意義的變速箱，而只有單速線路控制。相比之下，前兩者在性能和能耗上會有更優(yōu)秀的表現(xiàn)。

另一方面則是發(fā)動機部分，不同于日系品牌樂于采用大排量自吸發(fā)動機，自主品牌更偏向采用小排量增壓動力，像是長城的1.5T、傳祺的2.0T、吉利的1.5T/2.0T。雖然發(fā)動機的抉擇不同，但在動力性能和油耗表現(xiàn)上，自主品牌的混動車型并不比同級的日系混動車型差——搭載長城檸檬DHT動力的哈弗H6 S百公里油耗為4.9L，而采用i-MMD系統(tǒng)的本田CR-V銳·混動為4.9L/100km。

混動、純電成主流，自主品牌加速混動技術(shù)研發(fā)

即便混動技術(shù)有著許多優(yōu)勢，但其實在多年前，國內(nèi)消費者對于HEV車型并不看好，因為這類車型既無法獲得新能源汽車的補貼、牌照等政策惠及，售價還比同排量車型更高，即使省油效果再出眾也難抵車型價差。

對于自主品牌車企而言，混動車型還有更高的技術(shù)研發(fā)難度、更難的硬件匹配等問題。因此，既能得到新能源汽車政策惠及，技術(shù)門檻相對更低的插電式混合動力，成為了許多自主品牌踏上混動道路的不二之選。既然如此，為何自主品牌如今又開始轉(zhuǎn)投曾今不被看好的HEV技術(shù)？這還得從一份文件說起。

2020年10月，中國汽車工程學會牽頭編制了一份名為《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的文件。別小看這份文件，它對于中國汽車未來的發(fā)展走向有著重要的指引作用。該文件提到，在2035年，我國的混動車和傳統(tǒng)能源車的比例將達到100%。換言之，到2035年，國內(nèi)能買到的乘用車非混動車就是新能源車，兩者間二選一，沒有純?nèi)加蛙囆涂墒邸?/span>

可能有朋友會疑惑，2035年距今還有14年的時間，自主品牌有必要這么著急集中性地推出混動車型嗎？答案是相當急。因為在這份文件中，除了提到2035年的規(guī)劃外，還有不少分階段實施的目標，而最為接近的就是2025年前，我國的混動車和新能源車占比將達到50%以上，也就意味著一半以上的車型要搭載混動系統(tǒng)，但即便是上述提到的日系品牌，如今也無法做到這一比例。

有朋友可能又會提出疑問，加入48V輕混系統(tǒng)的車型也稱得上是混動車型吧，自主品牌何必大費周折重新研發(fā)混動系統(tǒng)？的確，48V輕混也算“混”，但該文件中還有一個細則，不僅要混動車型，油耗水平還要壓縮至4.6L/100km。很顯然，48V輕混是難以達到這一油耗表現(xiàn)的。

這個油耗水平是建立在全新且更為嚴苛的WLTC測試標準上，即便是自主品牌目前推出的混動系統(tǒng)，也難以滿足這樣的要求。因此，自主品牌需要在2025年前，不斷對自家的混動技術(shù)做更迭，已達到更高的能效標準，另一方面，再通過推出更多的純電動車型，平攤這些能耗壓力。

節(jié)能減排道路，PHEV將失去政策惠及

既然都是要研發(fā)混動系統(tǒng)，為何吉利、長城、廣汽不像比亞迪一樣走DM-i的技術(shù)路徑？既能獲得新能源汽車政策的惠及，又可以降低油耗表現(xiàn)。

實際上，隨著新能源車型的不斷增加，國家也會適時調(diào)整新能源汽車的政策，而插電式混合動力一直被視為過渡性產(chǎn)品，在補貼和牌照方面的惠及不如純電動車型，相信在不久后，插電式混合動力車型極大可能被歸為“傳統(tǒng)能源車型”。

這并非空穴來風，早在今年2月，上海便發(fā)布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》。當中提到，上海將在2023年起，不再對發(fā)放插電式混合動力車型發(fā)放專用牌照，以及相關(guān)的政策優(yōu)惠。

雖然這只是一個地區(qū)性的政策，但對于全國城市都有指導性的作用。不僅是牌照政策的失利，插電式混合動力車型因為有著更大容量的電池組，制造成本也會比同級的混動車型更高，這并不利于正面競爭。

由此也不難看出自主品牌未來幾年的發(fā)展趨勢，一是混動技術(shù)將迎來快速且質(zhì)的飛躍，二是會有更多的純電動車型面世。

上述的《路線圖》為我國未來汽車發(fā)展提供了明確的指引，可見，節(jié)能減排、提升能效依舊是主旋律，相信在越來越嚴苛的政策要求下，各車企將不斷提升產(chǎn)品的能效表現(xiàn)，從而倒逼技術(shù)的進步，這對于車企研發(fā)而言，有著正向且積極的作用，自主品牌車企尤甚。

除了上述提到的部分自主品牌車企，還有更多的車企加入到混動技術(shù)研發(fā)的行列中，像是東風風神等等。不過，諸如歐洲、美國品牌車企似乎對此仍不為所動，面對中國汽車市場的未來走向，它們將以怎樣的姿態(tài)迎接？這會是個值得期待的答案。

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