船舶的結(jié)構(gòu)設(shè)備復(fù)雜，消防滅火區(qū)域受限。船舶作為一個特殊的運輸載體和生產(chǎn)機構(gòu)，其貨艙、機艙、各類艙室和庫房以及船員生活區(qū)是火災(zāi)的高發(fā)處所，這些區(qū)域雖然很多是按照公約和法規(guī)進行了“A60”獨立分隔，但往往又是互相毗鄰，且內(nèi)部空間比較狹小，生產(chǎn)和生活設(shè)施安置緊密，各類電器設(shè)備集中，各種梯道和管系穿插繁雜。一旦某個區(qū)域起火，火勢蔓延快，發(fā)生火災(zāi)后伴隨著斷電，很多區(qū)域沒有窗戶，即使是在白天，火災(zāi)區(qū)域也將是一片漆黑。這些都為火災(zāi)撲救和人員疏散和撤離增加了很大的難度。

船舶火災(zāi)的性質(zhì)復(fù)雜，傳導(dǎo)快并容易伴隨爆炸惡性火災(zāi)事故。可燃物質(zhì)的燃燒可以劃分為固體可燃物質(zhì)著火、易燃或可燃液體、可溶的固體、潤滑質(zhì)和類似物品著火、可燃氣體著火、可燃金屬著火和電器火災(zāi)。在船舶的大部分經(jīng)營時間內(nèi)，上述五類物質(zhì)幾乎同時存在于船上，貨艙內(nèi)所運載的各類可燃和易燃的貨物；船舶的燃料油、貨油、船用油漆和稀料等；船舶從駕駛臺到生活區(qū)再到機艙和庫房安置的各類控制電器。這些可燃物質(zhì)在相對密閉、顛簸震動的環(huán)境中很可能會發(fā)生自燃、閃燃、著火甚至是爆炸四類燃燒狀況，這對船舶的探火預(yù)警和后期撲救都帶來極大的挑戰(zhàn)。

船上滅火設(shè)施和設(shè)備有限，水滅火對船舶穩(wěn)性的影響。《國際海上人命安全公約》（SOLAS）的第II-2章對船舶的防火、探火和滅火進行了規(guī)定，這些規(guī)定的實施又有船旗國政府和認可機構(gòu)的履約把控，在船舶投入營運后，又有港口國安全監(jiān)督檢查。可以說船舶基本能夠滿足公約的硬件要求。但是在實踐中，隨著船舶的建造尺寸越來越大，電氣化設(shè)備的不斷增多，業(yè)內(nèi)開始意識到船舶的消防設(shè)施，比如船上的便攜式滅火器、舟車式滅火器甚至是固定式泡沫和二氧化碳滅火系統(tǒng)，對于撲滅小型火或者說在火災(zāi)的初期是有效果的，而一旦火勢蔓延起來，或者著火區(qū)域情況復(fù)雜，單憑船上的消防設(shè)施就基本無法撲滅熊熊大火。特別是近年來接連發(fā)生的集裝箱船的火災(zāi)事故，由于集裝箱貨物排列緊密，箱體內(nèi)自身含有空氣，很難第一時間發(fā)現(xiàn)火情，固定式二氧化碳系統(tǒng)對集裝箱貨艙內(nèi)的火災(zāi)效果不明顯。盡管船舶可以通過消防泵源源不斷抽水作為滅火劑，但是由于船舶結(jié)構(gòu)的特殊性，船舶消防不得不考慮到大量的水噴射到火災(zāi)區(qū)域后，造成大量的自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，歷史上已經(jīng)有多起船舶火災(zāi)事故用大量水滅火后，船舶也隨之傾覆的案例。

船舶配員數(shù)量不足，消防知識欠缺。隨著船舶自動化水平的提高以及船員成本的增加，船上現(xiàn)在的配員在逐漸減少，從20世紀90年至今的三十年期間，船舶的平均配員減少了將近一半。按照《國際海上人命安全公約》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約》（STCW）的要求，每一位上船工作的船員都有接受過船舶消防安全的培訓(xùn)，船長和駕駛員又會增加船舶高級消防的培訓(xùn)。這些培訓(xùn)在實踐中基本上就是一個短期的集中培訓(xùn)，以教員講解為主，學(xué)員自學(xué)和實操為輔。船員取得證書登輪工作后，只有在船舶的日常演習(xí)中會對船舶消防知識進行復(fù)習(xí)，但是很少有公司會支持船舶真刀實槍地釋放滅火器去操練滅火過程。大多是以船上主管消防設(shè)施的三副或者船長和大副的講解為主，更有甚者船舶的消防演習(xí)弄虛作假，流于形式，很多主管消防設(shè)施的船員還沒有搞清楚具體設(shè)備的原理和使用方法，演習(xí)和培訓(xùn)效果差。船舶一旦發(fā)生火災(zāi)，船員根本不能有效開展消防措施。

外部救援困難，協(xié)調(diào)溝通不良。船舶航行于海上遠離陸地和岸基設(shè)施，一旦發(fā)生火災(zāi)，外部的救援專家和救援力量很難及時到達。即便船舶火災(zāi)發(fā)生在港口區(qū)域，由于港口或岸上消防隊自成消防體系，再加上對船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備了解不夠，往往會對火情或火勢判斷不準，甚至?xí)跍缁疬^程中對船舶的結(jié)構(gòu)設(shè)備帶來災(zāi)難性損毀。