豐田作為全球混動技術(shù)的老大，目前其雙擎車型也在國內(nèi)各個不同級別的市場里遍地開花。那么目前在國內(nèi)銷售有哪幾種雙擎車型？每種雙擎之間到底有什么差別呢？

結(jié)合我開過的亞洲龍雙擎、榮放雙擎E+、第四代漢蘭達(dá)、弈澤雙擎、卡羅拉雙擎，來講講豐田的幾種雙擎動力，以及它們到底有什么差別？希望能為您選車提供參考。

豐田國內(nèi)銷售的雙擎大致可分五種

豐田在國內(nèi)銷售的雙擎車型，大致可分五種：

第一種：普通2.5L雙擎，強(qiáng)調(diào)省油，但性能一般

這套系統(tǒng)是大家最熟悉的2.5L雙擎，代表車型是威蘭達(dá)、榮放、亞洲龍、凱美瑞的雙擎版，搭載THS II混動系統(tǒng)，2.5L混動發(fā)動機(jī)加一臺88kW單電機(jī)，系統(tǒng)最大輸出功率160kW。如果是榮放和和威蘭達(dá)的四驅(qū)版本，后橋還有一臺40kW的電機(jī)，系統(tǒng)最大功率163kW。

這套THS II混動系統(tǒng)的核心優(yōu)勢是省油，但不強(qiáng)調(diào)性能。譬如我開亞洲龍時雙擎實測零百就在8-9秒，不算差，但也不算太出彩。而且雙電機(jī)和單電機(jī)版的系統(tǒng)綜合功率相當(dāng)，多一臺后電機(jī)只是起到了關(guān)鍵時刻輸出扭力的作用，對整體性能的提升不大。

第二種：增強(qiáng)版2.5L雙擎，動力性能俱佳

漢蘭達(dá)和皇冠陸放上搭載的“增強(qiáng)版THS II混動系統(tǒng)”，仍是2.5L發(fā)動機(jī)+電機(jī)的組合。發(fā)動機(jī)功率從131kW提高到141kW，電機(jī)功率不變，但系統(tǒng)總功率達(dá)到183kW。此外，它的鎳氫電池容量達(dá)到1.73度，比榮放雙擎上的鎳氫電池容量增加了10%。

這套系統(tǒng)應(yīng)該是目前豐田純油混陣營最強(qiáng)動力。不僅省油，而且性能也出色。像我開漢蘭達(dá)頂配，2.1噸重的車，零百都在8秒多，起步非常輕快，比一般的2.0T車型都更有勁兒。而且它的官方綜合工況油耗僅為5.8L，實際能開出7L左右。

第三種：2.0L雙擎，屬于豐田的Dynamic Shield系列2.0L混動系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)節(jié)油，但性能一般。

這套系統(tǒng)是在豐田旗下的弈澤和CHR上搭載的雙擎，基于2.0L發(fā)動機(jī)和80kW前軸電機(jī)打造，系統(tǒng)綜合功率達(dá)到135kW。相比卡羅拉雙擎的1.8L混動，不僅排量增大，而且技術(shù)要更先進(jìn)，動力控制單元體積減少了20%，重量降低10%。官方油耗為4.5L。但官方零百提速在10秒以上。

第四種：1.8L雙擎，結(jié)構(gòu)簡單，勝在穩(wěn)定，強(qiáng)調(diào)節(jié)油，零百提速也在10秒以上。

卡羅拉和雷凌上搭載的1.8L混動。由一臺1.8L混動專用發(fā)動機(jī)（72KW）和一臺前電機(jī)（53kW）組成，系統(tǒng)綜合功率輸出僅有90kW。不過這套動力我并不十分推薦。

原因是動力太過弱雞，實測零百超過10秒。此外噪音很大，怠速時發(fā)動機(jī)動不動就要啟動給電池充電，行駛中電機(jī)聲加發(fā)動機(jī)噪音，雙重噪聲疊加，除了起步時較為安靜，底盤要更厚重一點，整體行駛品質(zhì)一般。但這套系統(tǒng)勝在油耗低且非常穩(wěn)定，所以低速下盡量大腳踩油也不用擔(dān)心油耗飆升。

第五種：插電版雙擎，動力和油耗俱佳，最值得推薦的雙擎動力版本。

代表車型為榮放雙擎E+和威蘭達(dá)插電版。換裝了18.1度的三元鋰電池（重量也增加了160kg）。同時采用高效率小型化PCU（動力控制單元），增加了升壓轉(zhuǎn)換器，使得電流增加。同時采用了全新結(jié)構(gòu)的驅(qū)動橋電機(jī)。

以我開過的榮放雙擎E+為例，換了三元鋰電池和全新驅(qū)動橋電機(jī)之后，帶來的直觀變化是：

首先，雖然發(fā)動機(jī)和電機(jī)功率都沒變。但榮放雙擎E+的單電機(jī)版已經(jīng)達(dá)到194kW。雙電機(jī)版為225kW。性能指標(biāo)相比油混版榮放大幅提升。其官方零百為7.4秒。在實際駕駛中，這臺車的提速表現(xiàn)要比油混版榮放好太多。既有電動車的凌厲感，也有燃油車的平順性。開起來非常舒服。

其二，油混車型上的鎳氫電池由于容量太小，只能支持幾公里的純電行駛，所謂EV模式名存實亡。但在插電車型上，18.1電池能支持90公里左右的純電行駛。實測百公里電耗在20度左右。

其三，傳統(tǒng)鎳氫電池只起到充放電的作用，充電場景和儲電能力都較為有限。但插電版雙擎在下坡或平路行駛時，都可以給電池持續(xù)充電。以我實際駕駛的體驗看，行駛一段十幾分鐘的下坡，就可以給電池充上5-10公里的續(xù)航電量。理論上，如果你從喜瑪拉雅山上往下開，應(yīng)該可以將18.1度的空電池充滿。此外像高速路上，開啟ACC后，只要不踩油門且時速保持在80公里/小時以下，電池也能獲得電量補(bǔ)充。這款車官方綜合續(xù)航超過1100公里，并且曾創(chuàng)造過在滿油滿電情況下，一箱油跑出1800公里的極端案例。

客觀說，榮放雙擎E+這套插電混，是目前豐田雙擎陣營里，技術(shù)含量最高、綜合體驗最好的動力方案。

除此之外，市面上銷售的還有卡羅拉的插電版雙擎和埃爾法雙擎，但這兩套雙擎的銷量較低，技術(shù)也較老舊，不具代表性。這里就不再贅述。

（埃爾法的2.5L雙擎系統(tǒng)綜合功率僅有120kW，屬于比較老的豐田雙擎技術(shù)）

豐田雙擎的優(yōu)缺點和技術(shù)特點

簡單總結(jié)豐田雙擎的優(yōu)缺點——

首先，油耗確實低，且很穩(wěn)定。我曾拿卡羅拉雙擎和本田享域銳混動做過對比。享域的動力可以碾壓卡羅拉，但油耗表現(xiàn)確實不如卡羅拉。卡羅拉雙擎不管你怎么樣大腳轟油門，但表顯油耗始終在4-5L的水平。而享域的油耗偶爾會飆到6L多。

其次，行駛品質(zhì)上最大的的缺點是急加速時發(fā)動機(jī)的噪音較為刺耳。從卡羅拉、到亞洲龍、再到第四代漢蘭達(dá)，無論價格高低貴賤，這個問題始終存在。唯一我只在榮放雙擎E+上沒有太多感受到噪音的困擾。

第三，除了卡羅拉雙擎之外，如果預(yù)算不太緊，推薦能上雙擎還是盡量上雙擎。雖然有噪音過大的毛病，但整體的提速響應(yīng)、底盤質(zhì)感等行駛品質(zhì)，雙擎車型都要明顯好于燃油車型。如果有意購買榮放雙擎，不如加點錢上榮放雙擎E+，除了綠牌優(yōu)勢，那種隨心所欲的動力樂趣，真的不是油混車型所能給予的。

為什么更推薦雙擎呢？主要原因還是發(fā)動機(jī)和E-CVT的技術(shù)含量高。

豐田雙擎不論2.5L還是2.0L，發(fā)動機(jī)的熱效率都達(dá)到了41%。之所以有這么高的熱效率，原因有三點：一是依靠最匹配HEV的阿特金森循環(huán)，其基本原理是延長進(jìn)氣口的關(guān)閉時間，使得膨脹比大于壓縮比，從而最大限度將熱能轉(zhuǎn)化為動能。二是采用缸內(nèi)直噴加歧管噴射的雙噴油系統(tǒng)，根據(jù)行駛路況來自由搭配噴射組合。三是高效的進(jìn)氣效率。氣門夾角擴(kuò)大至41度，提高了進(jìn)氣量，此外壓縮進(jìn)缸內(nèi)的氣體可實現(xiàn)高速翻滾，讓油氣混合燃燒更為充分。

此外，豐田不論油電混還是插電混，都匹配E-CVT變速箱，其并非傳統(tǒng)意義的變速箱，應(yīng)看作一臺“功率分流器”，將發(fā)動機(jī)輸出的動力分流成燃油動力和電力，從而實現(xiàn)燃油動力和電力的組合驅(qū)動，在各自高效區(qū)間內(nèi)發(fā)揮作用，實現(xiàn)互補(bǔ)。其核心結(jié)構(gòu)是一套行星齒輪組。

（豐田雙擎系統(tǒng)里的行星齒輪）

打個比方，發(fā)動機(jī)輸出的動力好比一條大河，從發(fā)動機(jī)流出后首先通過行星齒輪，被分成兩條小河，一條河是發(fā)動機(jī)的機(jī)械力，直接流向車輪。一條河流向發(fā)電機(jī)，轉(zhuǎn)化成電力，在給電池充電的同時，也輸送到電動機(jī)從而輸出電驅(qū)動力，這條河轉(zhuǎn)了一圈又回到了行星齒輪，穿過行星齒輪后，兩條河又重新聚合，共同驅(qū)動車輪。

所以有了行星齒輪，豐田雙擎既可以實現(xiàn)燃油動力和電驅(qū)動力的串聯(lián)（起步和低速下），也可以實現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動（中高速區(qū)間）。取代了傳統(tǒng)變速器和離合裝置，這套行星齒輪才是豐田雙擎的精華所在。

如果在五種雙擎版本中選擇，我個人優(yōu)先推薦2.5L雙擎插電版、其次是漢蘭達(dá)和皇冠陸放上的增強(qiáng)版2.5L雙擎。這兩套系統(tǒng)我認(rèn)為能代表豐田目前最先進(jìn)的雙擎技術(shù)。其后則是凱美瑞和亞洲龍上的2.5L雙擎，最后才是2.0L雙擎和1.8L雙擎。這三套雙擎更多強(qiáng)調(diào)的是穩(wěn)定、省油、家用。