風(fēng)切變探測分類：

風(fēng)切變警戒按照發(fā)生的時間和基于的系統(tǒng)分兩個：

• 基于增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)在遭遇風(fēng)切變時的警戒信息（空客是基于FAC的叫反應(yīng)式風(fēng)切變警告信息）

• 基于氣象雷達(dá)探測到預(yù)計會有風(fēng)切變的預(yù)警式風(fēng)切變警戒信息

1  基于增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)可以在飛機(jī)遭遇風(fēng)切變時產(chǎn)生風(fēng)切變注意級警戒信息和風(fēng)切變警告級警戒

• 出現(xiàn)風(fēng)切變警告級警戒時會伴隨出現(xiàn)姿態(tài)指示器上紅色的WINDSHEAR（風(fēng)切變）信息和語音警戒。

• 出現(xiàn)風(fēng)切變注意級警戒時會伴隨出現(xiàn)語音警戒。

2 基于氣象雷達(dá)探測的預(yù)警式風(fēng)切變又分為預(yù)警式風(fēng)切變注意（Caution）和預(yù)警式風(fēng)切變警告（Warning）?？湛惋w機(jī)還有咨詢信息（Advisory）。

中斷起飛：

在波音737和空客320的使用手冊中高速階段中斷起飛是這樣寫的：（注意波音認(rèn)為80節(jié)以上是高速階段，空客認(rèn)為100節(jié)以上）

波音737FCOM：

80海里/小時以上且在V1前，出現(xiàn)以下任一情況時中斷起飛：

• 火警或火警警告

• 發(fā)動機(jī)失效

• 預(yù)警式風(fēng)切變警告

• 如飛機(jī)狀態(tài)不安全或不能飛行。

在《精飛空客320》中是這樣寫的：

•  失火警告或嚴(yán)重?fù)p壞

• 發(fā)動機(jī)推力突然喪失

• 故障或條件明確無誤地表明飛機(jī)不能安全飛行

• 任何紅色的ECAM警告

• 任何琥珀色的ECAM注意列在下面：

-  F/CTL SIDESTICK FAULT（飛行操縱側(cè)桿故障）

-  ENG FAIL（發(fā)動機(jī)失效）

-  ENG REVERSER FAULT（發(fā)動機(jī)反推故障）

-  ENG REV UNLOCKED（發(fā)動機(jī)反推未鎖定）

-  發(fā)動機(jī) 1(2) 推力手柄故障

對于320飛機(jī)，高速階段中斷起飛沒有預(yù)警式風(fēng)切變警告這一項(xiàng)，原因是在超過100節(jié)到離地50英尺之間，預(yù)警式風(fēng)切變警告是被抑制的。

遭遇風(fēng)切變警告工作時機(jī)：

基于增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)的風(fēng)切變警告系統(tǒng)：

• 波音737飛機(jī)是在離地時才開始工作，一直工作到1500英尺

• 空客320飛機(jī)在離地3秒和1200英尺之間提供風(fēng)切變警告

預(yù)警式風(fēng)切變警告抑制

基于氣象雷達(dá)的預(yù)警式風(fēng)切變在起飛的部分階段是被抑制的：

• 在波音737新的手冊中，起飛和著陸階段，速度80節(jié)到無線電高度400英尺之間，新的風(fēng)切變預(yù)警注意信息被抑制，速度100節(jié)到無線電高度50英尺之間，新的預(yù)警警告信息被抑制。這些抑制并不消除已有的風(fēng)切變預(yù)警信息。如在那些限制之前出現(xiàn)警告/注意情況，它將保留在顯示上并信號顯示完整的音響喊話提示。

• 空客320飛機(jī)也有類似的抑制，在100節(jié)至無線電高度50英尺之間預(yù)警式風(fēng)切變被抑制。

起飛過程的風(fēng)切變警告

所以對于波音飛機(jī)來說，在80節(jié)到100節(jié)中間有基于氣象雷達(dá)的預(yù)警式風(fēng)切變警告，超過100節(jié)是沒有任何預(yù)警式風(fēng)切變警告的。飛機(jī)離地前也沒有基于增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)的遭遇風(fēng)切變警告，因?yàn)樵庥鲲L(fēng)切變警告要在離地后才工作。

對于空客飛機(jī)來說，100節(jié)以上到離地前是沒有任何預(yù)警式和遭遇風(fēng)切變警告的。

起飛遭遇實(shí)際風(fēng)切變

基于兩種風(fēng)切變警告的工作時間和原理，飛機(jī)在起飛過程中，超過100節(jié)之后，是沒有任何風(fēng)切變警告的，這時飛行員需要通過自己良好的決策能力，判斷是否遭遇風(fēng)切變。

飛行員在起飛過程中判斷是否遭遇風(fēng)切變只能依照飛機(jī)的增速速度，如果有速度趨勢箭頭，也可以使用這個來輔助判斷是否遭遇了風(fēng)切變?；蛘咂渌w機(jī)或者ATC報告有風(fēng)切變。

需要中斷起飛嗎？

在起飛簡令中并沒有實(shí)際遭遇風(fēng)切變這一條，所以僅從理論上說，即使遭遇風(fēng)切變，按照簡令也許是需要繼續(xù)起飛的。

但是高速階段如果遭遇在80節(jié)或者100節(jié)之前未探測到的嚴(yán)重風(fēng)切變，是否需要繼續(xù)起飛對于機(jī)長來說是一個非常難的選擇和挑戰(zhàn)。

在MRG上討論了這個問題，之所以難于決策的原因是，因?yàn)樵庥鰧?shí)際風(fēng)切變時：

當(dāng)時的指示空速不一定是您真實(shí)的速度。您真實(shí)的速度可能低于Vmca或者已經(jīng)高于V1了（相對于在無風(fēng)切變時）。

為何在100節(jié)以上預(yù)警式風(fēng)切變被抑制

而正是因?yàn)轱w機(jī)速度有可能（相對于在無風(fēng)切變時）已經(jīng)大于V1了，所以預(yù)警式風(fēng)切變警告在100節(jié)以上被抑制了。

可能因?yàn)槿绻隽祟A(yù)警式風(fēng)切變警告，按照中斷起飛的條件，飛行員中斷的話很有可能會沖出跑道。

而這時責(zé)任就可能是廠家的了。。。所以這個球踢給了飛行員。

在最后2000英尺，無論如何都要起飛

選擇較大的抬輪速度，表面上看會增加沖出跑道的風(fēng)險。然而，增大的抬輪速度是根據(jù)所用跑道長度限制的最大起飛重量計算而來。如果起飛性能受跑道長度限制，增加抬輪速度就會增加沖出跑道的風(fēng)險。同時，如果風(fēng)切變使飛機(jī)無法增速到最小離地速度（擦機(jī)尾姿態(tài)），也會增加沖出跑道的風(fēng)險。然而，不應(yīng)晚于距跑道末端 600 米（2000 英尺）開始抬輪，以降低沖出跑道的風(fēng)險，增加離地后能量。

這一點(diǎn)波音和空客都一樣！

最后兩個疑問：

1 風(fēng)切變，不中斷或復(fù)飛，被定為征候，那么沒有了警告，怎么算遭遇了風(fēng)切變？警告被抑制，怎么認(rèn)定風(fēng)切變呢？

在起飛滑跑或最后進(jìn)近階段，航空器遭遇風(fēng)切變或觸發(fā)風(fēng)切變警告，未按要求中斷起飛或復(fù)飛的情況。

2 在V1前后為何會出現(xiàn)預(yù)警式風(fēng)切變警告？

在737QRH中，關(guān)于風(fēng)切變機(jī)動的說明中：

風(fēng)切變注意級警戒

起飛滑跑過程中出現(xiàn)風(fēng)切變注意級警戒：[“MONITOR RADAR DISPLAY （監(jiān)控雷達(dá)顯示）” 聲響]，應(yīng)中斷起飛；

風(fēng)切變警告級警戒

起飛滑跑過程中出現(xiàn)預(yù)警式風(fēng)切變警告：[“WINDSHEAR AHEAD，

WINDSHEAR AHEAD （前方風(fēng)切變、前方風(fēng)切變）” 聲響]

· V1 前，中斷起飛。

· V1 后，完成風(fēng)切變改出機(jī)動。

起飛滑跑過程中遭遇風(fēng)切變：

· 如在接近 V1 前遭遇風(fēng)切變，在V1 中斷起飛時，剩余的跑道長度可能不足以使飛機(jī)停下。達(dá)到VR 時，以正常速率抬前輪至15 度的俯仰姿態(tài)。升空后迅速完成風(fēng)切變改出機(jī)動。

· 如接近正常抬前輪速度時遭遇風(fēng)切變且空速突然減小，剩余的跑道長度可能不足以使飛機(jī)繼續(xù)加速至正常起飛速度。如剩余跑道不足以使飛機(jī)停下，即使空速較小，也應(yīng)在離跑道頭最少2000英尺處正常抬前輪。在剩余的跑道內(nèi)離地可能需用高于正常的姿態(tài)。確保最大推力已調(diào)定。

麥斯云機(jī)長說，在V1附近出現(xiàn)預(yù)警式風(fēng)切變是不是延遲反應(yīng)？

或者飛機(jī)速度在V1和100節(jié)之間來回游蕩？

感謝孟斌機(jī)長的協(xié)助！

飛行圈 業(yè)界良心！