在昨天的文章中，我們講述了希臘如何崛起，成為世界航運龍頭老大的過程。

然而，希臘的航運世界第一位置并非穩(wěn)若泰山，身后的追趕者眾多。

目前所有追趕者中，領跑的是中國。

近十幾年中，中國航運業(yè)趁勢而起，對希臘航運世界第一的位置形成了逐取之勢。

不過在這背后，除了中國總體經(jīng)濟迅速增長的因素外，中國與希臘在航運業(yè)上的密切合作，也是中國航運興起的重要原因。

20世紀70-80年代，中希兩國曾共同簽署過《中希海運協(xié)定》《中希貿(mào)易支付協(xié)定》及《中希民航運輸協(xié)定》等一系列航運相關協(xié)議。

1972年6月5日，中國與希臘正式建交。在建交后簽署的航運協(xié)議，使得雙方開始能依照《國際航運公約》的原則進行航運合作。

圖片來源：Sohu

不過在1995年《中希海運協(xié)定》續(xù)簽之前，由于世界局勢動蕩，中國內(nèi)部形勢變化及經(jīng)濟基礎薄弱等因素，中希航運合作還處于起始階段。

1995年后，隨著各種阻礙因素被接連掃除，中希航運業(yè)合作也迎來了春天。

1997年，中遠希臘代理有限公司成立。兩年后，中遠海運開辟了遠東至地中海的集裝箱航線，數(shù)以千計的中國大型集裝箱船進入了希臘港口。

2002年，中國已然成為希臘船東建造新船的首選國家之一，而希臘船隊則是中國原油和大宗商品交易的主要航運承擔者。

到了2006年，隨著「遠東-地中海航線」開辟，中遠海運的集裝箱輪船駛入希臘比雷埃夫斯港，中希雙邊貿(mào)易得到了進一步推進。

中遠海運（全稱中國遠洋海運集團有限公司，英文簡稱COSCO），是中國特大型的中央企業(yè)，位列世界500強，在中國與希臘的航運業(yè)交流中，起著極為重要的作用。

圖片來源：Sohu

在希臘債務危機爆發(fā)前一年，中國已承擔希臘30%船舶建造訂單，而中國超過50%的進口原油和干散貨由希臘船隊承運。

2009年，希臘債務危機爆發(fā)，國際貨幣基金組織（IMF）、歐盟及歐洲央行發(fā)起過多輪救助。

但這一救助過程并不順利，希臘與三方關于援助計劃的談判屢屢破裂。

主要原因是，國際救助機構雖然提供了龐大的援助資金，但也要求希臘必須進行徹底改革，提出了包括減少政府開支（主要是減少或凍結養(yǎng)老金和津貼）、增加政府收入（提高增值稅、煙草稅等）并削減各種社會福利等一系列政策要求。

這樣的政策引起了希臘民眾的強烈不滿，大批希臘人對削減社會福利、延遲退休等政策提出抗議，整個希臘處于強烈的抗爭浪潮中，大規(guī)模游行和罷工不斷發(fā)生。

2014年4月，希臘民眾為政府債務問題走上街頭示威，反對外部援助機構提議的財政緊縮政策。

圖片來源：Reuters

雖然迫于債務還款壓力和經(jīng)濟發(fā)展的需要，希臘不得不出售部分國有資產(chǎn)，并開放金融和基建市場，但希臘政府領導人受到民意等多方面的影響，并未全盤接受國際救助機構提出的要求，導致援助的施行并不順利。

在此期間，中國看準時機，通過認購希臘新發(fā)行的國債，設立「中國希臘船舶發(fā)展專項資金」，為希臘船東購買中國船舶提供金融支持，擴大進口希臘優(yōu)勢產(chǎn)品等方式，在希臘進行投資，同時與希臘航運業(yè)達成了深入合作。

2010到2018年間，中國和希臘共簽署19個重要雙邊協(xié)定，其中有7個與海洋貿(mào)易和航運合作相關。

過去數(shù)年間，中國的航運能力有巨大提升，平均船齡從2010年的高于世界水平4.3年變?yōu)榈陀谑澜缢?.1年，船舶平均噸位從低于世界平均水平8%變?yōu)楦哂谑澜缙骄?%。

在2019年，中國有約9000艘商運船舶，總載重量約2.8億噸，占據(jù)全球14.1%的市場份額，僅次于希臘。

2019年，全球主要航運國家的運力排名情況。

圖片來源：蔡敬偉. 希臘航運業(yè)發(fā)展分析. 世界海運. 2019,42(06).

這一情況雖然主要應歸功于中國的總體經(jīng)濟發(fā)展，但與最大航運國希臘之間的貿(mào)易和技術交流也發(fā)揮了重要作用。

更重要的是，在與希臘的貿(mào)易中，中國獲得了一個重要港口——比雷埃夫斯港（Port of Piraeus，以下簡稱「比港」）。

比雷埃夫斯港位于希臘阿提卡大區(qū)的比雷埃夫斯市，是希臘和地中海地區(qū)的最大港口之一，直面蘇伊士運河，地理位置非常優(yōu)越。

比港被收購的原因之一是希臘的私有化政策。大量希臘國有企業(yè)的被列入到私有化清單中，其中就包括比港。

當然，港口本身的經(jīng)營不善也是一個重要因素。

比港在2008年上半年的財政損失達到430萬歐元，集裝箱進港量從2007年上半年的167645個銳減到65238個，縮減了約60%。

于是，在2008年6月，中遠海運集團通過市場競爭，獲得了比港2、3號碼頭35年特許經(jīng)營權。

而到了2016年，中遠海運集團經(jīng)過競標，以3.685億成功收購了比港65%的股權。

2004至2018年間，比雷埃夫斯港的營收情況。

圖片來源：盛張銘. 「一帶一路」框架下的中希海運合作及雙邊關系發(fā)展. 上海社會科學院. 2019.

這對于中國的戰(zhàn)略實現(xiàn)和航運業(yè)的發(fā)展都有著重要的推動作用。

因為中國需要建設一條「中歐陸海快線」，作為「一帶一路倡議」的重要組成部分。

這條快線的路上部分是「高鐵計劃」，通過與塞爾維亞、匈牙利和馬其頓等國家合建高鐵，打造高鐵貨運走廊，將中國和巴爾干地區(qū)的緊密相連，形成一條輻射中東歐腹地的商貿(mào)運輸快速通道。

然而，這幾個國家都是內(nèi)陸國，沒有出?？?，因而中國必須要找到一個地中海的港口，才能將通道完全連通。

這個港口就是比雷埃夫斯港。

故而可以想見，作為具有重要經(jīng)濟和戰(zhàn)略價值的港口，比港日后的地位一定會繼續(xù)上升，也必然會有更多船只參與到這條商貿(mào)線路中。

當然，中國航運的快速發(fā)展與比港的戰(zhàn)略價值，人們不可能熟視無睹，不少學者都對此提出了看法。

認為希臘與中國合作利大于弊的主要代表是歐洲高等研究中心資深研究員喬治·佐戈普洛斯（George N. Tzogopoulos）。

他覺得中希貿(mào)易與航運合作對地中海經(jīng)濟圈的開發(fā)，緩解巴爾干地區(qū)的政治沖突和加強環(huán)地中海國家的合作都是有利的。

而中國對于比港的投資與航運的繁榮，對歐洲的經(jīng)濟和局勢來說，起到的只是補充作用。

中國在希臘的投資相比于美國、德國、法國等西方國家，總體占據(jù)的比例并不算高，中國難以對歐洲地緣政治產(chǎn)生太大影響，在短時間內(nèi)也不可能改變現(xiàn)有秩序。

比雷埃夫斯港航拍圖。

圖片來源：CGTN

不過，希臘學者卡利斯（Thanasis Karlis）和波羅密斯（Dionysios Polemis）對此持有相反的態(tài)度。

他們表示，雖然表面上看比港被收購的主要原因是商業(yè)因素，中遠集團希望以此來彌補自身在供應鏈方面的不足。但在根源上，中方戰(zhàn)略意圖才是決定收購的第一因素。

比港這樣一個建立在歐洲的橋頭堡，可能會給歐洲未來的貿(mào)易發(fā)展和區(qū)域安全帶來未知影響。因而他們建議相關國家都要慎重接受來自中國的投資。

與之類似的觀點還有不少，如通切夫（Plamen Tonchev）、巴斯蒂安（Jens Bastian）等學者也認為，由于希臘財政問題，其在與中國的合作中必然會處于弱勢。而中國在希臘的投資則很有可能趁機從航運、港口及能源建設逐步擴大到旅游、房地產(chǎn)、保險等諸多領域。

此外，這些學者還提出，中國對巴爾干地區(qū)——特別是西巴爾干地區(qū)諸國的投資，在短期看來，對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展有利；但長期看來，中國可能會將這一歐洲相對邊緣地區(qū)變成「一帶一路倡議」與歐亞一體化的中心之一。

這對于當?shù)貒襾碇v，禍福難明。

當然，上述學者們都只是在表達一種可能的觀點，而真正的未來是無比復雜的。

目前希臘航運業(yè)世界第一的位置仍然穩(wěn)定，但之后中國航運業(yè)是否會在經(jīng)濟優(yōu)勢、戰(zhàn)略港口發(fā)展的帶動下，超越希臘，成為世界航運龍頭？

比雷埃夫斯港在未來，又是否真的能作為中國戰(zhàn)略計劃的支點，發(fā)揮出重要作用？

這些問題的答案還需要時間來證明。