回首2021上半年，國內(nèi)汽車市場讓人意想不到的事情不少。

自主品牌市場份額回歸高位，南北大眾銷量遭受重創(chuàng)，日系品牌份額意外滑落，新能源市場增長超過200%，跨界造車風(fēng)起云涌……

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，1-6月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比增長24.2%和25.6%。

誠然，兩位數(shù)的同比增長率是基于去年疫情影響下的市場環(huán)境，但增長的主旋律是值得肯定的，即便與2019年同期相比，今年汽車產(chǎn)銷還是實(shí)現(xiàn)了3.4%和4.4%的同比增長。

只不過，雖然上半年產(chǎn)銷累計增長的態(tài)勢烘托出車市欣欣向榮的美好景象，但仔細(xì)來看，上半年車市整體向好的表象下潛藏暗流。

其一，芯片危機(jī)導(dǎo)致車市橫生變數(shù)，合資、自主份額此消彼長；其二，上半年新能源銷量已與2019年全年銷量持平，但合資品牌表現(xiàn)卻依然滯后；其三，造車新勢力品牌逐漸在高端細(xì)分市場站穩(wěn)腳跟并與合資、豪華展開較量；其四，科技企業(yè)爭先入局后，圍繞智能化延展開的差異化經(jīng)營模式引來爭議。

從數(shù)據(jù)上看，和上一年度相比，今年自主品牌可以說打了一場翻身仗。

2020年上半年，自主品牌乘用車?yán)塾嬩N量同比下降29.0%至285.4萬輛，市場份額跌至36.3%，與上年同期相比下降3.4個百分點(diǎn)。市場份額降至2009年以來最低。

2021上半年，在吉利，比亞迪、長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等頭部自主品牌的強(qiáng)勢帶動下，國內(nèi)自主品牌乘用車的市場占有率迅速回歸。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，中國汽車品牌乘用車?yán)塾嬩N量為69.1萬輛，同比增長16.5%，市場份額上升10.5%，1-6月累計銷量419.8萬輛，同比增長46.8%，市場份額為42%，上升5.7%。

分析認(rèn)為，中國汽車品牌的市場份額整體上漲，離不開頭部中國汽車品牌車企產(chǎn)業(yè)鏈韌性較強(qiáng)，有效克服了芯片短缺壓力。同時，激烈的競爭環(huán)境，倒逼中國汽車市場生產(chǎn)和渠道資源的優(yōu)化，幫助中國汽車品牌向上。

整體上看，排在自主品牌前幾位的仍然是吉利、長安、哈弗、比亞迪、奇瑞等幾家頭部自主品牌。但從總汽車排行來看，2020年1-6月累計銷量入圍前十的自主品牌僅有吉利、長安兩個品牌，而在今年則有吉利、長安、哈弗、比亞迪4個品牌。

其實(shí)，中國自主品牌份額超過40%并非第一次，只不過這一次有所不同。

如果說，此前自主品牌抗衡合資是依靠SUV細(xì)分市場紅利，依賴“廉價、高配”的性價比優(yōu)勢，那么此次市場份額回歸，可以看作是自身產(chǎn)品品牌向上努力的成果。

一方面，自主品牌通過高端化、智能化為在產(chǎn)品賦能。

其中，吉利推出的星越車型也已觸及到了20萬的天花板，同時旗下高端品牌領(lǐng)克汽車6月份的銷量為17077輛，同比上升約29%；長城旗下熱銷的坦克品牌價格也已沖破20萬大關(guān)；長安汽車則在原有性價比的優(yōu)勢上，推出智能化程度更高的UNI系列。

另一方面，自主品牌電動化領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。

其中，比亞迪作為市場少有的插混+純電多元化發(fā)展路線的車企，伴隨DM-i超級混動和刀片電池技術(shù)鋪開，其混動車型秦PLUS DM-i單車型6月份銷量9269輛；純電車型漢EV作為首款搭載刀片電池的旗艦新車型，6月份銷量高達(dá)8386輛。

同時，話題度最高的造車新勢力“蔚小理”，三個汽車品牌覆蓋20-60萬元高端市場，且市場銷量呈逐月強(qiáng)勁增長，其市場表現(xiàn)令人刮目相看。

應(yīng)該說，同樣的是超過40%的市場份額占比，但這一次市場份額的回歸，代表的是不同的競爭力，不同的市場前景。

以吉利、長安、哈弗、比亞迪，乃至造車新勢力品牌為代表的自主品牌，通過沖擊高端化，在一定程度上攔截了合資品牌的下探戰(zhàn)略。并且，自主品牌也在拓寬海外市場，上半年中國汽車出口量增長1.1倍，達(dá)82.8萬輛。

不過，如今中國汽車品牌的分化情況也越來越明顯，強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱。華晨、力帆、眾泰、獵豹、寶沃等中國車企出現(xiàn)破產(chǎn)危機(jī)。

合資品牌格局基本和往常無異，一汽-大眾銷量仍然強(qiáng)勢，上汽大眾跟隨其后，日系“三強(qiáng)”穩(wěn)步增長……只不過，芯片危機(jī)給各家合資品牌增加了不確定性。

談及自主品牌銷量，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、有效克服芯片短缺壓力?！?/span>

也就是說，除了自身產(chǎn)品獲得市場的認(rèn)可，自主品牌份額的回升在一定程度上也與合資品牌因芯片危機(jī)導(dǎo)致的“難產(chǎn)”有關(guān)。

此前中國車市持續(xù)下滑的的三年時間內(nèi)，日系品牌整體保持住了逆勢增長。然而，在芯片危機(jī)下，日系三強(qiáng)卻呈現(xiàn)不同程度的下滑。

從1-6月累計銷量看，一汽豐田累計銷量39.93萬輛，同比增長23.2%，廣汽豐田累計銷量42.58萬輛，同比增長31.6%，廣汽本田累計銷售36.54萬輛，同比增長16%，東風(fēng)本田累計銷量42.19萬輛，同比增長42.1%，東風(fēng)日產(chǎn)累計銷量56.94萬輛，同比增長17.8%。

不過，從6月單月銷量看，本田下滑17%，豐田下滑2.9%，日產(chǎn)下滑16.3%。

芯片問題，是導(dǎo)致銷量滑坡的主要原因。

有本田內(nèi)部員工表示：“7月份開始，我們開始出現(xiàn)斷貨的情況。我們希望能在3季度內(nèi)解決芯片的問題。”據(jù)了解，本田旗下較為熱銷的車型提車需要等待近兩個月。

日產(chǎn)方面則表示：“短期內(nèi)公司依然會受到新冠疫情，行業(yè)原材料短缺、激烈的市場競爭等不確定性因素影響?！卑殡S銷量下滑，今年6月日系汽車市場份額同比下降2.5%，占比為23%。

因“芯”荒導(dǎo)致市場受損的不只是日系品牌，其他主流合資品牌也相繼出現(xiàn)下滑。

數(shù)據(jù)顯示，6月主流合資主機(jī)廠銷量同比下降18%，環(huán)比下降了7%，相比2019年6月更是下跌了22%。

其中，受芯片影響最大的合資品牌或是德系品牌。

一汽-大眾1-6月，累計銷量1025804臺，同比增長19.8%。位居國內(nèi)汽車廠商上半年銷量榜第一名。但是，在6月份的批發(fā)銷量同比下滑了32%，為12.1萬輛。

上汽大眾上半年累計銷量為713700臺，同比增長7.3%，位居第二。然而，6月實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量6.5萬輛，同比大幅下滑了54.6%。

大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO馮思翰表示：“第二季度汽車行業(yè)面臨半導(dǎo)體芯片短缺的挑戰(zhàn)，這導(dǎo)致我們的產(chǎn)能無法滿足客戶的大量需求?！?/span>

另外，針對南北大眾銷量差距日益拉開的問題，馮思翰表示這也與芯片短缺有關(guān)，他說：“上汽大眾受到芯片短缺的影響更大，因?yàn)樗麄兊能嚮径紒碜杂贛QB平臺。”據(jù)悉，上半年，芯片短缺限制了上汽大眾超過五成的產(chǎn)能。

今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，這已與2019年全年水平持平。

中汽協(xié)分析認(rèn)為，上半年我國新能源汽車市場的恢復(fù)好于預(yù)期，主要得益于三大因素：一是消費(fèi)者對新能源汽車的接受度和需求度在提升；二是“雙積分”的目標(biāo)倒逼車企向市場提供更多更好的產(chǎn)品；三是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷加強(qiáng)助推了新能源汽車市場化進(jìn)程的加快。

大約4年時間，新能源市場份額由原先的1%增長至10%，10倍的擴(kuò)張速度為自主品牌創(chuàng)造了機(jī)會。

從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)看，目前新能源汽車市場格局分化明顯。6月國內(nèi)新能源車零售滲透率達(dá)到14%，其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到28%，豪華車中新能源車滲透率為14%，而主流合資品牌表現(xiàn)滯后，其新能源車滲透率僅為2%。

在今年上半年銷量排行榜中，無論是車企排行還是車型排行，在前十的榜單中均不見主流合資品牌的存在。

反觀自主品牌陣營，比亞迪、長城、奇瑞、上汽、廣汽五家傳統(tǒng)車企先后發(fā)力，旗下產(chǎn)品更是占據(jù)榜單前列。

其中，比亞迪6月銷量達(dá)40116臺，同比增長207%，反超豪華品牌特斯拉躍居新能源車企第一；上汽通用五菱為30479臺、長城汽車為10791臺、上汽乘用車10493臺、廣汽埃安為8536臺。

同時，新勢力車企的份額快速擴(kuò)張也是今年上半年車市的一大亮點(diǎn)。

從數(shù)據(jù)上看，2021年1-6月份新勢力占新能源車市場份額比為31%，接近三分之一。

今年6月，蔚來汽車整車交付8083臺，同比增長116.1%。1-6月，蔚來汽車的交付量達(dá)到41956輛，已基本持平于2020年的全年交付量；理想汽車6月的交付量達(dá)到7713輛，同比增長320%，上半年交付量達(dá)到30154輛。小鵬汽車6月的整車交付量達(dá)到6565輛，同比增長617%，上半年總交付量達(dá)到30738輛。

和其他大多數(shù)自主品牌不同的是，造車新勢力由于高端的價格及產(chǎn)品定位披上了豪華品牌的外衣，相比數(shù)量，其在質(zhì)量上的成就更應(yīng)當(dāng)值得重視與肯定。

以理想汽車為例，目前理想ONE車型已打破合資品牌封鎖在中大型SUV市場超越上汽大眾途昂，衛(wèi)冕該細(xì)分市場第一。

而更令人振奮的，理想ONE也讓中國汽車品牌在豪華汽車上線量排行榜有了一席之地。今年6月份，理想ONE“30萬+”的售價不僅超過一眾知名豪華品牌的平均售價，同時還一躍成為國內(nèi)豪華品牌銷量榜中的第十名。

另外，在今年5月理想汽車發(fā)布2021款理想 ONE，新車不僅價格沒有因?yàn)樾袠I(yè)競爭而下調(diào)，反而向上調(diào)高了1萬。但這并未影響到其銷量，6月份單月新增訂單量已經(jīng)超過1萬臺。

從造車新勢力的崛起以及價格不降反增的理想ONE的市場表現(xiàn)看，這在某種程度上代表著國內(nèi)汽車消費(fèi)的一種趨勢，目前國內(nèi)汽車產(chǎn)品不斷走向成熟的同時，消費(fèi)者對國內(nèi)造車行業(yè)的認(rèn)知也在發(fā)生改變，只要產(chǎn)品足夠好，消費(fèi)者便愿意用鈔票投票。

或許是看到蔚來、理想、小鵬等新造車企業(yè)在市場先后立穩(wěn)腳跟，幾家科技企業(yè)再難抑制住造車的沖動。

今年以來，新一輪跨界造車風(fēng)驟然而至，百度、富士康、滴滴、小米、360、貨拉拉、魅族、創(chuàng)維、美的等“門外漢”確認(rèn)或傳出要叩開汽車產(chǎn)業(yè)大門。

雖然都說“造車”，但國內(nèi)ICT企業(yè)入局汽車產(chǎn)業(yè)的目的不盡相同，車云菌將其大致分為“三大派系”。賦能派：華為、OPPO、360、地平線等；造車派：小米、百度等；自動駕駛出行派：百度、小馬智行等。

其一，“賦能派”，以華為為代表的這類企業(yè)更傾向于幫整車企業(yè)造好車。

華為始終強(qiáng)調(diào)無意參與到實(shí)體造車行列之中，而是依托手中的 ICT 領(lǐng)域核心技術(shù)(信息 和通信技術(shù))為車企服務(wù)。通過華為智能駕駛解決方案，讓車企合作伙伴不但能 “造好-車”更能“造-好車”，領(lǐng)跑智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代。

360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎則宣布，360集團(tuán)戰(zhàn)略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為哪吒汽車第二大股東。不過，按照周鴻祎此前說法，或未將造車列入雙方未來的合作。

其二，“造車派”，以百度、小米為代表的企業(yè)親自下場造車。

百度通過一個開放、完整、安全的平臺——Apollo一方面幫助合作伙伴快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。另一方面從原來集中力量研發(fā)百度 Apollo 自動駕駛平臺，發(fā)展到兼顧自有智能車聯(lián)和車路系統(tǒng)，從“三駕馬車”+造車業(yè)務(wù)兩手抓汽車業(yè)務(wù)， 涵蓋基建-整車-出行全過程。

而在今年3月宣布造車的小米，也于近期開始大規(guī)模招攬造車人才。

據(jù)小米官網(wǎng)顯示，最近共發(fā)布120個崗位，地點(diǎn)為上海，基本都以整車領(lǐng)域?yàn)橹鳌ｋm然目前小米還沒有公布詳細(xì)的造車計劃，但從近期的高薪招聘，到傳其投資自動駕駛相關(guān)公司，并加快速度組建整車和自動駕駛團(tuán)隊等動作頻頻，小米已經(jīng)邁出了第一步。

其三，“自動駕駛出行派”。

百度Apollo還和極狐合作，推出了成本降至48萬的新一代Robotaxi車型Apollo Moon。

百度與極狐表示，未來3年，預(yù)計落地1000輛共享無人車，以覆蓋更多城市和地區(qū)。此前，百度Apollo公開稱，將在北京（新增通州區(qū)域）、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運(yùn)營。

值得注意的是，雖然，這三大派系構(gòu)建時間不長，但目前業(yè)界針對不同的商業(yè)模式出現(xiàn)分歧。

“賦能派”雖然打出幫企業(yè)造好車的口號，但主機(jī)廠卻并非照單全收。

在華為與北汽的合作項(xiàng)目中，雙方聯(lián)合極狐阿爾法S 華為HI版。雖然真正造車的是主機(jī)廠北汽，但是在華為全棧自動駕駛解決方案的加持下，北汽似乎成為了華為的陪襯。

上汽集團(tuán)董事長陳虹則公開表示不能接受："上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成'他是靈魂，我是軀體'，我們不能接受。"

分析認(rèn)為，一方面，主機(jī)廠已逐漸認(rèn)識到自動駕駛在未來汽車競爭中的地位，偏重硬件制造的整車派并不甘于成為承載他人"靈魂"的"軀殼"；另一方面，在“軟件定義汽車”的浪潮下，靠售賣軟件掙錢正成為現(xiàn)實(shí)，如果軟件由科技企業(yè)提供，或許就意味這主機(jī)廠要放棄這一部分的收益。

根據(jù)小鵬汽車此前發(fā)布的2021年第一季度財報，小鵬公布了其在汽車軟件業(yè)務(wù)上的收入：2020年其自動駕駛系統(tǒng) XPILOT3.0軟件包收入為5000萬，而今年一季度達(dá)到了3000萬，已經(jīng)超過去年全年收入的一半。

總體上看，國內(nèi)汽車市場在今年上半年整體回暖但暗潮洶涌，放眼下半場，幾點(diǎn)趨勢值得關(guān)注。

倘若合資企業(yè)芯片問題得以緩解，自主品牌還能否守住市場份額？合資企業(yè)能否在新能源領(lǐng)域提速？“蔚小理”為代表的新造車企能否維持住高增長？圍繞智能化，跨界造車的“三大派系”誰更有可能成為未來出行的新物種？

這些問題，在今年下半場會有更為清晰的答案。

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