（封面圖）

無人駕駛配送車駛入了發(fā)展“快車道”。

5月25日，在第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內首批無人配送車車輛編碼，美團、京東物流和新石器成為首批獲牌企業(yè)，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。

左等右等，終于迎來了春天。Robotaxi、物流重卡早已經(jīng)取得牌照并被允許進行路測，無人配送車則晚了好幾年。在取得“合法身份”這一條道路上，無人配送車可謂是困難重重。

而與獲得路權的困難相比，在前段時間引起全國關注的廣州疫情的物資配送中，無人配送車卻發(fā)揮了不小的作用，也使得人們對于無人配送車的關注到達了一波高峰。可謂是“苦盡甘來”，那么這個“甘”能回味多久呢？

無人配送正在加速“破圈”

不甚了解無人配送產(chǎn)業(yè)的普通消費者，從近期新聞上或許也能時常刷到無人配送的訊息。一項新興產(chǎn)業(yè)從業(yè)內人士傳導到普通消費者，需要時間的積淀，當無專業(yè)背景的普通人也能略知一二時，也就意味著這項產(chǎn)業(yè)正在加速“破圈”。

在不久前的“疫情集聚地”廣州市內，廣汽集團、小馬智行、文遠知行、百度Apollo、美團、新石器等企業(yè)均派出無人配送車輛支援疫情管控區(qū)內的物資運輸。封閉市區(qū)環(huán)境為無人配送車提供了一個較好施展實力的舞臺，同時也為無人配送車向大眾端的“破圈”提供了一個良好的機遇。

從資本市場來看，無人配送車行業(yè)近些年頻繁的融資活動也從另一層面提供了例證。今年4月，美團完成1.87億股配售及可轉債發(fā)行，公告稱資金將用于無人機、無人車領域的研發(fā)，合計融資金額達95.8億美元。

另據(jù)辰韜資本研報顯示，白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、毫末智行等無人配送初創(chuàng)企業(yè)已完成2-3輪融資，融資金額幾千萬到幾億人民幣不等。其中已披露的最大一筆融資來自毫末智行，于今年4月完成了3億元的Pre-A輪融資，美團、高瓴資本參與其中。

（圖一：來源——辰韜資本研報）

從產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)時間上來看，無人配送產(chǎn)業(yè)不能稱為嚴格意義上的“新物種”。自2009年谷歌成立Waymo開始研究商用化自動駕駛技術以來，已經(jīng)走過十余載歲月。而據(jù)不完全資料，早在約2016年前后，美團、京東、阿里等平臺型企業(yè)就已經(jīng)開始進行商品無人配送相關方面的技術研發(fā)。

令人好奇的是，為什么在近期無人配送會被廣泛提及呢？背后又受到哪些因素的牽動？「智能相對論」通過分析后總結出以下三點：

一是疫情擴大了業(yè)已存在的需求。不難理解，在疫情封閉式管理環(huán)境之下，相較于管理人員指定式配送生活必需品，無人配送車無接觸式的運輸能夠降低傳染風險，這也是廣州疫情期間無人配送車成為焦點的原因所在。

6月3日，在荔灣區(qū)芳村片區(qū)實施交通管控當晚，新石器無人車就開始參與封控區(qū)域的物資保障工作。在荔灣區(qū)，6輛新石器無人車進入封閉管制的鶴園小區(qū)和觀鶴小區(qū)，3輛進入封閉管制的中南街道，進行小區(qū)及周邊餐食及生活物資配送工作——累計配送早午晚餐盒飯2780份、蔬果蛋肉等各類食材5440份、快遞及各類生活物資640份，其中包括在端午節(jié)前夕配送1600份粽子。

實際上，早在去年年初全國范圍內展開封閉式管理的幾個月時間里，就有一些無人配送車被安排至一線進行無接觸物資運輸和配送，例如，初創(chuàng)企業(yè)一清創(chuàng)新所研制的無人配送車就被送至山東一地開展蔬菜運輸，新石器無人配送車參與到武漢雷神山醫(yī)院、北京小湯山醫(yī)院防疫物資運輸中，而京東物流在此期間的高效表現(xiàn)更是引起不少稱贊。

與近期廣州疫情相比，去年初的無人配送車在物資運輸過程中的參與較為分散，一方面在于缺少先驗經(jīng)驗，對于如何在較短時間內組建編隊、規(guī)劃行進路徑等缺少參考。

（圖二，來源—百度圖庫）

另一方面，廣州在此波疫情中能迅速聚集大批無人配送車，還在于廣州是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的“重鎮(zhèn)”，除去華為和百度Apollo設立的智能汽車事業(yè)部，小馬智行、文遠知行均將總部設立在廣州，再加之本土的廣汽和小鵬汽車，為廣州市相關政府部門在統(tǒng)籌、調配物資運輸時提供了產(chǎn)業(yè)支撐。

二是無人配送車的設計相較之前有了較大的升級。在廣州疫情期間投入運營的無人車實現(xiàn)了真無人配送。去年，文遠知行、百度陸續(xù)得了無人駕駛路測的許可，而今年在封閉區(qū)域內，文遠知行的Robobus則被允許可以拿掉駕駛位上的隨車安全員，當然這與封閉街區(qū)干擾較少也存在關系。

而從速度上，無人配送車也有了升級。去年疫情期間，無接觸配送大部分依賴于無人配送小車，其體積偏小，時速一般在15km/h以下，緊急情況下配送效率不突出。而今年在廣州，廠商將許多無人汽車如Robobus、Robotaxi投入運營，相較于無人配送小車，行駛速度和承載重量都高出幾個量級。

三是乘用車自動駕駛賽道的火熱局面也惠及到了無人配送產(chǎn)業(yè)。自去年電動車資本市場回春以來，帶動了一批下場造車的新玩家；而從自動駕駛上層配套層面來看，全國諸多車聯(lián)網(wǎng)測試區(qū)都在加緊車聯(lián)網(wǎng)配套設施的修建。從資本端到產(chǎn)業(yè)端，自動駕駛技術的場景也在不斷地完善。

「智能相對論」認為，以Robotaxi為代表的乘用車與無人配送可以說是自動駕駛技術的“一體兩面”，雖在線控底盤、計算平臺等具體操作層面存在不小差異，但二者的底層技術邏輯幾乎無異，包括感知、決策和控制三大部分，且二者最終的導向都是趨同的。

社會存在與社會意識不一定同步，但社會意識或多或少都是社會存在的反映。具體到無人配送行業(yè)，無人配送近期聲浪頗高，但細看圖一后可發(fā)現(xiàn)無人配送初創(chuàng)企業(yè)實際上在2018年就已獲得諸多資本青睞，可直到三年后的今天，初創(chuàng)企業(yè)已披露的融資輪次卻依然普遍止步于A輪。

這又該如何解釋呢？

商業(yè)化落地需“因地制宜”

先做規(guī)模，再盈利，是當下眾多新興行業(yè)的普遍發(fā)展路徑。而當數(shù)量達到一定規(guī)模后，能否能依靠商業(yè)模式實現(xiàn)盈利，是影響產(chǎn)業(yè)后續(xù)發(fā)展的一個重要變量。

據(jù)辰韜資本數(shù)據(jù)顯示，2021年我國末端無人配送市場規(guī)模將超3000億元；而另據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，預計2021年中國物流行業(yè)市場規(guī)?？蛇_15.9億元。

可見與物流市場規(guī)模相比，無人配送的占比還是較小的，這也說明無人配送剛剛處于起步階段，距離大規(guī)模的商業(yè)化落地或許還尚需時日，但也從另一層面表明該行業(yè)的潛力還是較大的。而實現(xiàn)商業(yè)化落地最重要的還是能實現(xiàn)盈利，在無人配送行業(yè)若要探討該問題，需要分場景來看待。

（圖三，來源—新石器公司）

第一是商超零售場景，從目前的競爭格局來看，國內商超零售行業(yè)最主要的特征是高度分散，2019年國內零售業(yè)排名Top100公司占社會消費品零售總額的比重為20.9%，與美國相比行業(yè)集中度明顯較低，也說明目前該行業(yè)還沒有形成具有壟斷地位的絕對力量，因而行業(yè)各企業(yè)對于發(fā)展無人配車無論是資金還是意愿上都是較為積極。

再者在運輸場景上，商超零售的物流是一對多的物流形式，即配送車將貨物從一家或少數(shù)幾家商家運往多位消費者，這樣的運輸形式有利于實現(xiàn)無人化配送；此外，商超零售在物流運輸上的時效性要求并不高，可以給予無人配送較為充裕的時間。

第二是快遞場景，目前國內的快遞市場壟斷化程度是較高的，幾家頭部電商平臺占據(jù)了絕大部分市場份額，按2020年GMV統(tǒng)計，阿里巴巴占比過半，京東占比四分之一強，而發(fā)展時間最晚的拼多多也占比超10%，三者共計占據(jù)近九成電商市場份額。

京東、阿里、拼多多在資金、技術上占據(jù)比較優(yōu)勢，上述三家平臺在無人配送車發(fā)展上目前也處于頭部玩家。京東物流已于2020年10月宣布與江蘇省常熟市合作，建設全球首個“無人配送城”；阿里巴巴的無人配送車也已經(jīng)在多所高校展開運營。

因而在快遞場景的無人配送上，國內幾大頭部電商或許仍將占據(jù)重要地位。只是與現(xiàn)行的取快遞需到快遞驛站的配件形式相比，用無人配送車將包裹運輸至快遞驛站著實并非難事，但這種形式對于顧客的消費體驗并沒有實質的提高，如何用無人配送車將通過乘電梯、走樓梯的方式將包裹進行一對一式的配送，才是當前一個最大的難點。

（圖四，來源——百度圖庫）

第三是外賣場景，該場景可以說是最難實現(xiàn)無人配送的場景，或者說在外賣配送行業(yè)實現(xiàn)無人配送的時間是較晚的。原因在于外賣行業(yè)的運輸形式是“多點對多點”，即一個外賣員需從多個商家取得商品，然后再配送至多位顧客手中。因而這個行程的變動性較大，從自動駕駛實現(xiàn)的難易程度上而言，道路行駛環(huán)境越單一，對于自動駕駛的實現(xiàn)就越有利，因此目前在外賣領域的無人配送目前實現(xiàn)難度較大。

此外，外賣用戶對時效性要求極高，在特殊路段上有可能出現(xiàn)外賣小哥為提高配送效率違反交規(guī)的情況出現(xiàn)。而無人配送車不僅受限于非機動車的限速，還將受限于交規(guī)管理，在目前階段配送效率遠不如外賣小哥。更不用提有些道路無法車輛行駛，還需小哥步行通過。

在成本端，無人配送車目前市場上的造價成本約在20-25萬元，有業(yè)內人士稱未來三年無人配送整車成本會逐步降至10萬元以內。另據(jù)一項不完全調查統(tǒng)計，美團專職騎手的月收入約在4000-8000元，通過推算可得出目前一輛無人配送車的造價約等于3-4名美團騎手的年收入，至少從現(xiàn)階段來說這并非一筆理想的買賣。

物流行業(yè)是成本高度敏感的行業(yè)，對于成本的把控是影響無人配送車推廣的最主要因素，但物流行業(yè)又是一個運輸場景多元化的領域，不同運輸場景內車輛的軟硬件成本、運營效率，以及運輸過程中的人工干預程度等，都是影響該運輸場景內無人配送車商業(yè)化落地進程的重要變量。

「智能相對論」認為，不可否認的是無人配送車由于部分運輸場景內標準化程度較高、人工干預程度較低，相較于乘用車很有可能會率先實現(xiàn)商業(yè)化落地，但在產(chǎn)品落地和規(guī)模化落地上仍存疑，目前主要企業(yè)量產(chǎn)的無人配送車普遍僅為幾十臺，這或許也是資本市場放慢投資腳步的原因所在。

產(chǎn)業(yè)配套支持仍在「路上」

與乘用車、物流重卡自動駕駛場景相比，無人配送在獲得政策扶持的時間層面是較晚的，過去幾年始終處于管理空白區(qū)，在取得上路合法身份的道路上可謂困難重重。

2018年4月，工業(yè)和信息化部、交通運輸部和公安部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》通知，當中提及無人配送車不屬于可在道路行駛的自動駕駛車輛，不能在公開道路行駛。

而在兩年后的今天，無人配送車終于突破政策法規(guī)層面的束縛，獲得上路測試的資格。除了北京，深圳也對無人配送車放松權限。5月27日，深圳市七屆人大常委會一次會議聽取審議了關于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（草案）》的說明，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。

（圖五，來源—百度圖庫）

誠然，無人配送車路權的取得受到行業(yè)場景運用加深和技術成熟的驅動，路權的取得對于無人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將起到不小的催化作用。新石器在獲得國內首批無人配送車上路資質后表示：“路權給我們打通了最后一道障礙?！钡凇钢悄芟鄬φ摗箍磥?，無人配送車發(fā)展道路上還將要面臨兩道不明朗因素：

第一，行駛過程中發(fā)生意外事故的權責如何界定。目前在L2級及以下的自動駕駛乘用車事故責任主體為駕駛員本人，而L3級及以上又面臨駕駛責任主體的界定難題。無人配送車的體積并不小，行駛速度介于20-45km/h，這與在城區(qū)道路行駛的乘用車的規(guī)定速度相差無幾。

北京5月底的新政明確說明，要求必須配備現(xiàn)場駕駛人和遠程駕駛人，但未對責任主體進行明確界定，未來是學習乘用車的分級式標準，還是采用一刀切式的劃定準則，目前來看仍是未知數(shù)。

第二，對于應用于不同場景的無人配送車沒有做出細分。如前所述，物流配送行業(yè)是一個大樹干，具體又可分為諸多不同分支場景。當前的政策僅將無人配送車作為一個整體，還沒有將其種類進行細化。

例如，外賣無人配送車行使的場景多在城區(qū)繁忙道路，而商超零售無人配送車可能行駛在郊區(qū)的場景更多，正如同快遞小哥開的小三輪車，而運輸生鮮水果的司機大多開的中型卡車/面包車，它們在車體面積、行駛速度上是否應該采用不同的標準呢？

值得肯定的是，5月25日三家涉及無人配送車業(yè)務的企業(yè)拿下了路權，還是具有相當高的積極意義，事物的發(fā)展也只能一步一個腳印，不能一蹴而就。對于國內無人配送車的發(fā)展，「智能相對論」也將會持續(xù)更進。

本文參考資料：

「1」《末端無人配送賽道研究報告》，辰韜資本；

「2」《在廣州疫情大展拳腳的無人配送車，何時駛向全國？》，出行一客，36氪；

「3」《21新出行|風口上的無人配送》，21世紀經(jīng)濟報道；

「4」《歷史進程中的無人配送》，建約車評。