達飛輪船的首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉に_德果然是制造頭條新聞的高手。上一次震動全行業(yè)的消息是去年圣誕節(jié)期間派出17,800標箱的本杰明·富蘭克林號到訪洛杉磯港，成為掛靠美西海岸最大船。如今，在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個月之后，達飛輪船重新開閘，再次轟動世界。

據(jù)報道，達飛輪船正在同船廠方面洽談訂造6+3艘（一說3~6艘）液化天然氣（LNG）與船用燃油雙動力的22,000標箱船。正式訂單預期將在10月簽約。預期達飛這批船出廠時將成為世界最大集裝箱船，力壓當今世界最大船——東方海外的21,413標箱船，

從2015年10月以來，新集裝箱船訂單投放量已從原來的滾滾洪流變?yōu)殇镐讣毩?，其?/span>1萬標箱以上大船訂單的增量已經(jīng)絕跡。馬士基航運的首席執(zhí)行官施索仁曾經(jīng)說過，現(xiàn)在世界上的在役船舶運力加上訂單運力，完全能夠滿足2021年以前的運力需求。在運價剛剛開始有點起色的時候，達飛輪船突然出手訂造超級巨輪，是否在冒天下之大不韙？

比如歐佩克（OPEC，石油輸出國組織）制訂了限產(chǎn)保油價的政策，如果其中某一個國家擅自增加產(chǎn)量，賺取超額利潤，其他國家就會采取制裁措施，群起而攻之。那么達飛這次訂造大批大船的行動，看來有違老大的諄諄告誡，是否會激起眾怒？

宏大戰(zhàn)略考量

阿法牛認為達飛輪船此舉自有其宏大戰(zhàn)略考量。

首先是規(guī)模經(jīng)濟的要求。在七大全球承運商中，達飛輪船是唯一沒有18,000標箱以上在役集裝箱船的公司。達飛輪船最大在役船是17,800標箱船，最大在建船是2015年在韓進重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘20,600標箱船。這3艘船原定于今年出廠，但由于市場疲軟而推遲至最早在2018年交付。

原來赫伯羅特和川崎汽船也沒有14,000標箱以上船，但是在前者并購阿拉伯輪船、后者并入ONE公司之后，世界七大巨頭中的六家都有超級巨輪了，達飛輪船需要有一支18,000標箱以上的船隊和他們同場競技。訂單上的3艘2萬標箱船需要有相匹配的同規(guī)模船只組成一條有競爭力的服務航線。

值得注意的是，達飛輪船不出手則已，一出手就是“里程碑”——一是行業(yè)首次突破22,000標箱，二是首次訂造2萬標箱以上的燃油與LNG雙動力集裝箱船。

其次，訂單運力比重還有提升空間。從七大全球承運商來看，截至8月3日，Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船訂單總運力為278萬標箱，占全球在役總運力（2067萬標箱）的13.4%，為歷史最低點。七大全球承運商中，訂單運力占在役運力比重最高的是長榮海運（29.2%），第二位至第四位依次是中遠海運+東方海外（25.6%）、ONE公司（11.2%）和馬士基+漢堡南美（8.4%）。達飛輪船居第五位（5.8%），略高于地中海航運（5.6%）。值得注意的是，地中海航運很多大船是以長約保證后由其他非經(jīng)營性船東訂造的，并不顯示在訂單簿上。居末位的是赫伯羅特（加阿拉伯輪船，1%）。如果達飛輪船成功訂造6艘22,000標箱船，訂單運力占在役運力的比重將提升到11.2%，與ONE公司并列第三位。即使訂造9艘這樣的船，訂單船比重仍然遠低于長榮和中遠海運。

再次，目前正是以“抄底價”訂船的良好時機。其實，早在今年6月份，勞氏日報就從經(jīng)紀人消息源那里得知，本來達飛輪船打算從海洋聯(lián)盟合作伙伴手上收購幾艘二手的20,000標箱級別船，其中最有可能的交易方是中遠海運。后來由于某種原因而改變主意，開始同船廠洽談訂造3至6艘該種級別船。

近日，據(jù)來自中國一家銀行的信息源透露，達飛輪船目前正在策劃獨立訂造新船，正式簽約時間大約在9月或10月。預計中國外高橋船廠和韓國現(xiàn)代重工將分享這批訂單。

由于目前集裝箱航運市場正在從買方市場向賣方市場轉(zhuǎn)變，新船訂造價格也正好處于低谷。船廠飽受“訂單饑渴癥”的折磨，所以是以抄底價訂造新船的好時機。據(jù)透露，這批22,000標箱船的價格大約在每艘1.5億~1.6億美元左右，即平均單位箱位造價低至6818 ~ 7273美元。另外，據(jù)說加裝LNG動力可能將為每艘船增加至少2000萬美元的成本。

據(jù)悉，2012年馬士基的世界第一艘18,000標箱船訂造價格曾經(jīng)高達1.8億美元，單位箱位造價高達10000美元。后來雖有折扣，也高達8758美元/標箱。中海集運在2015年10月訂造6艘21000標箱船是的單位箱位造價為6667美元/標箱，遠低于此前馬士基3E級船的單位箱位造價。

最后，這批船將成為LNG動力超級集裝箱船的率先示范樣板。

關于船用燃料含硫量不得超過0.5%的全球性法規(guī)生效時間只剩下三年了，但是世界上使用LNG動力的船只只有112艘，約占世界船隊總艘數(shù)的0.1%。而且其中大部分是郵輪、滾裝輪渡和海上石油平臺服務船。Poten & Partners的報告說，集裝箱船營運商理應帶頭。油輪船東在這方面作出了很好的榜樣，而LNG動力的大型集裝箱船只有阿拉伯輪船（UASC）訂造了六艘18,000標箱級別船，現(xiàn)在已被納入赫伯羅特公司的船隊。報告點名說，現(xiàn)在輪到馬士基和達飛等集裝箱航運巨頭跟進了。

截至2017年6月30日，全球新船訂單中僅有87艘LNG動力船，約占全部訂單的2%。大部分LNG動力船在歐洲——在役81艘，在建48艘。其中大部分是挪威的滾裝輪渡和石油平臺服務船。

LNG動力船不僅環(huán)保，而且以平均每單位“標箱×海里”計算的運輸成本低于常規(guī)燃料。船廠在推出LNG動力船的設計，港口在建設供應系統(tǒng)的基礎設施，LNG供應商也在準備LNG產(chǎn)品的銷售工作。萬事俱備，只等集裝箱航運巨頭下訂單了。

然而，報告認為，在可預期的將來還沒有看到船用LNG燃料快速增長的勢頭。這可能需要船東在決策方面做長期的努力。未來幾年，需要有更多新的LNG動力船訂單，尤其是集裝箱船訂單，這對于推廣船用LNG燃料將是十分關鍵的時期。達飛輪船正是為了遵循船用燃料含硫量不得超過0.5%的全球性法規(guī)，意圖在LNG動力大型集裝箱船訂造方面率先示范。

據(jù)Poten公司報告預測，到2020年，船用LNG燃料的年需求量將在100萬噸左右，2025年將超過1000萬噸。

在新造和改造LNG船方面，亞洲船廠將接過歐洲同行的接力棒。近幾年來，隨著中國船廠為歐洲船東建造越來越多的LNG動力船，挪威和波蘭船廠的市場份額已經(jīng)大幅下跌。

錢不是問題

雖然達飛輪船拒絕對眼下這個傳聞作出評論，但是在6月間，達飛輪船接受勞氏日報評論時承認正在同幾家主要的船廠保持技術性接觸，探討集裝箱航運業(yè)在技術、船舶設計和其他相關方面的前沿問題。

除此以外，關于訂造這批大船的資金來源，阿法牛認為達飛已經(jīng)做好充分準備。7月份，達飛輪船發(fā)行企業(yè)債券，募集資金7.41億美元；出售APL旗下洛杉磯港碼頭90% 股份又收獲8.17億美元（點《美國總統(tǒng)輪船（APL）：這只五年不下蛋的鵝重新下金蛋啦！》復習）。僅此兩筆資金就足夠買下全部9艘大船了，還不用說除了定金以外，造船費用不是一次付清，而是逐艘交付的。

達飛這次同時與外高橋船廠和現(xiàn)代重工洽談這批大船也頗具匠心。眾所周知，世界造船行業(yè)處于訂單干涸期。為了搶到這批訂單的最大份額，兩家船廠在技術、價格、服務等方面肯定會展開激烈競爭，坐收“漁翁之利”的正是達飛輪船。

另外，有很多評論認為達飛此舉是為了奪回世界第三大集運公司位置。阿法牛對此不敢茍同。

如果考慮到在建運力，中遠海運收購東方海外之后遠超達飛，兩者之間運力差距高達50萬標箱左右。即使達飛這次訂造9艘巨輪，兩者運力之間的差距將有所縮小，但仍然幾乎可以放下一支現(xiàn)代商船船隊。且不說家族企業(yè)達飛輪船更在意的是做強（盈利能力）而不是做大，決不會像國營企業(yè)那樣介意公司的全球排名。即使真要爭這個世界第三的位置，達飛肯定更愿意用收購一家公司的辦法來達此目的。

值得警惕的是，達飛這次“開閘”，是否會引來其他集運巨頭的爭相仿效，形成訂造超級集裝箱船的新一輪“軍備競賽”？如果真是這樣，那么行業(yè)復蘇和重鑄輝煌的日子又將變得遙遙無期。