進(jìn)入2021年以來，國內(nèi)大宗消費(fèi)逐步回暖，炙手可熱的新能源汽車市場，卻讓不少玩家大呼“看不懂”。

一方面，是以威馬、蔚來、小鵬和合眾為代表的第一梯隊，量價齊升，財報靚麗；另一方面，是以奇點(diǎn)、天際，拜騰、博郡為代表的的中小玩家，舉步維艱，處于生死邊緣。

造車“淘汰賽”下半場，內(nèi)卷化競爭似乎不可避免。但神奇的是，在眾多中小品牌撐不下去，紛紛萌生退意的時候，“老油條”FF居然又悄悄的殺了回來。

老賈和他的“造夢新勢力”團(tuán)隊，似乎在謀劃一出驚天動地的“咸魚翻身”！

5月8日，法拉第未來官方微博發(fā)布消息稱，法拉第未來首款預(yù)量產(chǎn)電動車FF91，將在紐約與消費(fèi)者見面。

想當(dāng)年，法拉第未來深陷資金困境，車輛采購、自動駕駛主管等重要人員相繼離職；首席財務(wù)官、寶馬前 CFO 斯特凡.克勞斯出走，樂視網(wǎng)東窗事發(fā)，創(chuàng)始人賈躍亭名譽(yù)掃地……一切的一切，似乎已經(jīng)讓人篤定FF在車市已經(jīng)很難再有“未來”。

如今，賈躍亭烏托邦似的造車夢竟然真的將成為現(xiàn)實(shí)，姍姍來遲的“車市頂流”FF，還能像特斯拉們一樣在車市的下半場閑庭信步嗎？

近半年來，F(xiàn)F的表現(xiàn)著實(shí)讓人眼前一亮。

今年1月28日，F(xiàn)F就曾和特殊目的收購公司Property Solutions Acquisition Corp.(PSAC.US)宣布，雙方已就業(yè)務(wù)合并達(dá)成最終協(xié)議，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的估計，F(xiàn)F未來在納斯達(dá)克借殼上市“已經(jīng)板上釘釘”。

此前，還曾有多家媒體報道稱，F(xiàn)F將落地中國，在廣東珠海建立生產(chǎn)基地，由吉利汽車為其代工。

傳聞并非空穴來風(fēng)。前不久，某位來自珠海橫琴新區(qū)“內(nèi)部人士”甚至還吐露了更為確切的合作訊息。

“正在前期接觸，具體細(xì)節(jié)正在談，國資委統(tǒng)籌注資方面的事情，按照前期接觸，折算注資金額約為20億元，法拉第未來已在橫琴新區(qū)注冊成立新公司，未來會以合資公司形式落地”。

根據(jù)財經(jīng)人士的預(yù)測，如果FF與PSAC洽談成功的話，將會得到4億美元資金的注入，合并之后的公司估值將達(dá)到30億美元。

甚至，這筆資金的用途都已經(jīng)被FF提前規(guī)劃好了——用來全力支持FF旗下汽車FF91的量產(chǎn)，時間大概為一年左右。

有捕風(fēng)捉影的媒體，甚至還把FF91的官方售價都給曝了出來——在美國將賣25萬美元，國內(nèi)的價格將在200萬左右，另外，爭取在2022年進(jìn)入國內(nèi)市場。

從價格來看，F(xiàn)F91首先瞄準(zhǔn)的是50萬以上甚至是百萬級別的豪車市場，客戶屬于高收入人群，來自F官網(wǎng)的信息也顯示，F(xiàn)F91已經(jīng)開始接受預(yù)定，定金為5萬元。

大器晚成的FF，是否成為新能源車市繼特斯拉之后的又一終極大殺器？

答案似乎并沒有那么樂觀。

首先，我們來看看法拉第未來最大的命門——融資問題。

根據(jù)此前的消息，法拉第未來公司估值將達(dá)到34億美元，在整個新能源汽車行業(yè)里面，34億美元的估值確實(shí)不算太高。

要知道，成立以來，F(xiàn)F已經(jīng)先后進(jìn)行了8輪融資，截止到2020年年底，F(xiàn)F以309.6億元的融資總額，位居中國新能源汽車品牌第二位，僅次于蔚來汽車。

顯而易見的是，比起FF過往的融資數(shù)額而言，這樣一個較低的上市估值，悄然折射出資方對FF“接盤”意愿不高的微妙態(tài)度。

以這樣的市值登陸資本市場，賈躍亭是否有機(jī)會去硬剛特斯拉？

答案似乎是顯而易見的，特斯拉目前的市值是5681億美元，馬斯克隨隨便便做一次增發(fā)，募資到的金額可能都要比法拉第未來的總市值還要高。

強(qiáng)如今天的特斯拉，上市初期也是如履薄冰。17年的財務(wù)報表顯示，在量產(chǎn)前期的一個季度，特斯拉燒掉了10多個億美元，當(dāng)時的特斯拉Model3售價是3.5萬美元，基本上算是白菜價，市場反應(yīng)不溫不火。

參照特斯拉的發(fā)展軌跡，如果FF屆時能夠順利登陸資本市場，按其體量來看，能夠融到的資金將極為有限，是否能夠支撐其像初出茅廬的特斯拉一樣“燒錢打市場”？

答案仍然是個未知數(shù)。

比起特斯拉來說，F(xiàn)F可能在可預(yù)見的未來絲毫也占不到優(yōu)勢，那么，來比一比同樣堪稱燒錢大戶的蔚來呢？

目前，蔚來汽車雖然在中國名頭響亮，但資金鏈問題依然懸而未決，和FF“竭澤而漁”，覬覦各路資本伸出援手的情況十分相似。

但別忘了，同樣是主打高端，蔚來汽車卻有著一套FF難以比肩的優(yōu)勢——由于注重科技感和用戶體驗(yàn)，蔚來打造出了不錯的品牌效應(yīng)，7.5萬的用戶規(guī)模，換電模式，輔助駕駛……各式各樣的賣點(diǎn)不一而足，足以支撐其后續(xù)發(fā)展。

在整個2020年，蔚來汽車的全年營收、汽車銷量、整車毛利率均創(chuàng)下歷史新高，ES8、ES6和EC6等車型全面放量，遠(yuǎn)非還在“炒概念”的FF可以比。

反觀沽名釣譽(yù)的FF，成立以來的融資金額與蔚來汽車相比半斤八兩，但是到現(xiàn)在量產(chǎn)為零，用戶基數(shù)為零，市場認(rèn)知也趨近于零……

這不免又讓人為孤注一擲的賈躍亭捏一把汗了——畢竟，F(xiàn)F的定位還是要稍高于蔚來的，受限于價格因素，F(xiàn)F的用戶基數(shù)絕對無法像蔚來一樣快速增長，在此情況之下，如果不能給出比蔚來更為精細(xì)的規(guī)模和成本控制，或者“第一批用戶”對FF91的反響不佳影響后續(xù)銷量的話，F(xiàn)F注定將會死得更快更徹底。

從FF的發(fā)展路線看來，F(xiàn)F91的豪華型電動汽車定位有可能會在短期內(nèi)“賺足噱頭”，但長遠(yuǎn)來看，F(xiàn)F的戰(zhàn)略規(guī)劃中將出現(xiàn)明顯的大眾化趨勢，多元化的市場布局，似乎反而會給品牌的發(fā)展帶來新的不確定性。

FF的計劃書顯示，隨著FF91的上市，公司還有三款車型整裝待發(fā)，F(xiàn)F81，F(xiàn)F71和SLMD。其中FF81還算得上是高端，和FF91共用一個平臺，但FF71卻是完完全全針對大眾市場的車型，最后一款車SLMD，則為面向物流公司的小型貨車。

乍一看，這樣的策略似乎沒什么問題——先打高端市場，然后推出更親民的產(chǎn)品，擴(kuò)大市場規(guī)模和客戶基數(shù)。

但問題的關(guān)鍵也很明顯，從FF自身的角度來看，它本質(zhì)上只是小眾品牌，并沒有駕馭多個品類或產(chǎn)線的能力。

從SLMD這款車型的定位來看，我們猜測FF想要像傳統(tǒng)車廠一樣靠賣“買菜車”賺錢，但問題是現(xiàn)在的FF，究竟有多強(qiáng)的成本控制能力呢？由于產(chǎn)量上不去，成本上完全沒有競爭力，別說是賺白菜錢，連活下去都萬分艱難。

通過豪華車與“消費(fèi)主義”來割韭菜，其實(shí)是一門技術(shù)活，尤其是對于剛從“PPT造車”的既視感中脫身的FF來說，豪華感和品牌價值，真的不是一兩天就能煉成的。FF既然明確了自己“小而美”的定位，何苦又要親手打亂它呢？

從以上種種事實(shí)看來，即將迎來市場大考的FF，遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒到高枕無憂的時候。

老賈要想真正翻身，最好還是忘記“做中國的馬斯克”等一切不切實(shí)際的想法，尊重新能源車市發(fā)展規(guī)律，潛心修煉內(nèi)功，先把從樂視事件上丟失的信譽(yù)從FF91的身上一步步找回來，才是王道。