車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)深度解析

rwm1110 2021-05-09

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車聯(lián)網(wǎng)即智能網(wǎng)聯(lián)汽車，其概念引申自物聯(lián)網(wǎng)，是以行駛中的車輛為信息感知對象，借助新一代信息通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與車、人、路、云之間的互聯(lián)互通，提升車輛整體的智能駕駛水平，為用戶提供安全、舒適、智能、高效的駕駛感受與交通服務(wù)，同時提高交通運(yùn)行效率，提升社會交通服務(wù)的智能化水平的新型交通生態(tài)。

智能交互車聯(lián)網(wǎng)是一種互聯(lián)方式的革新，汽車不再是傳統(tǒng)的喚醒式的被動交互，而是可以根據(jù)預(yù)定的程序與邏輯，與車主進(jìn)行主動交流并對車內(nèi)外環(huán)境進(jìn)行深度感知。

車內(nèi)互聯(lián)將車體本身的交互界面由單一的中控屏幕擴(kuò)展至更多設(shè)備與界面的多系統(tǒng)控制與感應(yīng)。

同時將可智能化控制的內(nèi)容由少量功能增加至覆蓋全車的大部分功能；

多終端互聯(lián)，不僅可以在車內(nèi)外實(shí)現(xiàn)簡單通話與交流，還可以實(shí)現(xiàn)車與車（V2V）、車與路（V2R）、車與網(wǎng)（V2I）、車與人（V2H）等互聯(lián)互通。

實(shí)現(xiàn)車輛自組網(wǎng)及多種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)之間的通信與漫游，形成生態(tài)互聯(lián)，最終使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為智慧城市的一個部分。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展歷程

我國車聯(lián)網(wǎng)起步于2009年，經(jīng)歷了起步階段（支持遠(yuǎn)程通話）、手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)階段（與汽車共享手機(jī)應(yīng)用）、汽車IVI階段（車載娛樂，圍繞中控屏展開）、5G+V2X階段，未來隨著5G與V2X技術(shù)的發(fā)展成熟，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將打開成長空間。

在發(fā)展的初期，車輛具備了基本的聯(lián)網(wǎng)與人車互動能力。

例如汽車通過2G/3G/4G實(shí)現(xiàn)了實(shí)施遠(yuǎn)程控制、E-Call、B-Call、I-Call、車載寬帶信息系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)娛樂系統(tǒng)、汽車私有云管理等服務(wù)。

當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)的跨界融合體系已初具規(guī)模，通過獲取路側(cè)交通信息在車端進(jìn)行融合、計算、決策，進(jìn)而提供輔助駕駛或者有條件下的自動駕駛。

車聯(lián)網(wǎng)的未來發(fā)展將會進(jìn)入智慧出行階段，在5G技術(shù)輔助下，車聯(lián)網(wǎng)通過車路傳感器信息交互，實(shí)現(xiàn)車路進(jìn)行動態(tài)分布式協(xié)同計算的全路網(wǎng)的自動駕駛。

智能交通的萬物互聯(lián)

從通信終端來看：車聯(lián)網(wǎng)即V2X，V代表車輛；X代表任何與車交互信息的對象。

除了車內(nèi)互聯(lián)之外，V2X還可分成V2V（Vehicle to Vehicle），V2I（Vehicle to Infrastructure），V2P（Vehicle to Pedestrian）和V2N（Vehicle to Network）。

V2V指通過車載終端進(jìn)行車輛間的通信，車載終端可以實(shí)時獲取周圍車輛的車速、位置、行車情況等信息，車輛間也可以構(gòu)成一個實(shí)時交換信息互動的平臺。

V2I 是指車載設(shè)備與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行通信，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施也可以獲取附近區(qū)域車輛的信息并發(fā)布各種實(shí)時信息。

V2P是指弱勢交通群體（行人、騎行者等）使用用戶設(shè)備與車載設(shè)備進(jìn)行通信。

V2N是指車載設(shè)備通過接入網(wǎng)/核心網(wǎng)與云平臺連接，云平臺與車輛之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，并對獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲和處理，提供車輛所需要的各類應(yīng)用服務(wù)。

智能汽車

智能汽車是車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的技術(shù)前提：智能車輛是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運(yùn)用了計算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。

車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)矩陣

車聯(lián)網(wǎng)通過新一代信息通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了“三網(wǎng)融合”,即車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)融合。

多傳感器信息技術(shù)

多傳感器的綜合運(yùn)用起到了環(huán)境感知的作用。

系統(tǒng)通過在一定準(zhǔn)則下對這些傳感器及其觀測信息進(jìn)行自動分析、綜合以及合理支配和使用，將各種單個傳感器獲取的信息冗余或互補(bǔ)依據(jù)某種準(zhǔn)則組合起來，形成基于知識推理的多傳感器信息融合。

ADAS技術(shù)

ADAS，高級駕駛輔助系統(tǒng)，利用安裝在車上的各式各樣傳感器（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單/雙目攝像頭以及衛(wèi)星導(dǎo)航），在汽車行駛過程中隨時來感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算與分析，從而預(yù)先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

LBS位置服務(wù)

除了傳統(tǒng)的定位、導(dǎo)航服務(wù)外，新型LBS服務(wù)通過車聯(lián)網(wǎng)社區(qū)形成諸多更具互動性的應(yīng)用，比如位置信息的共享、自定義交通信息生成、用車經(jīng)驗(yàn)交流、基于位置的優(yōu)惠信息提供等。

2020年6月23日，我國的北斗三號衛(wèi)星完成全球組網(wǎng)，可以實(shí)現(xiàn)端到端亞米級甚至厘米級的動態(tài)定位。

在極端惡劣的條件下，可以彌補(bǔ)車載傳感器感知能力不足的問題，為我國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信及其應(yīng)用技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)主要依賴兩方面的通信技術(shù)：短距離視頻通信和遠(yuǎn)距離的移動通信技術(shù)，前者主要是RFID傳感設(shè)別備及類似WIFI等2.4G通信技術(shù)，后者主要是GPRS、LTE、4G/5G等移動通信技術(shù)。

技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)主要是這些通信技術(shù)的應(yīng)用，包括高速公路及停車廠自動繳費(fèi)、無線設(shè)備互聯(lián)等短距離無線通信應(yīng)用及VOIP應(yīng)用、監(jiān)控調(diào)度數(shù)據(jù)包傳輸、視頻監(jiān)控等移動通信技術(shù)應(yīng)用。

移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

多終端的移動互聯(lián)技術(shù)滿足了人們對于車載系統(tǒng)多功能服務(wù)的需求。車載系統(tǒng)如同智能手機(jī)一樣支持移動互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品。

除了導(dǎo)航功能外，車載系統(tǒng)還包括如實(shí)時聊天、路況預(yù)警、突發(fā)事件上報、音樂游戲應(yīng)用等功能。與手機(jī)端的移動網(wǎng)絡(luò)相比，其有兩個關(guān)鍵特性：一是與車和路相關(guān)，二是把位置信息作為關(guān)鍵元素。

云計算

云計算一方面可以實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)快速部署，另一方面，平臺有強(qiáng)大的運(yùn)算能力、最新的實(shí)時數(shù)據(jù)、廣泛的服務(wù)支持，可以按照用戶的需求，考慮到實(shí)際的路況和突發(fā)事件等因素實(shí)時調(diào)整規(guī)劃，保障用戶始終掌握最符合實(shí)際、最優(yōu)化的路線與服務(wù)。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈

車輛網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括RFID傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設(shè)備制造商。

中游主要包括終端設(shè)備制造商、汽車生產(chǎn)商和軟件開發(fā)商。

下游主要包括TSP、系統(tǒng)集成商、內(nèi)容服務(wù)提供商和移動通信運(yùn)營商。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈可以從“云”、“管”、“端”三個層面進(jìn)行分析。

“云”層面以服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)角色為主，包括軟件和數(shù)據(jù)提供商、公共服務(wù)和行業(yè)服務(wù)提供商等。

“管”層面，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)角色比較均衡，主要包括設(shè)備提供商、通信服務(wù)商等。

“端”層面以制造業(yè)產(chǎn)業(yè)角色為主，包括整車廠商、汽車電子系統(tǒng)提供商、元器件提供商、車內(nèi)軟件提供商等。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)商業(yè)模式

車聯(lián)網(wǎng)價值鏈條：車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式中不同參與主體在價值鏈條中都有各自的影響力，資金鏈條將呈現(xiàn)各參與主體交錯模式。

TSP目前主要以B2B為主，收取內(nèi)容/服務(wù)授權(quán)費(fèi)、技術(shù)服務(wù)費(fèi)、數(shù)據(jù)通信費(fèi)等。

整車廠商前期通過增值模塊獲得車輛銷售差價收益，后期通過車主續(xù)費(fèi)、升級提供相關(guān)服務(wù)。

終端車廠主要以終端銷售差價及服務(wù)續(xù)費(fèi)等方式獲得收益。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)新大數(shù)據(jù)分析、O2O引流等后向收費(fèi)模型，積累車主流量進(jìn)行變現(xiàn)。

通信運(yùn)營商搭建車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)運(yùn)營平臺，利用通信技術(shù)以流量優(yōu)勢進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)軟硬件的捆綁銷售與服務(wù)。

從產(chǎn)業(yè)生態(tài)的角度來看，Telematics服務(wù)提供商（TSP）更多的是承擔(dān)產(chǎn)業(yè)資源整合的角色，處于產(chǎn)業(yè)鏈的核心地位，是產(chǎn)業(yè)鏈演化過程中最大的受益者。

TSP的核心價值在于大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)通過挖掘后可以傳遞給保險公司、廣告公司、整車廠或者是汽車后市場企業(yè)等不同需求主體，形成全新的商業(yè)模式。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展趨勢

未來幾年將是路側(cè)智能化升級、車側(cè)網(wǎng)聯(lián)化滲透率提高的快速發(fā)展階段，全方位實(shí)施車與車、車與路動態(tài)實(shí)時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。形成一個全新的交通生態(tài)。

目前，主要的車路協(xié)同應(yīng)用場景包括安全類、效率類和信息服務(wù)類，并將逐步向支持實(shí)現(xiàn)自動駕駛的協(xié)同服務(wù)類應(yīng)用演進(jìn)。

車路協(xié)同是一個場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，大致可分為四大階段：

從ADAS到“無人駕駛”

SAE對自動駕駛從L0-L5分為六個等級并進(jìn)行了定義，同時劃分了系統(tǒng)和人為操作的主體作用域。

從L2到L3/L4/L5是一個很大的轉(zhuǎn)變，整個駕駛過程會以系統(tǒng)為主，人類提供全程/部分/無支持。

未來有望規(guī)?；瘧?yīng)用的L2以及L2+自動駕駛。就目前技術(shù)來看，短期內(nèi)，高速領(lǐng)航和自主泊車技術(shù)有望率先落地。

ADAS的發(fā)展離不開網(wǎng)絡(luò)技術(shù)由傳統(tǒng)的802.11p（DSRC）向蜂窩網(wǎng)絡(luò)C-V2X技術(shù)的演進(jìn)。

隨著5G商業(yè)化的推進(jìn)，未來C-V2X的發(fā)展將結(jié)合5G NR功能，進(jìn)一步強(qiáng)化高吞吐量、寬帶載波支持、超低延遲和高可靠性等優(yōu)勢。

商用車的智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展有望先行。

商用車更注重效率與成本的節(jié)約，此外，商用車的駕駛難度與服務(wù)性使得其對安全的需求更為強(qiáng)烈。

ADAS、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、駕駛員加測系統(tǒng)車道偏離系統(tǒng)等融合人工智能與大數(shù)據(jù)分析的智能化設(shè)備系統(tǒng)的出現(xiàn)與融合，使得整體系統(tǒng)在網(wǎng)聯(lián)化基礎(chǔ)上更加智能化，能更好地輔助駕駛員安全駕駛。

車聯(lián)網(wǎng)的安全問題

對個人的安全隱患

一是個人信息泄露，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)既涵蓋了車主與車輛安全運(yùn)行關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)，一旦出現(xiàn)數(shù)據(jù)泄露，個人隱私將毫無保留。

二是非法操控。車聯(lián)網(wǎng)平臺一旦被黑客非法入侵，可能面臨車輛被遠(yuǎn)程解鎖、遠(yuǎn)程啟動，甚至是控制轉(zhuǎn)向等被非法控制，造成車輛行駛安全事故或車輛被盜取。

對公共安全的威脅

車聯(lián)網(wǎng)平臺可能會受到DDoS攻擊或基于漏洞的網(wǎng)絡(luò)攻擊而面臨拒絕服務(wù)或控制權(quán)被惡意操控等威脅，進(jìn)而造成大面積交通混亂或癱瘓，威脅公共安全，甚至國家安全。

車聯(lián)網(wǎng)的監(jiān)管職責(zé)和邊界劃分等尚待明確：

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條長，跨越了汽車、電子、通信、交通、車輛管理等多個行業(yè)和領(lǐng)域，涉及車輛上路前關(guān)鍵部件和設(shè)備準(zhǔn)入、質(zhì)量安全審查與認(rèn)證，車輛上路運(yùn)營后的道路和交通安全管理、安全事故責(zé)任認(rèn)定，以及車輛聯(lián)網(wǎng)通信和應(yīng)用服務(wù)安全等管理職責(zé)。

當(dāng)前，各部門的監(jiān)管職責(zé)仍不清晰，監(jiān)管內(nèi)容存在交叉或重復(fù)，整個行業(yè)的監(jiān)管體系亟待完善。

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不成熟

車輛互聯(lián)網(wǎng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，若想實(shí)現(xiàn)車與路、車與環(huán)境的交互，還需要設(shè)置智能交通信號系統(tǒng)、以及路側(cè)的信息采集單元等綜合智能交通配套設(shè)施建設(shè)。

目前，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)信息平臺搭建還并不完整，硬件及軟件設(shè)備也需要通過實(shí)際應(yīng)用加以普及與升級。

此外，所謂的“無人駕駛”時代遠(yuǎn)未到來，基于新一代移動通信技術(shù)的高級輔助駕駛系統(tǒng)、高速領(lǐng)航、自主泊車等功能也尚存在交通安全隱患。

成本投入大，商業(yè)模式尚不成熟，盈利前景存疑

車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的設(shè)施建設(shè)也是花費(fèi)巨大，建立一套完整的人、車、路、云互聯(lián)互通的體系需要各細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈軟硬件及平臺服務(wù)的全方位更新建設(shè)，需要投入巨大的資金與時間成本才能達(dá)成可應(yīng)用的規(guī)模。

此外，企業(yè)尚未找到成熟穩(wěn)定的盈利運(yùn)作模式，盈利能力和用戶續(xù)約率低的問題突出。

目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利潤來源主要是消費(fèi)者，但又缺乏具有吸引力的產(chǎn)品和服務(wù)，用戶的粘性普遍較低，這種相對單一的買賣方式和商業(yè)運(yùn)營模式，無法為用戶持續(xù)帶來附加價值，導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)即使受到企業(yè)的高度重視，在消費(fèi)者中的推廣仍阻力重重。

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