交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先行產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是社會(huì)進(jìn)步的主要標(biāo)志。交通的暢通、河道的疏浚關(guān)系到福建省經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展。

閩江是福建省最大的河流，流域面積約為六萬(wàn)平方公里，占全省面積的一半，其流域各河段是省內(nèi)重要的交通運(yùn)輸線(xiàn)。下游逐漸從丘陵區(qū)過(guò)渡到福州平原，河谷呈寬谷和峽谷相間的串珠式形態(tài)，水流比降平均只有萬(wàn)分之零點(diǎn)九，所以寬谷河段的泥沙容易淤積，河床地形多變；河流的淤塞會(huì)影響到船只的航行，導(dǎo)致貨物不能及時(shí)運(yùn)出去，產(chǎn)生積存。為此，在民國(guó)時(shí)期，福建地方政府與各界精英，曾經(jīng)對(duì)閩江南臺(tái)至馬尾的航道——臺(tái)馬航道進(jìn)行了整治，那么，這背后有著怎樣的故事呢？

航道梗阻影響港口發(fā)展

臺(tái)江是福州市河海交通樞紐，航運(yùn)發(fā)達(dá)，有大量木帆船、內(nèi)河輪船、駁船，甚至千噸海輪進(jìn)泊。從臺(tái)江到馬尾馬江，航道長(zhǎng)16.4公里，分為上、中、下三段，上段從南臺(tái)至魁岐，中段從魁岐到鰲頭，下段從鰲頭到馬尾。

1907年，萬(wàn)壽橋（今解放大橋）下游北岸沙灘成片，鴨母洲與鰲峰洲之間有大片沙灘。江流從鰲峰洲西端起，分北、中、南三支，在魁岐匯合而下。北支彎窄，中、南兩支較順直，但沙灘斷續(xù)?？韵掠钟腥笃碁?，壁頭深槽傍岸有一礁石，魁岐、林浦有清末中法馬江海戰(zhàn)時(shí)民眾用來(lái)做障礙物的沉船、石頭等和受傷后自鑿沉沒(méi)的清水師“伏波”“藝新”兩艘艦船。

如此，臺(tái)馬航道日益梗阻，不僅海輪無(wú)法從馬江直航臺(tái)江，就是江輪也需要候潮才能航行臺(tái)馬之間。這種情況嚴(yán)重影響了港口航運(yùn)的發(fā)展，成為制約福州進(jìn)出口貿(mào)易的瓶頸。

疏浚閩江，以前是由里甲的頭目——甲首到各商戶(hù)募捐辦理。各商號(hào)因?yàn)閾?dān)心甲首能力太薄，辦理不善，所以討論自行辦理。1911年正月二十五日，福建省商業(yè)研究所提議函請(qǐng)福州福州商務(wù)總會(huì)協(xié)同辦理。不久，福州商務(wù)總會(huì)開(kāi)會(huì)商議疏浚閩江一事，幾十位商人到會(huì)。會(huì)議最后決定：“決議凡議董會(huì)員承認(rèn)題捐，及兼監(jiān)理此項(xiàng)一切事務(wù)。決議各職員中間有對(duì)于浚河工程熟悉者，以便介紹，亦開(kāi)列價(jià)單，開(kāi)會(huì)公同酌議。決議嗣后所交捐款，統(tǒng)在于商會(huì)?！?/p>

此次會(huì)議還決定，對(duì)于籌辦處一切收支賬目，由監(jiān)理員公推兩人，隨時(shí)稽核，并將前日已認(rèn)捐的總錄在決議文后面。認(rèn)捐最多的是福州上杭街的同茂和商行、張禮記商行、許德豐商行，均為200銀元。

修浚計(jì)劃出爐

1917年，閩海道尹（行政長(zhǎng)官）陳培錕和社會(huì)地方各界精英倡議修浚閩江干流臺(tái)江至馬尾羅星塔一段航道，并聘請(qǐng)上海黃浦江水利局總工程師、瑞典人海德生來(lái)福州實(shí)地考察，制定了整治航道的計(jì)劃。

針對(duì)臺(tái)馬航道疏浚工程，海德生提出以下建議：用塊石沿江筑堤束窄江面，讓整治工程在平面布置上強(qiáng)行截成三個(gè)反向連續(xù)的河灣。利用彎道的環(huán)汊逐漸沖刷淤積的泥沙，用三年時(shí)間讓最淺的航道從深0.6—1米變成深3—4米。

工程建筑物高程以海潮半漲時(shí)為標(biāo)準(zhǔn)，即以中潮位為準(zhǔn)。整治寬度由上段端魁岐的350米至下段端馬尾730米，放寬率為25%—27%，上段臺(tái)江至較魁岐河段彎頂凸向北岸，曲率半徑為6600米；魁岐至鰲頭段，彎頂凸向南岸，曲率半徑為3500米；鰲頭到馬江彎頂又轉(zhuǎn)向北岸，曲率半徑為4800米。中段，即從魁岐到鰲頭段，因?yàn)楹降婪€(wěn)定，暫緩施工；上段、下段則同時(shí)施工。

1918年9月17日、24日等，福建地方官員和領(lǐng)事團(tuán)以及中外商團(tuán)代表在福州召開(kāi)會(huì)議，10月7日通過(guò)了《修浚閩江組織法及其章程》，明確指出修浚閩江的目的是：“修浚閩江一舉，先由福建省政府發(fā)起，爰即籌擬人手計(jì)劃，以冀改良由羅星塔至南臺(tái)之航行路線(xiàn)，俾使此項(xiàng)河道于滿(mǎn)潮之日潮退之時(shí)至少得有十尺之深，其最后目的并希望其得有十三尺?！?/p>

該章程規(guī)定了由各方代表組織成立浚河局，有局長(zhǎng)、書(shū)記官、局員等人。局長(zhǎng)，或?yàn)楦＝ㄋ志志珠L(zhǎng)，或?qū)嵚毴藛T之由本省最高級(jí)長(zhǎng)官委任者，充任該局長(zhǎng)。書(shū)記官，由現(xiàn)在福州口稅務(wù)司充任；局員，各外國(guó)商會(huì)，或各外國(guó)商團(tuán)之由各該管領(lǐng)事代表者，各舉代表一人為局員，華商總商會(huì)公舉代表兩人為局員，商船工會(huì)公舉兩人為局員。

疏浚閩江航道的經(jīng)費(fèi)來(lái)源主要是浚河捐，在海關(guān)、常關(guān)中與其他應(yīng)征各稅一并科征，由稅務(wù)司負(fù)責(zé)征收和管理?？：泳璧木唧w征收辦法是：對(duì)來(lái)往船舶按貨物完納稅銀每百兩再加收五兩。

從該章程可知，浚河局是由福建省地方政府、地方商會(huì)、海關(guān)、領(lǐng)事團(tuán)和外國(guó)商團(tuán)等各方面人士一起參與的。參加簽訂章程的中方就有福建水利局長(zhǎng)陳培錕，福州總商會(huì)代表黃秉榮、盧清淇，福州商船總工會(huì)代表董昌昭、楊壽翔。

1919年1月，浚河局改名為修浚閩江工程總局（簡(jiǎn)稱(chēng)“閩江局”），負(fù)責(zé)疏浚閩江下游南臺(tái)至馬尾羅星塔的河道。該局設(shè)有董事會(huì)，其中中國(guó)人五名，外國(guó)人八名。董事會(huì)長(zhǎng)兼該局局長(zhǎng)，由中方政府派員擔(dān)任，書(shū)記官和會(huì)計(jì)則由閩海關(guān)派員充任。所以，雖然董事會(huì)會(huì)長(zhǎng)兼局長(zhǎng)由中國(guó)人擔(dān)任，但實(shí)際權(quán)力卻被閩海關(guān)稅務(wù)司和各國(guó)領(lǐng)事掌握。

歷時(shí)十五年竣工

在海德生推薦下，修浚閩江工程總局聘請(qǐng)北洋大學(xué)教授、美國(guó)人韋思德任總工程師。韋思德秉承海德生的計(jì)劃，先從上段下手，按設(shè)計(jì)方案，放樣定線(xiàn)，建筑塊石順壩和挑水丁壩。

自從實(shí)施該疏浚工程五年之后，浚河局官員感覺(jué)到水力天然沖刷力度微弱，不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，于是決定利用挖泥機(jī)輔助。

1924年，修浚閩江工程總局向英國(guó)選購(gòu)了一艘挖泥船（抽沙機(jī)船），于1925年開(kāi)始工作。該挖泥船為400匹馬力，每小時(shí)可挖泥45立方米，挖深30多尺。

1926年，修浚閩江工程總局沿江筑壩疏浚，航道加深，“萬(wàn)象”、“新銘”等吃水4米多的海輪，先后進(jìn)泊臺(tái)江第六碼頭。1929年，閩江下游疏浚工程告一段落，五千噸的海輪由馬江趁潮可直達(dá)福州南臺(tái)萬(wàn)壽橋下。

但是，工程延續(xù)了八年之久，不但工期大大超過(guò)計(jì)劃，而且工費(fèi)也超出了一倍（原本預(yù)算90萬(wàn)銀元，已經(jīng)用了175萬(wàn)銀元），卻沒(méi)有收到預(yù)期效果，即未達(dá)到低潮下水深十尺的要求。

此外，韋斯德負(fù)責(zé)的工程處下轄測(cè)量一科，該科僅有一臺(tái)經(jīng)緯儀、一臺(tái)水平儀、一臺(tái)六分儀、一個(gè)觀潮器和一個(gè)空氣傳音管的流量器，且繪圖儀器要由繪圖人員自備。由于設(shè)備簡(jiǎn)陋，加上經(jīng)費(fèi)短缺，機(jī)構(gòu)雖然成立了八年之久，仍然拿不出一張閩江南北港合格的河道圖。

1928年9月，福建省政府決定將疏浚南臺(tái)至馬尾航道的工程收歸省辦，辭退了韋斯德等外籍員工，聘請(qǐng)順直水利委員會(huì)工程師陳鴻泰接替了其職位。陳鴻泰一面繼續(xù)實(shí)施原設(shè)計(jì)計(jì)劃，一面對(duì)整治方案結(jié)合河流現(xiàn)狀進(jìn)行研究，提出新的整治河流計(jì)劃。他針對(duì)前期施工過(guò)程存在的問(wèn)題，將原筑縱壩延長(zhǎng)增高，進(jìn)一步收束窄河道，提高水位和沖沙能力，收到了良好的效果。

此外，陳鴻泰繼續(xù)測(cè)量臺(tái)江馬尾段兼南北港河道，繪制了《閩江航線(xiàn)圖》和《海港交通圖》等。

全閩江臺(tái)馬航道束導(dǎo)工程前后歷時(shí)十五年之久，終于在1934年竣工了，共拋石約72萬(wàn)立方米，建縱行壩（順壩）八條總長(zhǎng)約二十公里，挑河壩（隔壩、鎖壩）十六條總長(zhǎng)約三公里，疏?？偭繌?929年算起，共挖掘約382萬(wàn)立方米，平均每年挖五六十萬(wàn)立方米，水深維持在1.8—2.1米，把原來(lái)寬400米至3200米的河道束窄到270—650米，曲率半徑為4400—6600米。

海輪乘潮可抵臺(tái)江

經(jīng)過(guò)此次疏浚，閩江臺(tái)馬航道原來(lái)的五大灣道整改為三大灣道，并有了比較整齊的水槽限界，把過(guò)去日新月異、善淤多變的河道變成有整齊界線(xiàn)的水槽。退潮時(shí)無(wú)法通行的小輪船在低水槽時(shí)可隨時(shí)行駛，高潮小汛日能通行吃水4.3米的輪船。江輪也不用候潮行駛了，吃水13—15尺（4—4.5米）的海輪可乘潮駛抵到臺(tái)江碼頭了。

1934年12月，招商局的千噸級(jí)“泳安”“泳平”號(hào)輪船和三北公司載重1100噸的“靖安”號(hào)輪船，先后駛抵臺(tái)江上下客貨。

1935年8月，福州馬尾羅星塔下開(kāi)始建造浮船碼頭，翌年10月建成，可容吃水14英尺的輪船停泊。9月，閩江疏浚告一段落。吃水14英尺，噸位為1116噸的“靖安”號(hào)船（航行于上?！Ｖ荩?cè)敫Ｖ菽吓_(tái)。1936年間，海輪“萬(wàn)象”“新銘”“泰順”“新安”“咸通”“永享”“源成”“永懋”“同華”“長(zhǎng)泰”共十艘輪船，也先后駛進(jìn)臺(tái)江。據(jù)《福建航運(yùn)史》統(tǒng)計(jì)，駛?cè)肱_(tái)江的海輪，1935年為14艘次，1936年為72艘次。

閩江下游臺(tái)馬航道疏浚工程是福州港口建設(shè)史上的重要一頁(yè)，對(duì)福州航運(yùn)的發(fā)展發(fā)揮了很大的作用。閩江下游臺(tái)馬航道的改善不僅對(duì)福州港的貿(mào)易、航運(yùn)，而且對(duì)福建經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展都十分重要，有利于福建木材、茶葉、筍干、土紙等山貨的出口貿(mào)易，另外它也有利于減少閩江下游的水患。

1935年至1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前，臺(tái)馬航道又進(jìn)行了以下一些工程：修筑南岸新街至紙廠順壩1018米、新街橫堤120米、紙廠橫堤52米，以及鰲峰洲新開(kāi)港護(hù)岸石堤和紙廠至浦下角、浦下角至鼓山鼻直堤等；重點(diǎn)疏浚鼓山直堤前、鰲峰洲前和鼓岐至蘆岐之間，均挖深至最低水面下2.7米，其中鰲峰洲中段為最低水面下三米，臺(tái)江海輪碼頭前為最低水面下五米。至此，義和埕至鰲峰洲龍頭航道已趨穩(wěn)定，最淺點(diǎn)保持2.4米水深。臺(tái)馬段小汛滿(mǎn)潮能通吃水4米的海輪，大汛滿(mǎn)潮可通吃水五米的海輪。但鰲峰洲至鼓山直堤淤積還未減少。

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，由于戰(zhàn)亂，疏浚工程停頓，挖泥船沉毀，壩石散失，導(dǎo)致河床又日益淤積，退潮時(shí)鼓山一帶水深僅有二三尺（0.61—0.95米），最淺時(shí)僅有0.2米。

抗戰(zhàn)勝利之后，福州當(dāng)局著手進(jìn)行加高臺(tái)江至鼓山段南北岸順?biāo)畨蔚墓こ蹋允帐鞴ド车男Ч?。?948年，共計(jì)加長(zhǎng)了順?biāo)畨?330米，但收效甚微，主要依靠45立方米/小時(shí)的挖泥船不斷挖浚，來(lái)維持1.2—1.5米的航道深度。