雷軍說：“我們有錢，有研發(fā)團隊，有全球智能生態(tài)，我們虧得起?！钡燔嚨耐度胧且粋€長期且循序漸進的過程，未來充滿挑戰(zhàn)，有錢也不一定可以任性。

文｜《中國企業(yè)家》記者 程璐 王玄璇

編輯｜李薇

頭圖攝影｜鄧攀

75天調研、85場業(yè)內拜訪溝通、4次管理層內部討論會、100億美元啟動資金，52歲的雷軍下場造車。

“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目?！?月30日晚，雷軍在小米春季發(fā)布會上壓軸拋出了造車的終極話題，場內氣氛達到高潮，“我深知做出決定意味著什么，我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)！”

小米發(fā)布會之后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬半夜發(fā)了一條朋友圈：“人生很短，應多鼓起勇氣，追求自己的精彩。我們要為勇敢者鼓掌，無論結果如何，當越來越多人這樣之時，世界才會更燦爛?！?/span>

美團創(chuàng)始人王興曾在飯否發(fā)布過一條信息：“見了一個比我年輕十歲的創(chuàng)業(yè)者，進一步增強了我對祖國的信心?！弊蛲?，他更新了這條信息：“某些比我年長十歲的創(chuàng)業(yè)者也有這個效果?！蓖跖d正好比雷軍小十歲。

按照古人觀念，52歲的雷軍已進入“知天命”的年紀，知道了理想實現之艱難，故而做事情不再追求結果。但因為他是雷軍，他還要再博一次。

新十年的十字路口

當晚，在正式講述造車決定前，雷軍花了很長時間鋪墊甚至數度哽咽，分享了他人生經歷中的三次蛻變：從程序員到管理者，從創(chuàng)業(yè)者到投資人，從互聯網到硬件，每一次都是認知結構和人生閱歷的巨大翻新。

在經歷小米十年后，雷軍越來越體會到制造業(yè)的不易。然而，站在小米未來的十字路口，他無法逃避：“過去的兩個月對我來說，是一段極難的日子，因為我們又將迎來一場變化?！边@次的變化就是造車。

來源：被訪者

小米內部正式討論造車，也不過是在兩個多月之前。1月15日，小米董事會首次建議高管團隊研究智能電動車產業(yè)的前景。“一開始我內心非?？咕??！崩总娞寡裕拔覀兓宋迥陼r間才好不容易把手機業(yè)務做到今天，成為世界第三，而手機這場仗還沒有打完，做車會不會分心？”

“樹欲靜而風不止”，在這個時代的大浪潮面前，小米將何去何從？成為不斷縈繞在雷軍心頭的問題。

雷軍非常清楚汽車行業(yè)的風險，動輒百億規(guī)模的投資，而且要3~5年才能夠見效?！白鲞€是不做？這個決定對我來說真的太重要了，有時候白天我覺得有100條理由可以做，晚上一冷靜，又有100條理由覺得不應該做?！焙荛L時間里，雷軍都經歷著痛苦與糾結。

過去75天，小米管理層經歷了85場業(yè)內拜訪溝通，200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內部討論會，兩次正式的董事會，進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證，做出了這個小米史上最重大的決定。

雷軍下場的關鍵點在于他認為，十年創(chuàng)業(yè)的小米已具備堅實的基礎：目前小米擁有1萬多人的研發(fā)團隊，有穩(wěn)健增長的全球第三的手機業(yè)務，以及1080億元的現金儲備，“現在的小米不是十年前的小米，今天的小米已經有一點積累，是值得大干一場的時候了?！?/span>

“從我做決定這一刻開始，我就不再關心壓力了?！崩总娬f，“造車將是我人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押上人生所有的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)！”

需要補的課

博泰是一家成立十年以上的車聯網公司，曾在2020年4月宣布完成來自小米集團的融資。在討論起小米的造車的優(yōu)勢時，博泰創(chuàng)始人、CEO應宜倫向《中國企業(yè)家》表示，目前汽車行業(yè)在向技術化和智能化方向轉。在技術化方向上，華為優(yōu)勢明顯，比如芯片、通信技術等；智能化方向上，小米有優(yōu)勢，比如與車輛控制相關的萬物互聯。小米有手機、IoT兩張牌，相比車企有更好的生態(tài)。另外，小米在智能化供應鏈的管控上有所突破。

但是，造車依然存在門檻，小米還有很多難關需要去闖。

資金投入是第一步。雖然小米宣布為智能電動汽車子公司投資100億元，預計未來10年投資100億美元。截至2020年底，小米擁有1080億元的現金儲備支撐其參加這場軍備競賽。

雷軍甚至說：“我們有什么？我們有錢，有研發(fā)團隊，有全球智能生態(tài)，我們虧得起?！钡燔嚨耐度胧且粋€長期且循序漸進的過程，未來充滿挑戰(zhàn)，有錢也不一定可以任性。

按照此前蔚來創(chuàng)始人李斌和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的說法，新勢力造車走到量產的門檻需要200億元。目前蔚來、小鵬和理想三家頭部新勢力的現金儲備分別為425億元、353億元，299億元。

其次，在電動汽車的核心技術方面，小米同樣需要補課。應宜倫指出，小米在自動駕駛、三電（電驅動、電池、電控）和整車研發(fā)方面，能力相對欠缺。

根據國家知識產權局官網，小米在2012年就開始申請汽車方面的專利，至今已經申請了超過30項汽車方面的專利。但更多的還是集中在智能座艙領域、行測和安全方面，在三電和自動駕駛方面并沒有布局。

同樣是跨界造車，蘋果則在自動駕駛和電池技術的專利非常多，這些也被認為是蘋果汽車的核心能力。2017年，蘋果公司CEO庫克首次談及蘋果正在專注于自動駕駛系統(tǒng)，并將其看作所有AI項目之母。蘋果在電池上的專利覆蓋了電極材料、生產制造及熱管理系統(tǒng)，鐵鋰電池、固態(tài)電池技術都有涉及。

比亞迪則在三電技術方面建立起壁壘，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾表示，比亞迪刀片電池的最大特點就是安全，這將倒逼整個新能源汽車作出改變。特斯拉和蔚來選擇自主研發(fā)生產電機，在研發(fā)上的大量投入，曾一度讓蔚來走到“死亡邊緣”。

此外，在生產制造環(huán)節(jié)，科技公司造車主要有自主造車、自主設計汽車工廠代工、以及與傳統(tǒng)車企或代工廠深度合作三種模式，小米等科技公司更有可能選擇后兩種“輕”模式，與合作方的磨合也是小米需要面臨的挑戰(zhàn)。

以蔚來和江淮合作建設工廠為例，蔚來執(zhí)行副總裁沈峰曾在接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，合肥工廠在建設、投產的過程中，“走過的坑各種各樣”，“可以說是經歷過18層地獄的那種難”。兩個團隊間的融合、傳統(tǒng)汽車從業(yè)者思維的轉化等都不容易。

賽道擁擠

“小米的粉絲基礎、供應鏈管控及移動互聯網生態(tài)上的布局讓其具備一定的造車能力和基礎。但汽車是一個很復雜的產品，供應鏈的整合、團隊管理等都將是小米面臨的挑戰(zhàn)。”蔚來資本前管理合伙人張君毅對《中國企業(yè)家》表示。

張君毅認為，短期內如果小米等科技公司沒有收購計劃，就需要通過代工，以謀求生產資質和資源。但代工模式在國內并不成熟，在國外，有被稱作“汽車代工皇帝”麥格納這樣的制造商，但國內目前還未出現。和傳統(tǒng)車企的合作也將會是階段性的，因為未來隨著汽車制造越來越容易，科技公司未必需要與車企合作，車企也不甘于做代工，雙方關系將發(fā)生變化。

隨著蘋果、百度紛紛加入造車行列，造車的時間窗口正在慢慢關閉。眼下，電動智能汽車這條賽道也在變得越來越擁擠。

理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想在今年2月的內部信中指出，智能電動車競爭的終局是數據和芯片的競爭，會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽。

李想認為，參考2020年中國智能手機的市場占有率，前五個品牌占據了96.5%的市場份額。2030年智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業(yè)的頭部企業(yè)。

在手機行業(yè)一路過關斬將的小米，能否將成功復制到造車上？“小米如何利用好在智能硬件和萬物互聯上的積累，做出有差異化、超越性的產品，這值得期待。相信雷軍最終會把謎底揭開?！睉藗惐硎?。

做了一顆小芯片

在這次的新品發(fā)布會上，還有一個亮點便是小米的自研澎湃芯片。這是時隔四年之后，小米再次發(fā)布芯片產品。

雷軍講述了小米自研芯片的歷程，從2014年開始立項做澎湃芯片，到2017年年初發(fā)布的澎湃S1，再到如今澎湃C1的發(fā)布，小米芯片已經走過了七年。“說實話，歷盡了重重困難與挫折，也歷盡了無數的奮斗與突破，我們的腳步從來沒有停止過。這款澎湃C1是小米芯片之路上的一小步，卻承載著我們更遠大的技術追求和夢想。”

澎湃芯片歷經磨難。小米曾秘密成立過手機芯片研發(fā)部門，經過長達兩年的時間，先后共投入了高達10億元研發(fā)資金，才在2017年發(fā)布了一款“中端”芯片——澎湃S1。但由于技術薄弱，當時的澎湃S1在功耗和通信方面都存在一定缺陷，搭載澎湃S1的小米5C也因此在市場中遇冷，最終潦草收場。

澎湃S1之后，小米芯片再無下文，甚至網傳澎湃S2流片一共失敗了六次，每次費用都高達數千萬元。

隨著政治環(huán)境與國內手機市場的變化，小米加速芯片研發(fā)步伐。小米集團手機部總裁曾學忠向《中國企業(yè)家》表示，這次發(fā)布的澎湃芯片花了兩年時間，投入將近1.4億元，才做了出來，“我以前在紫光展銳做CEO，了解做芯片是蠻難的事情，有很多坑，需要長期堅持不懈，而且要有對專業(yè)的理解。”

來源：被訪者

不過值得注意的是，此次推出的澎湃C1芯片并不是一款類似于高通驍龍或華為麒麟那樣大規(guī)模、集成式的手機SoC（系統(tǒng)級芯片），而是一枚用于手機影像系統(tǒng)的自研ISP（圖像信號處理）芯片。

一位芯片行業(yè)人士向《中國企業(yè)家》確認，相較于系統(tǒng)級芯片，ISP的難度并不算高，制造也是外包給晶圓廠做，如今小米有充足的資金投入到芯片領域了，可以建立起芯片需要的算法團隊、數字設計團隊、驗證團隊和軟件開發(fā)團隊，“做ISP芯片的核心還是在于小米想尋求差異化，如果不做自己的芯片就無法實現差異化，芯片是所有差異化的終極目標?！?/span>

在行業(yè)目前大多數選擇高通、聯發(fā)科的芯片解決方案時，手機也大多采用處理器附帶的集成ISP芯片。但目前相似價位的手機，大多數都采用相同的處理器，這樣意味著相同的ISP方案導致同質化現象嚴重。在集體進軍高端旗艦的壓力下，手機廠商都開始積極尋求差異化競爭，ISP就是其中一種。

隨著國際形勢的變化，華為海思多年耕耘在一紙禁令之下被卡住咽喉，從買芯片到造芯片，小米、OV在內的國產手機廠商感同身受。

從2018年開始，小米換了一個思路去做芯片——從投資入手來彌補短板。據不完全統(tǒng)計，小米旗下順為資本和長江基金兩大投資機構已累計投資50余家國內半導體企業(yè)，包括芯原微電子、樂鑫科技、云英谷科技等數家半導體公司，投資產品覆蓋新材料、新工藝、電子產品核心器件、模擬芯片、功率半導體器件、存儲芯片等等領域。

“不過，小米產業(yè)鏈投資基本上都是供應鏈配套芯片，幾乎沒有主芯片，主芯片的難度才是最大的，目前小米跟OPPO應該都在做。但對整個手機和半導體行業(yè)來說，一定是件好事。目前除華為海思以外，其他廠商在手機芯片的差距上還比較大，本身手機SoC基帶芯片的要求就很高，海思當年在4G的CDMA制式上花了很多年才研發(fā)成功，做芯片必須要長期投入?！笔謾C行業(yè)人士向《中國企業(yè)家》評論到。

不過，雷軍和曾學忠都已經對外表態(tài)：“澎湃C1是小米新十年里芯片之路邁出的第一步，未來我們的澎湃芯片會一代一代堅持做下去?！?/span>

國產自研芯片的路雖困難重重，但好在依舊有人堅持去走。