小米疑似造車的消息持續(xù)引爆科技圈與汽車圈。

據《晚點LatePost》報道，多個消息源已經確定小米將要造車，并將其視為戰(zhàn)略級決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數。而后小米集團則回應“等等看看，暫時沒有”，這種不承認也不否認的態(tài)度，恰恰吊足了網友的胃口。

21日，小米再次發(fā)布公告稱，小米一直關注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究。

雖然小米的回應模棱兩可 ，但這起“羅生門事件”卻讓小米股價一路狂飆，漲幅曾一度超過10%，市值重回8000億元關口。并且成為近期最為熱門的科技圈話題。

其實，雷軍和新能源汽車結緣已久，早在2013年，他就曾兩度拜會馬斯克，蔚來、小鵬汽車早期的投資人名單中也多次見到雷軍的蹤影。

我們不懷疑雷軍對造車的興趣，但是是否真正下定決心造車值得懷疑。想當初，賈老板放著大有前途的互聯網電視和智能手機不顧，畢其功于造車，即使冒著整個樂視生態(tài)資金鏈斷裂的風險，也要孤注一擲，其造車決心不可謂不瘋狂。

謹慎還是瘋狂？雷軍也應該考慮清楚。

資金鏈不能承受之重

從手機廠商跨界新能源造車，沒有人比賈躍亭更有“發(fā)言權”，也沒有哪家公司比已然坍塌的樂視更適宜作為前車之鑒。

時間回到2016年的最后一個工作日，當時樂視手機的銷量逼近2000萬臺，一躍進入了全國手機市場份額前十之列，這距樂視手機誕生僅僅兩年，如此亮眼的成績單著實讓樂視集團興奮不已。然而，他們當時絕對沒想到從排名前十到銷聲匿跡，這其中所用的時間更短，不到半年，樂視手機業(yè)務全面停滯。

樂視手機失敗，有其銷售模式太過前衛(wèi)的原因，硬件免費、服務賺錢的思路固然在互聯網電視上得到成功印證，可前期必然需要大規(guī)模的資金支持。但這時，賈躍亭的心思早已轉移到造車上。

樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導致他個人對LeEco的資金支持不足。最終，這也使得整個樂視資金鏈斷裂，無力回天。

這或許也將成為擺在小米面前的問題，一是手機業(yè)務和造車業(yè)務的平衡，投入過多便可能顧此失彼；二是資金不足，造車燒錢眾所周知，而小米似乎并沒有足夠的利潤能支持起耗資巨大的新業(yè)務。

小米集團2019年全年財報顯示，小米全年實現營收2058.38億元，同比增長17.7%，經調整后凈利潤為115.32億元，同比增長34.8%，而其中境外收入912億元，同比增長30.4%，占總收入44.3%。與此同時，小米2019年第三季度現金總儲備為566億元，第四季度增加了94億元，總資產897億元，比2018年增加249億元。

表面上看，小米資金鏈穩(wěn)定，資金充裕，但并非沒有顧慮。

一則，海外市場收入的占比越來越高，尤其是印度，切關小米手機銷量的增長，可是印度多次發(fā)布禁令，國內互聯網公司在印度普遍面臨著政策風險，小米也不例外。

二則，小米的現金儲備正在減少。據香港媒體對小米財報的簡明合并現金流量表顯示，2019年小米的現金儲備大約為355.4億元，而2020年三季度減少到302.6億元。這是因為小米逆勢投資擴張，趁著華為受阻給其他手機廠商提供的機會，加大了線下渠道的布局和營銷投入。

所以，今年若是仍要保持擴張之勢，這時候選擇造車，很可能會給小米帶來明顯的資金壓力，樂視在前，小米必定不想步其后塵。

雷軍沒有造車夢

樂視的路子如果走通了，或許會成為今時的小米，而小米當年若是也像樂視一樣，執(zhí)迷于造車，就不會有現在的小米。

小米應該慶幸雷軍沒有賈躍亭瘋狂。

2013年，基于樂視基本的戰(zhàn)略考量，賈躍亭希望能夠構建一種互聯網生態(tài)的模式，由此萌生了要造車的念頭，在他看來，汽車和互聯網相連接的時候，會誕生出更偉大的企業(yè)。雷軍比賈躍亭更早，這一年，他兩次前往美國，都去見了馬斯克，似乎也預見到Tesla在汽車這一個傳統(tǒng)的不能再傳統(tǒng)的行業(yè)里將要掀起的滔天巨浪。

他當時稱馬斯克“已經成為了新一代的硅谷巨星”。

同樣對新能源汽車充滿好奇與希望，賈躍亭和雷軍卻走上了極為不同的道路。前者從2013年開始考察，到2013年11月份左右就在公司正式立項，并做好了造車的預算，后者則選擇了一種更為保守的方式：投資。

事實證明，雷軍的選擇遠比賈躍亭高明。小米保住了智能手機和互聯網電視的戰(zhàn)果，如今在基本盤穩(wěn)定之后才宣布造車，與賈躍亭為造車導致自己負債累累相比，形成鮮明對照。

不過，正如雷軍曾評價馬斯克那樣，“我們干的好像都是別人能干的事情，但他干的別人想都想不到”，小米現在造車也只是在“干別人能干的事情”，雷軍注定無法成為“馬斯克”。平心而論，賈躍亭或許是離“馬斯克”最近的人，他比別人更早發(fā)現互聯網公司造車之于汽車產業(yè)及整個互聯網的商業(yè)價值，也敢于孤注一擲，只是步子邁得太大，失敗了而已。

樂視的前車之鑒，告知互聯網公司造車所背負的巨大風險，不少人也感概，如果賈躍亭把生態(tài)鏈的盤子做穩(wěn)一點，賺了錢再造車，樂視的結局必然不會如此。現在小米恰恰在沿著這一思路走，可樂視的反例不代表此路可通。

且先不臆測小米能不能造出來車，或造出多少價位的車，比之當初的樂視，小米已然沒有了先機。蔚來、小鵬、理想的車子賣得越來越多，股價也越漲越高，而新加入造車陣營的，基本都實力雄厚，小米在其中并不顯眼。所以，即使未來雷軍真能造出車來，在如此競爭對比下，小米汽車能靠什么吸引消費者呢？

性價比嗎？把新能源汽車的價格打到最低價，消費者真的敢開車上路嗎？這個答案不好說。

手機廠商造車，不務正業(yè)？

早在2016年，馬斯克曾表示，特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。李斌在提到蘋果時也透露出一樣的觀點，他認為蔚來汽車短期內對標BBA，但長期來看主要競爭者是蘋果。

隨著蘋果真的投入造車陣營，手機廠商跨界造車似乎變得順理成章，可是，仔細想來這其中的邏輯未必說得通。

小米造車消息傳出后，輿論普遍認為，智能手機行業(yè)銷量、創(chuàng)新、技術等方方面面的瓶頸，正在逼迫手機廠商們押注新的未來。換句話說，作為移動互聯網時代絕對流量入口的智能手機，已經很難再繼續(xù)擴張市場或帶來新的產品革命，如果想要繼續(xù)抓住流量的紅利，就必須尋找一個新的替代品，新能源汽車無疑是最好的選擇。

但是，對于整個智能手機行業(yè)來講，這不免有些本末倒置。手機出貨量逐年下滑，廠商們創(chuàng)新乏力，又使得產品的更新換代不足以激起消費者的換機需求，歸根結底，智能手機的停滯來自于內因，這一移動互聯網入口又很難被新事物取代，因此，手機本身的進化才是關鍵。

如今手機廠商們紛紛投身造車，資金投入、技術研發(fā)以及戰(zhàn)略決策的方向一旦傾斜到造車上，整個手機行業(yè)要走出瓶頸似乎更難了。

小米的瓶頸尤為明顯，因為最不賺錢。根據小米2019年的年報，小米的手機業(yè)務收入占總營收的59%，其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯網業(yè)務收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。

當然，在小米及其他手機廠商的規(guī)劃中，新能源汽車與智能手機不是非此即彼。小米已經覆蓋了移動、辦公、家庭三大場景，如果成功介入汽車市場，小米將有機會實現真正的全場景覆蓋和打通。賈躍亭當初也是堅信汽車會與互聯網深度連接，而要想實現這一步，手機仍然要充當入口。

比如早前小米就與小鵬汽車合作過，讓小米9 Pro 5G通過NFC功能充當“車鑰匙”。

只是，類似的設想似乎并不能解決智能手機當下的困境。一方面，汽車、手機等產品相互打通，更多的是讓消費者在行車場景中享受更多智能化的便利服務，不會反過來刺激他們?yōu)榱讼硎芊斩鵀槭謾C買單。

另一方面，造手機尚且可以通過軟件的研發(fā)營造亮點，造車的入局門檻對于技術要求顯然不低，因此，對于一直背負著組裝廠之名的小米來講，造車未嘗不是愈加暴露了公司的技術短板,OPPO、Vivo也是如此。

這已經不是雷軍一句“做整機的廠商就沒有技術？”能夠辯解的，畢竟經過中興、華為事件后，廣大網民對有沒有真技術空前在意和關注。

早些年，雷軍與賈躍亭一直被外界拿來比較，小米和樂視也維持著一種微妙的關系。如今樂視不復存在，小米卻像是沿著樂視沒走完的道路前行，但它能帶來與樂視截然不同的結局嗎？這與雷軍的決心有關，更與新能源汽車的競爭形勢有關。

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