【原】欲增股在華合資公司，大眾“第二戰(zhàn)場”再提升

車哥們 2021-02-07

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去年寶馬宣布增股華晨寶馬時(shí)，外界還在談?wù)摯伺e是否會引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)，倒逼自主品牌發(fā)奮圖強(qiáng)，紛紛猜測誰會是下一個(gè)“傳遞接力棒”的企業(yè)，不想如今一語成讖。

德國時(shí)間3月12日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在2019年年會上透露，集團(tuán)正計(jì)劃對在華幾家合資公司股比進(jìn)行調(diào)整，談判正在進(jìn)行，預(yù)計(jì)2019年底或2020年上半年對外公布結(jié)果。

“關(guān)于合資股比，大眾集團(tuán)正在評估這方面的可能性?！钡纤贡硎?，大眾汽車在中國已擁有新的合資工廠，西雅特也在2018年進(jìn)入中國市場，“當(dāng)前，針對在華調(diào)整合資公司股比的情況，公司正在做深入研究。如果能在合資公司中占比更多，對我們來說就更好了。”

目前，大眾在華擁有一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾3家整車合資公司。其中一汽-大眾中外方股比為60：40，其余兩家股比均為50：50。

念念不忘，必有回響

大眾最開始進(jìn)入中國時(shí)，對中國市場的潛力估計(jì)明顯不足，彼時(shí)它們對中國市場上限15萬輛的估計(jì)相較如今大眾在中國市場400萬的銷量可謂滄海一粟。

由于一汽和大眾在投入和回報(bào)上的不平等，大眾欲增股一汽-大眾的想法由來已久。早在2013年，大眾高層就多次在公開場合多次表態(tài)，希望將一汽-大眾股份的股份配比變?yōu)?0：50，然而由于時(shí)勢原因，此事被一再擱淺。

2014年10月，一汽集團(tuán)與大眾集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，雙方約定共同推進(jìn)一汽-大眾股比變更，一汽股比由60％減至51％，奧迪股比由10％增至19％。但大眾的股比依然沒有增加。

一計(jì)未果，大眾又生一計(jì)。2016年，大眾就提出了在上汽大眾引入奧迪品牌試探口風(fēng)，但迫于一汽-大眾奧迪和經(jīng)銷商的壓力，這個(gè)項(xiàng)目同樣一波三折。

如今的情形來看，大眾欲增股的企業(yè)只能從上汽大眾和一汽-大眾之間選擇。二者在面對大眾“強(qiáng)攻”時(shí)各有優(yōu)劣。

不同于華晨的孱弱，一汽身兼中國汽車工業(yè)“國之長子”的身份，同時(shí)其歷史積淀，背景資源遠(yuǎn)高于華晨汽車。一汽在一汽-大眾合資公司的話語權(quán)舉足輕重，顯然不會完全受制于大眾。

上汽方面也有短板。目前上汽集團(tuán)乘用車板塊包含上汽通用、上汽通用五菱、上汽大眾、上汽乘用車，上汽大眾可謂是最大的利潤奶牛，這次看大眾為了讓上汽松口會開什么籌碼。

盡管一汽和上汽都依賴大眾，但上汽地方國企的身份比不得一汽“國之長子”的身份，在話語權(quán)上不如一汽有分量。加之大眾有奧迪項(xiàng)目作為籌碼，可以在上汽大眾處爭取更多利益。但一汽在生存能力上遠(yuǎn)弱于上汽，這也是它的軟肋，不知大眾會率先在哪個(gè)公司率先打開突破口。

大眾“第二戰(zhàn)場”再提速

大眾在中國市場的攻城拔寨，像二戰(zhàn)時(shí)期盟軍的諾曼底登陸一樣。中國就是其歐美之外的“第二戰(zhàn)場”。之所以在中國市場如此，說明大眾有了新的算盤。

大眾集團(tuán)日前公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年，其全球交付量為1083萬輛。其中，中國市場交付量為421萬輛，占總銷量近40%。如此背景下，大眾希望將中國市場打造成其超級戰(zhàn)艦。它的擴(kuò)張速度讓人瞠目。牽手江淮、導(dǎo)入西雅特品牌、推進(jìn)上汽奧迪合作、國產(chǎn)保時(shí)捷、推出全新子品牌“捷達(dá)”，如今看來，大眾在中國市場的推進(jìn)歷程，顯然是籌謀已久的一攬子計(jì)劃。

大眾財(cái)報(bào)顯示，2018年，一汽-大眾和上汽大眾在中國市場銷量突破400萬，在此背景下，大眾集團(tuán)在華的產(chǎn)品布局也開始連續(xù)提速。特別是一汽大眾，僅2018年就有好幾款SUV車型問世，2019年更是規(guī)劃推出28款新產(chǎn)品。未來其規(guī)模有望突破600萬輛。

大眾2018年財(cái)報(bào)顯示，保時(shí)捷和奧迪品牌在為利潤貢獻(xiàn)大戶。

目前大眾在中國市場的品牌布局相當(dāng)完善，面向大眾消費(fèi)市場的奧迪、大眾、捷達(dá)覆蓋了高中低品牌，針對小眾市場的保時(shí)捷和斯柯達(dá)也覆蓋了高中端市場。

只是在股權(quán)架構(gòu)上，尚且還存在可以洽談空間。尤其是一汽-大眾方面，股權(quán)的不合理和奧迪超高的利潤貢獻(xiàn)率讓大眾一直心有不甘。而股權(quán)開放的契機(jī)讓大眾對上汽大眾也多了幾分覬覦。

背后的一切都是大眾想要在中國市場更進(jìn)一步之后對利潤的渴望。

如果大眾在中國市場的銷量占比被提升至600萬以上，如此帶來的豐厚利潤難以估量。而現(xiàn)階段，大眾完全將中國市場當(dāng)成超級戰(zhàn)艦來打造。

“電動時(shí)代”大躍進(jìn)

在所有外資品牌中，大眾在電氣化轉(zhuǎn)型方面的表現(xiàn)最為激進(jìn)，這也符合其一貫雷厲風(fēng)行的行為作風(fēng)。與其同屬一個(gè)梯隊(duì)的豐田汽車有著截然不同的戰(zhàn)略思路，豐田講究后來居上，保守但穩(wěn)定。大眾講究先發(fā)制人，從最開始的渦輪增壓到后來的雙離合，大眾始終是中國汽車市場技術(shù)的先驅(qū)者，如今在即將到來的新能源領(lǐng)域，大眾同樣一馬當(dāng)先。