撰文\ 藍(lán)山

編輯\ 吳不知

【圖片來源于網(wǎng)絡(luò)】

這是銀杏財經(jīng)第344篇原創(chuàng)文章

傳聞已久的百度造車靴子落地。

1月11日早間，百度和吉利控股雙雙官宣：聯(lián)合組建一家智能電動汽車公司。根據(jù)吉利方面向外界傳遞的信息，合資公司由百度發(fā)起主導(dǎo)，吉利控股是目前除百度外的唯一資方。

當(dāng)天，在經(jīng)歷了一輪快速修復(fù)的上漲行情之后，百度股價迎來回調(diào)，ARK旗下的三只基金再次加倉，買入總數(shù)為38816股。2021年股市開鑼之后，ARK在4日、5日、6日、7日、11日的交易名單中，都出現(xiàn)百度的身影，使得百度在ARK三大基金中的份額持續(xù)提升。

作為去年美國市場最風(fēng)光的投資公司之一（過去五年的平均年化回報率是巴菲特平均水平的兩倍），特斯拉是ARK的第一權(quán)重股，而他們首次加倉百度，正是在Apollo生態(tài)大會公布其在汽車智能化、交通智能化及自動駕駛?cè)蟀鍓K的業(yè)務(wù)進(jìn)展之后。

一個月前，市場首次傳出“百度造車”的消息，此后百度股價一路飆升，月內(nèi)上漲67%，市值重返800億美金。而吉利汽車也因為和百度聯(lián)合造車的傳聞，在上周最后一個交易日盤中漲超20%，切切實實地享受了一把“軟件定義汽車”的紅利。

時間再往前推，是華為和長安以及寧德時代的合作，往后，還有阿里、上汽和張江高科聯(lián)合打造的智己汽車。

如此看來，智能電動汽車確實是當(dāng)下最火熱的賽道無疑。

作為中國最早誕生的一批互聯(lián)網(wǎng)公司，百度技術(shù)是坊間公認(rèn)的行業(yè)最高水準(zhǔn)，這才有了風(fēng)靡互聯(lián)網(wǎng)圈的“技術(shù)看百度，產(chǎn)品看騰訊，運(yùn)營看阿里”。

如今一談到智能汽車和自動駕駛技術(shù)，大多數(shù)人首先想到的是以特斯拉為代表的造車新勢力，但在各類專業(yè)性的研究和測評榜單中，特斯拉從來都不是領(lǐng)導(dǎo)者般的存在。

根據(jù)美國加州機(jī)動車管理局公布的2019年度《自動駕駛車輛接管報告》，Apollo在加州的測試?yán)锍踢_(dá)108300英里，接管數(shù)據(jù)MPI（Miles per Intervention）為18050英里，連續(xù)三年位列榜首。

此外，在2018、2019連續(xù)兩年的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》中，Apollo也拿下了包括車輛數(shù)、里程數(shù)和場景覆蓋度等維度在內(nèi)的全面第一。 

2020年3月，在Navigant Research發(fā)布的自動駕駛競爭力榜單中，百度與Waymo、Cruise和福特并列為“領(lǐng)導(dǎo)者”。至于特斯拉，一向不受NR待見，最近兩年在榜單中的排名都是墊底，直接從“競爭者”滑落到“追隨者”。

作為開放平臺，Apollo擁有97個國家的55000多名開發(fā)者，涵蓋210家生態(tài)合作伙伴；作為自動駕駛測試車隊，Apollo擁有500輛測試車輛和2900件專利，測試?yán)锍炭傆嫵^700萬公里，將近200張的測試牌照中，載人牌照超過120張。

投入自動駕駛的八年，百度一直處于一種靜水流深的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。直到有了Apollo，越來越多的合作伙伴開始融入這個開源的生態(tài)系統(tǒng)：

三年時間，Apollo的合作伙伴從汽車制造商、一級零部件供應(yīng)商到芯片公司、傳感器公司、交通集成商和出行企業(yè)，覆蓋了從硬件到軟件的完整產(chǎn)業(yè)鏈，與超過70家車企的600款車型合作，實現(xiàn)了100萬臺以上的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載，在2020年的智能新車市場占比第一。

按照Apollo對外公布的“ACE交通引擎”，它的戰(zhàn)略是車路云圖：

• 路需要政府大單（這一欄每天都在新增，從北京到長沙，再到重慶和保定，最高時一日三單，更有廣州4.6億智能交通的超大項目）；

• 云和圖偏中長期（這是最難被外界感知到的部分，任重而道遠(yuǎn)）；

• 相較而言，車是當(dāng)下大家最容易感知到的，也是離錢最近的部分（這一點(diǎn)同樣可以用于解釋為什么自動駕駛概念最先爆發(fā)在電動汽車領(lǐng)域）。

基于此，百度想要把自己在無人駕駛方面的技術(shù)積累，變成更容易讓市場感知到的實體，在車上做文章是最有效的：擁有一款真正屬于自己的汽車，是Apollo開發(fā)的自動駕駛技術(shù)和軟件生態(tài)系統(tǒng)走向大眾生活的第一步。

一個是中國領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，一個是中國最大的自主車企，百度與吉利合作可謂是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。

不止百度，每一個有技術(shù)夢想的科技公司都有一個“造車夢”。

喬布斯就經(jīng)常在公開場合表示，“我們要打造一款汽車”。后來，“泰坦計劃”夭折之后，蘋果造車迎來了長達(dá)兩年的靜默期，但從公開報道的只言片語之中，我們依稀可以看到蘋果不時申請的自動駕駛、車載系統(tǒng)和電池技術(shù)專利。

而特斯拉推出第一款電動敞篷跑車Roadster的時間，與喬布斯瘋狂的暗示只在須臾之間。

特斯拉的發(fā)展歷程，更像是“硅谷小子大戰(zhàn)底特律”的戲碼。雖然特斯拉股票的陽線一根接著一根，但這從來不代表公司的完美無瑕，恰恰相反，從品玩的《特斯拉中國亂象揭蠱》到前陣子刷屏的“電動爹”，都說明特斯拉始終處于輿論的爭議漩渦。

毫不夸張地講，硅谷和底特律之間的爭斗是一次長達(dá)數(shù)年的零和博弈（特斯拉風(fēng)波不斷，傳統(tǒng)車廠也沒討到便宜）。

大眾CEO赫伯特·迪斯是個實誠人，在他眼里大眾追趕特斯拉的難點(diǎn)不在于電動化，而是以自動駕駛為代表的軟件領(lǐng)域。

這正是馬斯克引以為豪的“軟件定義汽車”。

也是Apollo的強(qiáng)項。既有提供給合作方的高精地圖服務(wù)、仿真引擎、安全服務(wù)和智能化車內(nèi)體驗DuerOS，也有從CPU到GPU再到FPGA、GPS到IMU再到攝像頭、激光雷達(dá)和雷達(dá)等一些列模塊。

事實上，汽車一直是有軟件的，它控制著發(fā)動機(jī)的噴油點(diǎn)火、變速箱的換擋、ESP的介入等。過去，傳統(tǒng)車廠做的一直都是硬件販賣的生意，所以我們的常識性認(rèn)知是：汽車性能由硬件決定，諸如發(fā)動機(jī)決定超車是否有推背感、變速箱決定是否有頓挫、懸架決定乘坐是否舒適。

隨著技術(shù)進(jìn)步，人們逐漸發(fā)現(xiàn)一套動力參數(shù)是不夠的，超車需要運(yùn)動模式，城市需要經(jīng)濟(jì)模式，自適應(yīng)巡航可以解放人類的雙手，碰撞預(yù)警能夠幫你免于災(zāi)難，自動泊車能讓新手司機(jī)輕松不少……

這正是當(dāng)下汽車行業(yè)變革的趨勢，智能化重要性遠(yuǎn)大于電動化。在過去，汽車軟件服務(wù)于硬件，而未來，硬件要聽命于軟件。

既然“軟件定義汽車”的說法成立，是否同時意味著工藝制造不再重要？

2018年7月份，馬斯克在推特上慶祝：“7000輛車，只要7天，比心特斯拉團(tuán)隊”，隨后，福特歐洲、中東區(qū)董事長兼CEO史蒂文轉(zhuǎn)發(fā)評論道，“7000輛車，只要4小時，比心福特團(tuán)隊?！?/span>

兩年過去，馬斯克依然在孜孜不倦地和各路車廠的掌門人干仗，蘋果已經(jīng)傳出了“計劃與現(xiàn)代簽署合作協(xié)議”的下文。

某種程度上講，這和百度與吉利的合作有異曲同工之妙。

中國的造車新勢力以蔚來為首，這些公司和CEO的背景，不管是在工業(yè)制造，還是在整套的軟件技術(shù)方面，都沒有辦法和一線廠商相抗衡，他們既比不上傳統(tǒng)車廠的制造效率，也談不上太多的自動駕駛技術(shù)積累。

如果造車新勢力們在這種情況下都能有今天的成績，百度擁有中國最先進(jìn)技術(shù)，又有著中國最大自主車企的工藝加持，為什么不能成為中國的特斯拉呢？

DuerOS之前，外界同樣很難感知到百度AI的實力。

直到百度推出對話式人工操作系統(tǒng)DuerOS，才讓人們理解百度描繪的智能助理到底是什么。自2017年正式發(fā)布以來，DuerOS已經(jīng)迭代到了6.0版本，根據(jù)百度2020年Q2財報公布的數(shù)據(jù)，小度助手語音交互總次數(shù)達(dá)到58億次，同比增長57%，開發(fā)者數(shù)量超過42000個。

技術(shù)體驗的落地，在擁有第一方硬件產(chǎn)品之后，得到極大程度的提升，百度在家場景的落地是DuerOS+小度智能屏，在車場景，則是Apollo+智能汽車。

如果說DuerOS重新定義了人們的生活，那么Apollo則重新定義了人們的出行。

去年10月，Apollo GO Robotaxi登陸北京，單日呼叫量突破2600單?，F(xiàn)在，Apollo在智能汽車領(lǐng)域，又有了新的數(shù)據(jù)庫，每一次的交互使用都會幫助人類社會盡快進(jìn)入真正的自動駕駛階段。

藏在Apollo背后的自動駕駛生態(tài)，必然會像DuerOS所代表的人工智能語音交互系統(tǒng)一樣，變得越來越繁榮。

獨(dú)立于百度母公司的新造車公司，結(jié)合了戰(zhàn)略合作伙伴吉利積累多年的工程技術(shù)和供應(yīng)鏈采購體系，作為百度自己的車企殺向智能汽車制造領(lǐng)域。

而Apollo要做的則是軟件定義汽車時代的供應(yīng)商角色，持續(xù)專注汽車智能化供應(yīng)商的角色，繼續(xù)為合作伙伴車企提供涵蓋智駕、智艙、智云、智圖四大類的豐富智能汽車產(chǎn)品，同時也為百度自己的智能汽車提供解決方案。

百度同時做這兩者，是為了給用戶提供更完整的智能汽車產(chǎn)品和技術(shù)方案。

造車公司以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，Apollo的生態(tài)方式探索新一代智能交通技術(shù)，把二者聯(lián)系起來的，是百度積累多年的人工智能、自動駕駛、小度車載和百度地圖的核心技術(shù)，其中的每一個變量，都會是定義未來智能出行的因子。

2017年3月1日，百度通過內(nèi)部郵件宣布，對現(xiàn)有業(yè)務(wù)及資源進(jìn)行整合，成立智能駕駛事業(yè)群組，既是為了成為汽車智能化第一合作伙伴，也為和造車新公司互聯(lián)互惠的合作關(guān)系。

三年后，小度車載進(jìn)入上百萬輛智能汽車，每天為1500+萬用戶提供導(dǎo)航服務(wù)，每年伴隨用戶行駛超過157億公里，每個月語音交互1500萬次。

就像電力機(jī)車取代蒸汽機(jī)的過程一樣，也許會有人編造出永動機(jī)的謊言，但當(dāng)我們把時間線拉長，就會發(fā)現(xiàn)只有真材實料的技術(shù)，才能對人類社會的發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。