近日去了一趟陽江的海陵島,在空曠的西部沿海高速上,300多公里的路程,讓人希望能夠體驗一小段自動駕駛功能,可惜開的是一輛燃油版SUV。 電動智能汽車,僅僅是電動化誠然不能成為汽車工業(yè)革新的代表,智能化才是汽車發(fā)展的未來趨勢,而自動駕駛則是汽車智能化的終極體現(xiàn)。 特斯拉是電動智能汽車的絕對領(lǐng)軍車企,其商業(yè)化應(yīng)用的自動駕駛系統(tǒng)成為造車新勢力追捧的汽車銷售亮點。 吉利李書福對特斯拉智能汽車的嘗試有著獨特的看法,人們表面看到的事情只是特斯拉在造車,而特斯拉本質(zhì)上是要構(gòu)建線上技術(shù)。造車不是特斯拉的最終目的,而只是它構(gòu)建線上技術(shù)的一個載體,一個實踐,一個實驗室。 真正意義上的自動駕駛系統(tǒng),離商業(yè)化應(yīng)用還有很長的一段路要走,不僅僅需要汽車本身功能的優(yōu)化和強化,還需要道路基礎(chǔ)設(shè)施和以5G為代表的高速網(wǎng)絡(luò)共同完成。 目前的自動駕駛系統(tǒng),實際上是L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)。按照特斯拉官方說法,L2級輔助駕駛帶來更加輕松的駕駛體驗,但是人類駕駛員仍然需要對駕駛環(huán)境負(fù)責(zé)和隨時接管車輛。使用該功能時,駕駛員的雙手仍需扶在方向盤上,隨時準(zhǔn)備接管車輛。 進(jìn)入2019年,自動輔助駕駛功能開始規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用,以特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力為主力隊伍。而在這之前,汽車的主動安全系統(tǒng)已經(jīng)為汽車行業(yè)所批量采用,包括自動泊車輔助系統(tǒng)(APA)、BSD側(cè)方盲區(qū)監(jiān)測、 FCW前方碰撞預(yù)警和LDW車道偏離預(yù)警等等。 4月12日,威馬新款EX5智行2.0版上市,配備L2級別智行輔助系統(tǒng)(Living Pilot),宣稱是同級別車型率先實現(xiàn)。新增功能包括ACCA帶停走功能的自適應(yīng)巡航、ICA 高速巡航車道中央行駛輔助等等。6月6日,特斯拉在中國正式推送自動輔助導(dǎo)航駕駛功能,簡稱NOA。按照官網(wǎng)的介紹,該功能給駕駛員建議駛?cè)?、駛出高速以及超車的時機,并在駕駛者監(jiān)控下實現(xiàn)自主變道超車。目前僅適用于城際間高速公路,在城市等車流密集的道路上,暫時無法啟用。 6月10日,蔚來為ES8車主推送L2級別自動輔助駕駛功能,NIO Pilot新增包含高速自動輔助駕駛(Highway Pilot)、擁堵自動輔助駕駛(Traffic Jam Pilot)等在內(nèi)的7項功能。 6月11日,小鵬汽車高智能自動輔助駕駛XPILOT,開放ICA智能巡航輔助功能(60km/h以上LCC車道居中輔助),進(jìn)入L2級自動駕駛時代。 根據(jù)特斯拉的官方說法,自動駕駛的安全性至少是人類駕駛平均水平的兩倍??梢哉f目前在自動駕駛輔助的嘗試,都是為了最終的完全自動駕駛能力(FSDC)所做的鋪墊。完全自動駕駛的實現(xiàn)將需要數(shù)十億英里的行駛里程的論證,以達(dá)到遠(yuǎn)超人類駕駛員的可靠性。 在特斯拉身上,這個技術(shù)是可以期待的,因為所有新款Tesla車輛已經(jīng)搭載了完全自動駕駛所需的硬件,后續(xù)只需要通過OTA升級便可以實現(xiàn)。 誠然,造車新勢力用電動智能汽車給人類描繪了一個更加自由和安全的用車前景,我們也從不懷疑這一天最終會到來。 只是,到目前為止,電動智能汽車還只是造車新勢力的玩物。從電池導(dǎo)致的自燃,到車載智能系統(tǒng)使用上的問題,造車新勢力的出品是否足夠穩(wěn)定而安全持保留意見,那么與日常用車安全更加密切相關(guān)的自動駕駛輔助系統(tǒng),是否會更加讓人不放心?值得探討。 相比較看得見的車身硬件,自動駕駛系統(tǒng)更像是一個黑箱子般無法猜透。如果說在百年汽車工業(yè)基礎(chǔ)上,造車新勢力在汽車制造本身都問題不斷,那么這些還未大規(guī)模使用的全新技術(shù),是否會存在更大的風(fēng)險?值得斟酌。 不管是汽車零部件還是汽車生產(chǎn)線,只要擁有足夠的資金,全球產(chǎn)業(yè)鏈就能夠提供足夠好的配套。然而,一輛汽車并不是把生產(chǎn)線搭建起來,把零件拼湊起來就必然會成為一輛完善的汽車。 在跨國車企的項目運行過程中,一個全新的工廠,從設(shè)計到分包,再到各個工段完成調(diào)試,車間完成調(diào)試,整線調(diào)試,這期間的磨合和改善的工作量是難以想象的。如果不是引進(jìn)國外已經(jīng)量產(chǎn)的車型,而是全新車型,要達(dá)到汽車生產(chǎn)的完全穩(wěn)定所需的時間就要更加漫長。 這僅僅是一輛日常再普通不過,燃油汽車的誕生過程,那么電動智能汽車呢?且不說全新汽車設(shè)計未經(jīng)大量實際驗證,也不論智能系統(tǒng)死機也無關(guān)痛癢,自動駕駛輔助系統(tǒng)一絲出錯的可能都足以釀成大禍。 首先是自動駕駛硬件本身的風(fēng)險。日曬雨淋、涉水冰凍、日常使用所導(dǎo)致的硬件故障,我們無法了解這些硬件所運行的臨界環(huán)境是如何,在實際復(fù)雜環(huán)境的疊加效應(yīng)下,臨界點又會在哪里。 其次是自動駕駛的設(shè)計邏輯。固化的邏輯在面臨紛繁復(fù)雜的實際路況時,究竟會做出什么樣的抉擇?隨著自動駕駛級別的提升,車企將有必要向世界說明其設(shè)計邏輯,是撞向前車,撞向路基還是緊急剎車讓后車撞上自己? 再次,是硬件之間以及硬件與軟件的匹配問題。各個感應(yīng)器之間,自動駕駛系統(tǒng)與車身控制系統(tǒng)之間,是否能夠保證萬無一失?在出現(xiàn)“一個向左、一個向右”的兩組相反的反饋時,汽車會如何做出判斷,這是設(shè)計系統(tǒng)頂層設(shè)計的問題。 汽車在發(fā)展的過程中,環(huán)保和安全是其中兩個最為主要的關(guān)注點。在環(huán)保方面,節(jié)能技術(shù)和電動化技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)實;在安全方面,更加安全的車身設(shè)計,ESP等主動安全配置也已經(jīng)常見配置。 汽車智能化,不能脫離安全這一前提。如果說自動駕駛比人類駕駛更加安全,在完全自動駕駛實現(xiàn)之前的階段,讓人類能夠更加專注于駕駛,防止疲勞駕駛,減少車內(nèi)干擾,預(yù)防外部的風(fēng)險后續(xù)更是現(xiàn)實應(yīng)該考慮的事情。 傳統(tǒng)車企在這方面想得更加細(xì)致和長遠(yuǎn)。例如,豐田5月20日上市的全新雷凌就標(biāo)配了Toyota Safety Sense智行安全(豐田規(guī)避碰撞輔助套裝)。這是安全預(yù)防系統(tǒng)首次在普及型車型配備了完整功能。 這個系統(tǒng)是豐田通過對主動安全技術(shù)的研究,融合了在降低事故率方面效果最明顯的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、車道偏離警示系統(tǒng)、自動調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)和自適應(yīng)巡航系統(tǒng)4項功能。 車主在駕駛過程中,由于查看手機所導(dǎo)致的意外事故不是少數(shù),而iPhone就開發(fā)了一個駕駛模式,在功能開啟后,手機所帶來的信息干擾將會被過濾,讓駕駛員能夠?qū)W⒂谄囻{駛。 在車內(nèi)安裝幾個大屏幕,甚至于微信還開發(fā)了車載微信,確實讓汽車的可玩性更高,但注意力的遷移或許會帶來更大的安全風(fēng)險?即使是語音的操作,人的注意力畢竟也還是有限的。 從實際用途的角度來看,目前車企所應(yīng)用的L2級別駕駛輔助系統(tǒng),更多地解決日常開車的痛點,比如交通擁堵時的隨車行駛功能、高速行駛的車道保持功能,給駕駛者帶來更安全、更輕松的駕駛體驗。 現(xiàn)在各個造車新勢力所采用的“自動駕駛輔助系統(tǒng)”,更多的是一個讓人產(chǎn)生混淆、看起來高大上的宣傳字眼。更加合理的,應(yīng)該稱之為“輔助駕駛功能”。 汽車之家和理想汽車的創(chuàng)始人——李想認(rèn)為自動駕駛系統(tǒng)包括三個維度:完整的軟件算法、整車的硬件系統(tǒng)、完整的運營體系。他預(yù)計滿足特定場景的自動駕駛汽車要2025年才有可能成為現(xiàn)實,而面向零售市場的車型將需要等待更長的時間。 在完全自動駕駛模式下,汽車成為汽車運行的責(zé)任者,而不是車內(nèi)的任一乘客和處于駕駛位置的駕駛員。這對汽車制造商和提供商提出更高的設(shè)計、制造、道德和安全要求。 完全自動駕駛的實現(xiàn)將會是一個非常長期的過程,在這實現(xiàn)的過程中,過于激進(jìn)或許會帶來反效果。電動汽車的成熟和普及要因地制宜,自動駕駛汽車同樣要一步一個腳印,從物流和出行服務(wù)等特定行業(yè)切入,逐步擴大使用場景和范圍,積累足夠的汽車行駛和運營數(shù)據(jù)。 自動駕駛輔助系統(tǒng)目前也還僅僅處于商用的早期階段,出現(xiàn)問題不可避免,因為如果不嘗試,自動駕駛就永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)。 特斯拉超話主持人——電動車那點事,連續(xù)兩天在高速上對特斯拉最新的NOA自動輔助導(dǎo)航系統(tǒng),進(jìn)行150公里的測試后,有幾點提醒大家注意:此前基礎(chǔ)AP功能存在“幽靈車”等問題,而基于AP的最新NOA同樣存在一些設(shè)計邏輯上的問題,比如全速下匝道,也還不能很好地處理中國的路況。 最終對特斯拉NOA系統(tǒng)的結(jié)論是,它還相當(dāng)不成熟,如果你要嘗鮮的話,記住一定要加倍小心。那么威馬、蔚來和小鵬等誕生于中國市場的自動駕駛輔助系統(tǒng)表現(xiàn)會否更好? 特斯拉規(guī)劃中的完全自動駕駛,我們相信它最終會成為現(xiàn)實。在這個技術(shù)進(jìn)化的過程中,我們希望那些可能的失敗僅僅是來源于不可抗因素,而不是人為的疏忽大意。 正如行外人特斯拉帶來了電動智能汽車一樣,或許,汽車的創(chuàng)新只能由造車新勢力來完成。 只是,擺在眼前的事實,這些汽車行業(yè)的全新參與者,已經(jīng)讓我們對電動智能汽車抱有滿腦袋的問號和遲疑,更何況是這些屬于領(lǐng)先技術(shù)的自動駕駛功能? 我們接受創(chuàng)新,也接受創(chuàng)新可能帶來的失敗和慘痛教訓(xùn),只是市場無法接受的事情似乎要多得多,且行且珍惜吧。
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