來源：廣發(fā)證券

一、指引未來 15 年需求趨勢

2020年11月2日國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》 （以下簡稱“《規(guī)劃》”），從網(wǎng)聯(lián)化智能化發(fā)展方向、新能源汽車滲透率以及公 共領(lǐng)域電動化等主要維度為未來15年行業(yè)發(fā)展指引方向。

（一）凸顯網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展趨勢

全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng) 域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。新能源汽車融匯新能源、新材料和互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等多種變革性技術(shù)， 推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源、 交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級，促進能源消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化、交通體系和城市運行 智能化水平提升，對建設(shè)清潔美麗世界、構(gòu)建人類命運共同體具有重要意義。

點評：

更加突出網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展方向。《規(guī)劃》正式明確提出了“汽車三化”概 念——電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2012―2020 年）（以下簡稱“舊版《規(guī)劃》”）突出電動化目標(biāo)，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā) 展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，而《規(guī)劃》則更加突出網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展方 向，強調(diào)新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變， 第三章中“三橫”概念相比于“十五”期間的概念更新了智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，將 成為汽車智能化發(fā)展的有力保障。

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車正處于起步期，自動駕駛技術(shù)主要應(yīng)用于特定場景輔助和短 時托管，如換道輔助、全自動泊車、抬頭顯示、遠(yuǎn)程控制等。2025年開始智能網(wǎng)聯(lián) 汽車將逐步進入發(fā)展期，屆時高速公路自動駕駛、協(xié)同式隊列形式的自動駕駛、車 群自組網(wǎng)通訊、車車社交等有望投入引用，2035年后將逐步進入成熟期并實現(xiàn)真正 意義上的車路協(xié)同。從起步期到成熟期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還有幾個核心的技術(shù)瓶頸待 突破，如自動駕駛的芯片、自動駕駛軟件L5研發(fā)升級、高精地圖、5G通訊協(xié)議等。

（二）目標(biāo) 2025 年新能源汽車滲透率 20%

到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅(qū)動電機、車用 操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電 耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左 右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，充換電服務(wù)便利性顯 著提高。

點評：

新能源汽車滲透率目標(biāo)體現(xiàn)行業(yè)從萌芽期向成長期的切換。據(jù)中汽協(xié)，2019年 /2020年前三季度國內(nèi)新能源汽車銷量占比分別為4.7%/4.6%，根據(jù)10月27日中國汽 車工程學(xué)會牽頭的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2030年目標(biāo)新能源汽車 銷量占比30%-40%，到2035年該比例將超過50%。從2012年到2020年行業(yè)萌芽， 國內(nèi)新能源汽車銷量占比從0增長至接近5%，新發(fā)布的《規(guī)劃》將2025年銷量占比 目標(biāo)定位為20%，假設(shè)2020年占比達(dá)5%，則未來五年滲透率的復(fù)合增速為32%，體 現(xiàn)行業(yè)從2012-2020年滲透率0%至5%的萌芽期向滲透率5%到20%的成長期轉(zhuǎn)換。

新能源汽車補能便利性將重點提升。2019年下半年補貼大幅度退出導(dǎo)致新能源 汽車當(dāng)前制造成本難以消化，整車銷售價格仍然偏高，同時由于充電基礎(chǔ)設(shè)施效率 不足、自有停車位欠缺、電網(wǎng)配合擴容難度較大等導(dǎo)致充電樁建設(shè)不及預(yù)期，使用 便利性大打折扣。相較舊版《規(guī)劃》，《規(guī)劃》在發(fā)展愿景中新增了充換電服務(wù)便 利性顯著提高的目標(biāo)，將有利于新能源汽車補能體系的建設(shè)和推廣。

（三）推進公共領(lǐng)域電動化

落實新能源汽車相關(guān)稅收優(yōu)惠政策，優(yōu)化分類交通管理及金融服務(wù)等措施。推 動充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施科學(xué)布局、加快建設(shè)，對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給 予財政支持。破除地方保護，建立統(tǒng)一開放公平市場體系。鼓勵地方政府加大對公 共服務(wù)、共享出行等領(lǐng)域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優(yōu)惠 政策。2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或 更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。制定將新能源汽 車研發(fā)投入納入國有企業(yè)考核體系的具體辦法。加快完善適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展要 求的道路交通、事故責(zé)任、數(shù)據(jù)使用等政策法規(guī)。加快推動動力電池回收利用立法。

點評：

運營市場電動化支持力度加大。舊版《規(guī)劃》對公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽 車示范給予補貼，通過試點示范在大中型城市中擴大推廣范圍?！兑?guī)劃》對公共服 務(wù)、共享出行等領(lǐng)域的車輛運營支持力度加大，給予 “停車、充電”優(yōu)惠，并規(guī)定 2021年起的重點區(qū)域公共領(lǐng)域新能源汽車目標(biāo)使用比例不低于80%，延續(xù)了《打贏 藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中的80%目標(biāo)，將推動公共領(lǐng)域電動化發(fā)展。

車電分離模式助力運營電動化重啟。車電分離體系內(nèi)主要包括整車、換電站和 電池資產(chǎn)管理三部分，通過與產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司合作完成體系搭建，如寧德時代與蔚 來以合資方式補足電池資產(chǎn)管理一環(huán)，奧動新能源與北汽等自主品牌合作拓展換電 市場。目前車電分離商業(yè)體系主要可分為車企和獨立運營商兩類，車企中新勢力面 向私家車領(lǐng)域，北汽藍(lán)谷和吉利汽車等自主品牌車企與獨立運營商均以運營車市場 為主，有望助力運營市場電動化的重啟。

二、四大動力驅(qū)動增長

在智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢下，為實現(xiàn)上述愿景和目標(biāo)，《規(guī)劃》強調(diào)技術(shù)創(chuàng) 新、模塊化趨勢、全產(chǎn)業(yè)鏈布局和充換電體系建設(shè)四大行業(yè)驅(qū)動力，合力推動行業(yè) 可持續(xù)增長。

（一）鼓勵多技術(shù)路線并行發(fā)展

充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)在技術(shù)路線選擇、生產(chǎn)服 務(wù)體系建設(shè)等方面的主體地位；更好發(fā)揮政府在戰(zhàn)略規(guī)劃引導(dǎo)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定、質(zhì) 量安全監(jiān)管、市場秩序維護、綠色消費引導(dǎo)等方面作用，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好環(huán)境。深入實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同的技 術(shù)創(chuàng)新體系，完善激勵和保護創(chuàng)新的制度環(huán)境，鼓勵多種技術(shù)路線并行發(fā)展，支持 各類主體合力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)、加大商業(yè)模式創(chuàng)新力度，形成新型產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)。

點評：

多層級技術(shù)方案創(chuàng)新降本增效。不同于以往單一的三元模組產(chǎn)品覆蓋客戶， 2020年開始動力電池行業(yè)以多層次方式降本增效，如北汽新能源聯(lián)合寧德時代開發(fā) NCM523體系下CTP方案，比亞迪開發(fā)磷酸鐵鋰+刀片電芯+GCTP等。電池企業(yè)以 從材料—電芯—pack全產(chǎn)業(yè)鏈多層次技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)低成本方案。

磷酸鐵鋰受認(rèn)可，有望打開乘用車應(yīng)用空間。根據(jù)工信部公告，在江淮 iEV6e/iEVA50、奇瑞eQ、北汽EU300、江淮大眾思皓E20X等同一車型下，磷酸鐵 鋰產(chǎn)品系統(tǒng)能量密度水平已達(dá)到三元版本的140Wh/kg以上，續(xù)航里程超過400km， 已滿足運營車輛A級乘用車使用要求，將受益于運營車平價周期，在未來成本優(yōu)勢推 動下私家車應(yīng)用也將得到擴寬。近期接連受到大眾、比亞迪等一線車企重視，2019 年7月?lián)吠干鐖蟮溃瑢τ谥袊袌鲨b于電動汽車主要在大城市中銷售和使用，大眾 認(rèn)為有可能使用磷酸鐵鋰電池，比亞迪全新一代的鐵鋰刀片電池體積比能量密度提 升50%，裝配于高端轎跑漢系列，并計劃于2020年年底前建成8條產(chǎn)線，實現(xiàn)20GWh 以上的產(chǎn)能目標(biāo)。繼大眾和比亞迪之后，特斯拉在低續(xù)航車和儲能領(lǐng)域的鐵鋰電池 方案上進行積極探索，釋放積極信號。

CTP方案進一步下探成本底線。傳統(tǒng)的電池采用的是從單體—模組—電池包的 成組方式，多層級的成組方式會降低空間利用率，損耗電池能量密度，且需要眾多 的零部件，成本居高不下也難有降低空間。寧德時代率先推出了全新的CTP電池包 （Cell to Pack，無模組動力電池包），即電芯直接集成到電池包的創(chuàng)新技術(shù)，體積 利用率提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，系統(tǒng)成本降低 10%，冷卻性能提升10%。傳統(tǒng)的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg，CTP電 池包能量密度則可達(dá)到200Wh/kg以上。目前CTP的技術(shù)路線有兩種，一是部分減模 組化，以大模組替代小模組，用鋼扎帶形成大模組，以寧德時代、蜂巢能源為代表， 二是完全無模組化，以比亞迪為代表。

（二）強化模塊化技術(shù)趨勢

強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、 燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。研發(fā)新一代模塊化高性能整車平 臺，攻關(guān)純電動汽車底盤一體化設(shè)計、多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)，突破整車智能能 量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節(jié)能技術(shù)，提升電池管理、充電連接、結(jié)構(gòu)設(shè) 計等安全技術(shù)水平，提高新能源汽車整車綜合性能。

提升產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力。以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與 智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。開展先進模塊化動力電池 與燃料電池系統(tǒng)技術(shù)攻關(guān)，探索新一代車用電機驅(qū)動系統(tǒng)解決方案，加強智能網(wǎng)聯(lián) 汽車關(guān)鍵零部件及系統(tǒng)開發(fā)，突破計算和控制基礎(chǔ)平臺技術(shù)、氫燃料電池汽車應(yīng)用 支撐技術(shù)等瓶頸，提升基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)、先進基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)核心零部件、關(guān)鍵基礎(chǔ) 材料等研發(fā)能力。

點評：

“三縱三橫”突出模塊化技術(shù)發(fā)展趨勢，新能源汽車制造將迎來模塊化時代。 隨著主機廠紛紛推出電動化計劃和電動平臺，新能源汽車已經(jīng)進入了部分模塊化的 時代。不同的電動平臺各有設(shè)計特點，但同一平臺生產(chǎn)出的車型往往具有類似甚至 相同的底盤結(jié)構(gòu)、電池空間，對零部件標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的發(fā)展具有巨大的推進作用。

從電池包到底盤，模塊化更進一步。寧德時代的CTC（Cell to Chassis）電池 技術(shù)，即將電池集成至底盤，可視為CTP技術(shù)的進一步延伸。CTC技術(shù)不僅對電池 進行重新排布，還會納入三電系統(tǒng)，通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低 能耗，目標(biāo)2030年前完成技術(shù)開發(fā)。據(jù)乘用車解決方案部總裁林永壽在第五屆動力 電池應(yīng)用國際峰會上的介紹，采用CTC技術(shù)的新能源汽車整車可減重8%，動力系統(tǒng) 成本至少降低20%，續(xù)航里程提升至少40%至1000公里，百公里電耗降至12度。CTC 的開發(fā)將分為三步：①集成底盤，低壓、高壓多合一；②智能底盤，采用懸掛、制 動、獨輪驅(qū)動技術(shù)，AI自適應(yīng)控制系統(tǒng)；③自動底盤，適應(yīng)自動駕駛的發(fā)展趨勢。

CTC技術(shù)指引了電池與車身一體化的產(chǎn)業(yè)趨勢，從標(biāo)準(zhǔn)化模組、電池包再到底 盤，電芯核心技術(shù)外延不斷拓展，通過深化與主機廠的合作、進一步參與整車開發(fā) 流程，電池企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)也在不斷加強。

（三）支持全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局

推動動力電池全價值鏈發(fā)展。鼓勵企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵資源保障能 力。建立健全動力電池模塊化標(biāo)準(zhǔn)體系，加快突破關(guān)鍵制造裝備，提高工藝水平和 生產(chǎn)效率。完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共 用回收渠道。建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養(yǎng)、安全檢驗、退役退出、回收 利用等環(huán)節(jié)管理制度，加強全生命周期監(jiān)管。

點評：

產(chǎn)業(yè)鏈垂直布局協(xié)同降本，穩(wěn)定資源供應(yīng)。2018年初以來寧德時代陸續(xù)加大對 鋰電池上游環(huán)節(jié)的延展，先后進入鋰、鎳、三元材料、磷酸鐵鋰材料、鋰電設(shè)備等環(huán)節(jié)，以合資、參股等方式打通全產(chǎn)業(yè)鏈，進一步擴大成本領(lǐng)先優(yōu)勢，奠定市場地 位與盈利能力。2020年8月11日，寧德時代宣布對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企 業(yè)進行投資，總投資不超過190.67億元，擬圍繞主業(yè)，通過對產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)公 司的投資，進一步加強產(chǎn)業(yè)鏈合作及協(xié)同，推進全球化戰(zhàn)略布局，保障關(guān)鍵資源的 供應(yīng)和利用效率，提升市場競爭力。

寧德時代擬全額25億元認(rèn)購先導(dǎo)智能定增，提高智能制造水平。9月14日先導(dǎo) 智能公告擬募資不超25億元用于高端智能裝備華南總部制造基地項目、自動化設(shè)備 生產(chǎn)基地能級提升項目、鋰電智能制造數(shù)字化整體解決方案研發(fā)及等5個項目，發(fā)行 價36.05元/股，寧德時代擬全額認(rèn)購此次發(fā)行全部股份，持股比例7.29%。先導(dǎo)智能 作為鋰電設(shè)備龍頭持續(xù)加大全產(chǎn)業(yè)鏈布局，整線交付能力及單機核心設(shè)備技術(shù)已達(dá) 國際領(lǐng)先水平，寧德時代成為其戰(zhàn)略投資者后將進一步深化雙方業(yè)務(wù)和技術(shù)合作， 保障產(chǎn)品質(zhì)量和擴產(chǎn)計劃的實施，完善智能制造創(chuàng)新布局。

換電模式提升電池梯次利用回收效率，推進循環(huán)體系建立。傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式 客戶分散電池回收困難，同時消費者在購車過程中購買了動力電池，車企并未擁有 所有權(quán)，因此還需要從消費者手中獲取電池所有權(quán)，進一步增加回收難度，如果動 力電池回收數(shù)量不足，收集到電池后進一步處理難以形成規(guī)模效應(yīng)。相比之下，換 電站本身具有天然回收優(yōu)勢，完全能夠取代經(jīng)銷商網(wǎng)點，收集的電池數(shù)量增長后能 形成規(guī)模效應(yīng)，結(jié)合梯次利用構(gòu)成充電-換電-儲電閉環(huán)價值鏈。

電池企業(yè)從生產(chǎn)制造延伸資產(chǎn)管理服務(wù)，為客戶創(chuàng)造挖掘電池全生命周期價值。 以龍頭寧德時代為例，8月18日蔚能資產(chǎn)管理公司成立，寧德時代與蔚來汽車、湖北 科投以及國泰君安國際各投資2億元，作為電池龍頭企業(yè)參與其中補足商業(yè)模式下最 后電池一環(huán)。9月23日寧德時代與投資管理和商業(yè)創(chuàng)新公司普洛斯簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議， 雙方將組建資產(chǎn)管理合資公司，合資公司將持有、管理和運營公司電池、儲能系統(tǒng)。寧德時代表示，車電分離商業(yè)模式核心是電池品質(zhì)，只有長壽命、高品質(zhì)、高可靠 電池才能滿足這種商業(yè)模式的要求，公司將在在產(chǎn)品的全生命周期內(nèi)為客戶和消費 者提供更加完善的服務(wù)。

（四）完善以充換電為主的基礎(chǔ)設(shè)施體系

加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?？茖W(xué)布局充換電基礎(chǔ)設(shè)施，加強與城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃、 電網(wǎng)規(guī)劃及物業(yè)管理、城市停車等的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。依托“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧能源，提升智 能化水平，積極推廣智能有序慢充為主、應(yīng)急快充為輔的居民區(qū)充電服務(wù)模式，加 快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵開展 換電模式應(yīng)用，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)， 提高充電便利性和產(chǎn)品可靠性。

提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平。引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合建立充電設(shè)施運營服務(wù)平臺，實現(xiàn) 互聯(lián)互通、信息共享與統(tǒng)一結(jié)算。加強充電設(shè)備與配電系統(tǒng)安全監(jiān)測預(yù)警等技術(shù)研 發(fā)，規(guī)范無線充電設(shè)施電磁頻譜使用，提高充電設(shè)施安全性、一致性、可靠性，提 升服務(wù)保障水平。

鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。結(jié)合老舊小區(qū)改造、城市更新等工作，引導(dǎo)多方聯(lián)合開展 充電設(shè)施建設(shè)運營，支持居民區(qū)多車一樁、臨近車位共享等合作模式發(fā)展。鼓勵充 電場站與商業(yè)地產(chǎn)相結(jié)合，建設(shè)停車充電一體化服務(wù)設(shè)施，提升公共場所充電服務(wù) 能力，拓展增值服務(wù)。完善充電設(shè)施保險制度，降低企業(yè)運營和用戶使用風(fēng)險。

點評：

政策支持下車電分離模式有望快速發(fā)展。舊版《規(guī)劃》鼓勵成立獨立運營的充 換電企業(yè)，試點城市建設(shè)慢速充電樁、公共快速充換電設(shè)施，但僅限于探索和試點。2020年4月財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》 明確支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，對采取“換電”模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價要求，政策約束開始松綁?！兑?guī)劃》全文提及“換電”達(dá)11次， 明確提出推動充換電基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)和商業(yè)模式建設(shè)發(fā)展，政策從松綁到大力支持， 車電分離商業(yè)模式有望快速推進。

換電車輛申報提速，蔚來、吉利汽車、上汽集團、北汽昌河、大運汽車等換電 車型進入應(yīng)用推廣目錄。2020年6月工信部發(fā)布333批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn) 品公告》，換電型純電動多用途乘用車首次出現(xiàn)，申報的3款換電車型均為蔚來牌， 包括一款ES8和兩款ES6；第334、335、336批公告中又出現(xiàn)9款換電車型，吉利旗 下的楓盛汽車、上汽榮威Ei5均申報了換電車型。2016年吉利在杭州成立弋馳新能源 科技有限公司，2019年12月更名為易易新能源科技有限公司并注冊商標(biāo)，楓盛汽車 申報換電車型是吉利在出行領(lǐng)域布局換電的更進一步。

車電分離后購置成本下降，顯著低于燃油車。車電分離后新能源汽車將率先在 購置端實現(xiàn)平價，蔚來已經(jīng)開始相關(guān)嘗試。根據(jù)蔚來官方披露選擇BaaS模式購買蔚 來全系車型車輛售價將減少7萬元，搭載70kWh電池包的ES6價格直降至28.8萬元，其價格僅相當(dāng)于同級別燃油車寶馬X3的74%。同時我們假設(shè)電池價格1元/Wh，以當(dāng) 前暢銷純電動汽車扣除電池成本后測算，A0級至B級車型之間車型價格吸引力均大 幅提升，而由于C級以上車型電池成本在售價占比較低，A00級純電動相對燃油車溢 價較大，車電分離后價格優(yōu)勢相對較弱。

換電的使用成本和購置成本均低于燃油車，將加快新能源汽車接受度。車電分 離下，不僅購置成本大幅回落，同時電池成為削峰填谷的儲能裝置，通過夜間充電 并用于日常更換很大程度上節(jié)約成本。以寶馬X3和蔚來ES6為例對比充電、加油和 換電的使用成本，蔚來官方披露換電電池每月服務(wù)費980元，按照每月2000km的行 駛里程結(jié)合夜間充電花費，每月?lián)Q電使用成本1200元；加油模式下使用成本1400元；充電模式由于沒有月租費用，每月使用成本最低為500元。