“今年成都車展喊著‘證要賣不’的黃牛都沒多少了?！碑斖械耐氯绱烁锌畷r，真實感撲面而來。

過去他們總會在展館出口處夾道迎上從展館內(nèi)出來的媒體，從擁擠的街道上擠出人群并不容易。成都車展的冷清甚至不需要再多做一句描述。

客觀來說，雙年輪展的北京和上海車展是中國最重要的車展，而年底的廣州車展也往往承擔著總結(jié)當年、發(fā)布次年戰(zhàn)略規(guī)劃的重要角色，成都車展頂格說也不過是“西部地區(qū)車市風向標”，在國內(nèi)的四大國際A級車展中敬陪末位。

由于疫情原因，國際車展先后宣布取消，國內(nèi)的北京車展也從4月延期到9月，作為2020年第一場大規(guī)模A級車展，成都車展竟從未有過如此重要的江湖地位。不過這并不影響，它進一步的冷清。從前后車展的展位圖來看，今年展館數(shù)已經(jīng)由去年的11個變?yōu)?0個，參展汽車品牌也由130余家減為120多個，重磅車型也是寥寥。

在這樣的場景下，各經(jīng)濟復蘇的指數(shù)變得虛幻且不真實。根據(jù)已經(jīng)公布的29個省份的上半年經(jīng)濟數(shù)據(jù)，各地經(jīng)濟復蘇的圖譜清晰可見。與一季度相比，各地經(jīng)濟運行均呈現(xiàn)回升趨勢，16個省份上半年經(jīng)濟增速實現(xiàn)正增長。這些省份基本集中在包括四川在內(nèi)的中西部地區(qū)。

它清楚地折射著車市的印記與變遷。

 南大眾不愿敗北

在展臺發(fā)布會開始前，潦草地看過一遍各展館后，令人印象最深刻的竟然是上汽大眾那夸張的客戶接待中心，看來上汽大眾的銷售們一定想在此大干一場，拿豐碩的成績回去交差。

顯然，上汽大眾再也坐不住了。當一汽-大眾半年銷量甩開上汽大眾近50%時，“兄弟鬩墻”不可避免。

最新公布的6月份銷售數(shù)據(jù)殘酷地顯示，一汽-大眾以同比增長18.4%的成績再次居于國內(nèi)車企銷量榜首，而上汽大眾7%的跌幅意味著彼此同比變化差距達到25個百分點。半年累計銷量，一汽-大眾的84.4萬輛超出上汽大眾57.7萬輛近50%。

“南大眾”早已按捺不住自己，再也不愿僅僅只守著南方陣地“茍且”過活，它要開疆拓土，于是今年以來第一個“盛宴”就成了上汽大眾進攻的最好試煉場。在2館與3館之間面積不凡的客戶接待中心，將上汽大眾對成都市場的野心赤裸裸地擺在臺面上。

但這世界上并不缺少野心，缺少的是現(xiàn)實是否愿意為你做嫁衣。僅僅只是捷達品牌屏幕上打出的“四川娃 開捷達”也足以宣誓成都是一汽-大眾的主場，更遑論成都2008年就建有一汽大眾制造基地，所以捷達的“成都造、愛成都”的口號像嫡長子般底氣十足。

它恰恰把上汽大眾的斯柯達心病再次晾出來，當6月份上汽大眾旗下大眾品牌努力將同比跌幅收窄至6%時，斯柯達依舊暴跌26%。而捷達則在新品牌推出8個月后，在中國市場的占有率就已達到1%左右。上半年，捷達終端累計銷量超過8萬輛，剛過去的6月實現(xiàn)銷量1.5萬輛。從頂層決策的市場目標來看，完全收獲預期成績。

如果說，在過去的2019年，一汽-大眾時隔五年再次奪魁只是扭轉(zhuǎn)局面的一個前奏，那么歷經(jīng)肺炎洗禮后依舊以30萬輛甩開對手，則不是短期內(nèi)的集中收割。拳頭產(chǎn)品利好，大規(guī)模反攻的正戲，已在炮火中拉開帷幕。

而上汽大眾當如何上演功守道？

一將功成萬骨枯

暗戰(zhàn)雖不止，內(nèi)耗也難防，南北大眾卻依舊比肩而立，牢牢占據(jù)銷量前二的位置。真正殘酷的是來自市場實力懸殊的競爭對手間的絞殺。

一個逐漸分化，走向成熟的市場，真正的殘酷之處在于，即便是迎面而來，擦肩而過的彼此，看起來那么近，卻是一個走向破滅；而另一個走向光明的未來。

北京奔馳、華晨寶馬和一汽奧迪，BBA乘著豪華車的春風快速復興，加之虎踞一旁的雷克薩斯，豪華市場的“3+1格局”，也在日臻固化。這樣的答案清楚地寫在展館大門前，在門前廣場上抬眼就能望見四個品牌巨幅廣告海報和諧地排列著。

而此時，也許很多人不會關注到落寞者的身影，謳歌、英菲尼迪已經(jīng)不得不退居于非他們主場的超豪華品牌館。位置的錯位讓他們的展臺更加冷清，在超豪華館，他們沒有足夠的資本讓觀眾的眼睛從保時捷、賓利、勞斯萊斯的身上轉(zhuǎn)移過去。

本田汽車和日產(chǎn)汽車在中國市場的高歌猛進，始終無法掩蓋謳歌和英菲尼迪正在逐漸淪為邊緣的現(xiàn)實，尤其是相比雷克薩斯穩(wěn)健而務實的進攻，同屬日系陣營的豪華品牌表現(xiàn)，和它們的母公司的精進難以匹配。

而本田和日產(chǎn)必須要面對的殘酷現(xiàn)實是：如若它們的高端品牌謳歌和英菲尼迪無法前進更遠，Honda和Nissan所有努力很快就會面臨殘酷的天花板。這種壓力，甚至比它們短期內(nèi)的市場份額提升，更為迫切。

來自豪謳歌與英菲尼迪內(nèi)心的苦澀，與中國品牌相比，并算不得什么。中國品牌花了四十余年的時間，走完了國外百年的汽車工業(yè)之旅?，F(xiàn)在，他們中的幾位幸運兒，不得不以市場份額退縮的慘痛代價，入圍到下階段的競爭中……

剛剛過去的6月份，自主品牌的份額再創(chuàng)歷史新低，達到32.6%。自主品牌市場份額從2017年最高45%到今年上半年32.6%，書寫的是多少品牌的末路啊？眾泰、陸風、比速、幻速、知豆、華泰……不勝枚舉，它們將永遠不可能再出現(xiàn)在車展的任何一隅。

就像在底特律福特博物館里安靜地躺著的140多個死去的品牌一樣，他們也將永遠地成為標本，成為符號。

而那些活著的品牌，并沒有完全地站在安全區(qū)內(nèi)。當上汽大通的專訪中，領導半帶羨慕，半帶嫉妒地說出“現(xiàn)在新勢力們的關注度遠高于傳統(tǒng)車企時”，隱隱間，傳統(tǒng)車企來自另一波勢力威脅的現(xiàn)狀被帶了出來。

即便是一年前的車展，很多人也很難想象，觀眾的眼光被牢牢地鎖定在11館內(nèi)的蔚來、小鵬、特斯拉等新晉品牌的展臺上，任誰也很難瓜分他們的流量。

在那場難度極高的造車創(chuàng)業(yè)大潮中，頭部玩家迅速裹挾了大量資源和外界關注度，非頭部玩家或在沉默中逐漸式微，或在頑強尋找適合自己的生存姿態(tài)。投身其中的沖浪者們，用各自的方式見證著這場空前的行業(yè)大變遷。

當這個百年以來才有的重要變革機會擺在面前，太多人期待成為那個天命所歸之人。當然2015~2016年，最多時近500家造車新勢力魚貫而出時，也就注定了幾乎所有的都將在短短幾年內(nèi)就面臨“馬革裹尸還”的宿命。

進入2020年以來，宿命到來。賽麟汽車董事長王曉麟被刑事立案，拜騰宣布中國區(qū)自7月1日起開始停工停產(chǎn)、博郡員工集體討薪……而那些腳步飛快，正在迅速脫穎而出的造車新勢力也在這場淘汰賽中得以喘息，獲得暫時的心安。

在車展開幕當天，李斌在天府大道蔚來中心的媒體溝通會中說的話都更硬氣了，“我決定做這件事的時候，特斯拉還沒那么火?！?019年被稱為“最慘的人”的李斌，已經(jīng)捱過了最困難的時候，走在鋼絲上的蔚來憑借著實力與運氣挺過了難關。

而這些從殘酷的角斗場中，帶著滿臉鮮血出來的勇士們，還將拿著他們的利劍刺向那看起來堅不可摧的傳統(tǒng)車企樹起的壁壘。而很多傳統(tǒng)車企也并沒有意識到，他們的敵人并不是那些像愣頭青般強行闖入門的某一個“新人”。挑戰(zhàn)是行業(yè)性的。

 柳暗花明又一村

不管你是否承認，這確實是一個向好的現(xiàn)象。不退潮，就很難看出也有的車企勇敢地探索著自我突破的全新征程。

就在車展上，吉利、一汽奔騰、長城分別在3館、6館、15館做了同樣的動作。吉利宣布與沃爾沃共同研發(fā)的中級車基礎模塊架構(gòu)，中文命名為“超級母體”；一汽奔騰正式發(fā)布“無限方程FMA架構(gòu)”；而長城基于全新智能專業(yè)越野平臺“坦克”、高智能模塊化平臺“檸檬”的車型均在車展露面。

這樣一致的嘗試，足以看出些端倪。而模塊化平臺的威力大家也都早已親眼見識。三年之前，當豐田TNGA以拗口的“豐巢概念”羞答答地亮相上海的時候，你絕對沒有想到，就在短短三年時間里，它能爆發(fā)出如此強大的生命力和市場爭奪力。

模塊化生產(chǎn)的概念類似于樂高積木的組合，是一種高效的生產(chǎn)方式。最早應用它的是福特，福特在著名的T型車平臺上開發(fā)了皮卡，而大眾則是把模塊化平臺使用到極致。MQB平臺可以用于大眾、奧迪、西雅特、斯柯達等品牌多達60多款車型的生產(chǎn)。

除大眾外，很多車企都實施了各自的平臺化戰(zhàn)略，如寶馬的ULK、通用的E2XX、奔馳MFA，甚至是豐田的超越傳統(tǒng)平臺概念的TNGA架構(gòu)。所有跡象表明，平臺化將是當前乃至未來的主流技術方向。

而平臺化研發(fā)對于自主品牌來說，卻是難度很高的研發(fā)高度。奇瑞是自主車企中最早嘗試的，并且也做出了一些成績。被命名為T1X的平臺雖然通用性不夠強、動力配置中單一，但也大大縮短了奇瑞車型開發(fā)的周期。

吉利與沃爾沃合作的CMA平臺，其實也已初步展現(xiàn)出了威力。當領克展臺上的車型，牢牢地吸引著年輕消費者的眼光，當身邊的朋友、同事很多人都入手了領克車型的時候，這種深刻的體會才洶涌而來。

隨著汽車“四化”逐漸成為業(yè)界共識，汽車的平臺化研發(fā)必要性越來越被更多的車企所重視，就連很多初入造車圈的造車新勢力也都在著力打造自有的模塊化新能源車平臺。同樣的，造車平臺也就成了造車新勢力追趕甚至超越傳統(tǒng)車企的唯一手段。

平臺化技術作為控制研發(fā)制造成本、加速產(chǎn)品研發(fā)迭代速度的關鍵技術，很有可能成為決定成敗的勝負手。未來，沒能成功打造平臺化研發(fā)體系的車企，或許將很難在殘酷的市場競爭中生存。

而自主品牌還將在驚濤駭浪中，砥礪前行。雖然會帶著不安，但希望與失望、吶喊與彷徨中，這恰恰是命運多舛、世事無常的正解。毫不遲疑地相信，定力、耐心和堅信，是引領中國汽車邁向未來的創(chuàng)世之手。

｜鄭文｜

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