人類歷史上的每一次能源變革從來都有著清晰的主線邏輯，不斷提升能量密度的基本法則貫穿著整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的始末。因此，隨著各國對能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整和對清潔能源的關(guān)注與研究，繼電能開始立足在產(chǎn)業(yè)前沿后，被視為21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉矗瑲淠茉匆苍谡哐a(bǔ)貼疊加和技術(shù)進(jìn)步的支持下，成為事關(guān)能源經(jīng)濟(jì)的新增長點(diǎn)。

在汽車制造領(lǐng)域，從通用汽車技術(shù)研究中心在1970年提出“氫經(jīng)濟(jì)”概念，到現(xiàn)代、豐田將燃料電池車的規(guī)模應(yīng)用提上日程，乃至主營氫燃料商用業(yè)務(wù)的美國尼古拉汽車能在上市的幾天內(nèi)，市值達(dá)到 340 億美元的高位······相信在理想的情況下，氫能源在不久的未來勢必能和純電產(chǎn)業(yè)長期共存，但此時的我們依舊能預(yù)見，氫能源行業(yè)靜水流深、暗流涌動。

而相比氫能源受客觀因素所產(chǎn)生的困境，過于冒進(jìn)的產(chǎn)業(yè)推動很有可能將氫能源的發(fā)展再次圈定在造車新勢力過往的軌跡中。換言之，倘若在中國，當(dāng)像尼古拉這樣將前景建立于資本市場之上的新人，逐漸占據(jù)市場主流，氫能源發(fā)展或?qū)⒅氐讣冸姇r代的覆轍。

“尼古拉”模式是春藥，更是毒藥

2018年9月，李斌帶領(lǐng)他的蔚來在紐交所正式掛牌上市，打響了中國造車新勢力赴美融資的第一槍。緊接著，北汽新能源以“北汽藍(lán)谷”之名也登陸A股市場······一時間，對于彼時渴望外部資本注入的新能源企業(yè)來說，IPO幾乎成了所有人強(qiáng)烈期盼的夙愿。

不得不承認(rèn)，當(dāng)量產(chǎn)之路出現(xiàn)重重困局，IPO確是推進(jìn)在資本層面無法自足的新勢力造車走下去的唯一手段。但縱觀那些能順利上市的新能源車企，無論是有著全套產(chǎn)業(yè)構(gòu)思的特斯拉和蔚來，還是仰賴集團(tuán)力量的北汽新能源此類車企，至少有著能在資本市場維穩(wěn)的潛在實(shí)力。

如若以此為參考，試問，當(dāng)氫能源的規(guī)模化應(yīng)用依舊遙遙無期時，又該如何來評判此時在納斯達(dá)克上市的尼古拉汽車呢？

興許從尼古拉瘋漲的市值中，的確能透露出美國資本市場對氫能源前景極力看好的端倪，可事實(shí)上，當(dāng)下的尼古拉像極了多年前以PPT為手段“讓夢想窒息”的中國新勢力造車們。區(qū)別不過是，全力押寶在氫能源商用化上的尼古拉，恰巧擁有了一個更為廣闊的舞臺，可以用來講故事。

構(gòu)建自己的加氫網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)自己的燃料電池、建立合作伙伴關(guān)系以便自行解決供應(yīng)鏈和制造問題······雖然尼古拉的發(fā)展規(guī)劃總是如此似曾相識，但正是這樣一個看起來過于理想化的計劃，卻成了尼古拉讓美國資本家眼紅的潛在優(yōu)勢。

然而翻開這家公司的簡歷，六年來除了發(fā)布了重型卡車尼古拉一代（Nicola One）和二代（Nicola Two）、牽引式卡車Nikola Tre以及電動皮卡Badger四款燃料電池概念車型外，尚未對外宣布具體的量產(chǎn)時間。這就意味著，按尼古拉自己透露的該公司已擁有超過14000輛卡車的訂單，超過100億美元的潛在銷售額，在短時間內(nèi)根本無法兌現(xiàn)。

況且，拋開技術(shù)優(yōu)劣和基建完善程度都不談，僅僅是相比特斯拉Sami和Cybertruck，尼古拉與之對標(biāo)的重卡和Badger皮卡，在售價上就毫無優(yōu)勢可言。尤其是在面對民用市場的皮卡車型上，尼古拉Badger高達(dá)6至9萬美元的售價，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了特斯拉的Cybertruck預(yù)售價的30%以上。更甚的是，尼古拉所采用的氫燃料技術(shù)平臺還未經(jīng)驗證。

“尼古拉在做‘一些非常有趣的事情’，但目前估值水平 ‘很荒謬’?！笨梢哉f，種種外部跡象都在表明，靠理想“圈錢”的尼古拉并非是一家具有可持續(xù)性發(fā)展的主營氫動力汽車的車企。也正由此，受尼古拉成功借殼上市影響，美股氫燃料電池股票巴拉德動力系統(tǒng)、普拉格能源大幅反彈，也更像是因此造成的蝴蝶效應(yīng)。

誠然，從某種意義上而言，尼古拉的成功上市的確為氫能源產(chǎn)業(yè)的未來帶去生機(jī)，但以此就說，氫能源將迎來向好發(fā)展的春天其實(shí)并不妥。豐田用幾十年的發(fā)展都難以構(gòu)建完整的氫能源產(chǎn)業(yè)鏈宣告這條道路的艱辛，而“尼古拉”模式的出現(xiàn)更像是投入產(chǎn)業(yè)的毒藥。正如目前國內(nèi)的很大一批純電動造車新勢力，終究葬送在一心向“錢”的浮躁中。

政策傾斜不該是“原罪”

在中國，從“十五”開始，科技部通過“973”計劃、“863”計劃和“科技支撐計劃”三大計劃，時至今日都在持續(xù)對氫能與燃料電池領(lǐng)域進(jìn)行支持，并且還以此形成了以大學(xué)研究院為主，涵蓋制氫、儲氫、輸氫、氫安全以及燃料電池技術(shù)的初步的技術(shù)研發(fā)體系。

但值得注意的一點(diǎn)是，鑒于豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO兩大燃料電池車型的表現(xiàn)在全球市場難見起色，以及諸如戴姆勒等車企選擇終止開發(fā)氫燃料電池乘用車計劃的原因，民用市場的開拓顯然不是中國氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。

這樣一來，在政策明確燃料電池車將逐步帶動整個產(chǎn)業(yè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，并預(yù)計2020年中國商用車領(lǐng)域?qū)?shí)現(xiàn)萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的計劃下，氫能源首先進(jìn)駐商用車市場的理念似乎開始加速落地。

尤其當(dāng)財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委在今年4月聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，針對燃料電池汽車補(bǔ)貼方面，采取“以獎代補(bǔ)“、聚焦關(guān)鍵零部件技術(shù)攻關(guān)等，正式確定了燃料電池補(bǔ)貼政策落地后，氫能源商用化的進(jìn)程更是以肉眼可見的速度在全國鋪陳開來。

隨后的兩個月內(nèi)，廣東佛山南海區(qū)386輛氫燃料電池公交車分批投入全區(qū)公交線路運(yùn)行；廣州市首批15輛氫燃料電池公交車投入試運(yùn)營；山東濰坊追加的150輛搭載濰柴氫燃料電池的公交車舉行運(yùn)營儀式·······

而從去年中國石化與法國液化空氣集團(tuán)合作，致力于氫能技術(shù)研發(fā)以及基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到以廣東、山東為首的地方政府加速建設(shè)以加氫站為核心的設(shè)施體系，乃至如今的氫動力商用車大規(guī)模投入運(yùn)營，不難看出，在政策的傾斜下，氫能源產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展熱情空前高漲。

但另一方面，不得不警惕的是，在補(bǔ)貼誘人的大背景下，很容易出現(xiàn)如當(dāng)下一批“投機(jī)”造車新勢力哄擁而至，最終留下一地雞毛的現(xiàn)象。

況且就在日前，出資占比達(dá)65%的豐田聯(lián)合一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、億華通五家擁有相同理念的公司簽署合營合同，擬成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，主要業(yè)務(wù)就為商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)。

那與其說，有著豐富氫能源產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗的豐田，將為中國尚處試錯期的氫能源商用化帶去更多的建設(shè)性意見，倒不如相信，擁有絕對話語權(quán)的豐田，將在產(chǎn)業(yè)政策與政府支持的東風(fēng)下，滋生出更大的野心。屆時，有多達(dá)五家的本土重點(diǎn)企業(yè)的上下疏通，有如項莊舞劍的豐田才是幕后真正的最大受益者。

也許從目前來看，在整個能源的變遷史中，資本依舊是逐利的，“尼古拉汽車們”的逐利之路同樣會是熱衷資本的企業(yè)所向往的。但與此同時，中國在政策的傾斜下，核心技術(shù)完成“自主化”、徹底擺脫技術(shù)進(jìn)口依賴的要求，也將在隨后的產(chǎn)業(yè)進(jìn)程中時刻鞭策著每一個局內(nèi)人。那彼時，就算駛?cè)搿翱燔嚨馈钡臍淠茉串a(chǎn)業(yè)終究逃不過市場的洗牌。至少，依舊令人快慰。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！