記者｜王小西

古有三國，演繹“分久必合、合久必分”天下大勢，而今，對于汽車行業(yè)的智能車機(jī)系統(tǒng)來說（也就是所謂的“車載OS”），近年來隨著車聯(lián)網(wǎng)的不斷成熟，也逐漸形成了類似“三國演義”的百度、騰訊、阿里三大陣營。

而隨著2017年11月騰訊的AI in CAR正式亮相，也意味著與百度Duer OS、阿里的AliOS三方割據(jù)完成，BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域落座完畢。

也是從2017年開始，BAT大戰(zhàn)車載OS的這一輪角逐，逐漸為人們所熟知。但實際上，消費者所知的，是智能車機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用層面，也就是車輛的中控顯示屏上和手機(jī)APP所應(yīng)用的系統(tǒng)。還有如同冰山水面下那部分的“底層OS”系統(tǒng)，就是另外一回事了。因為，BAT車載OS的操作主要是跟各大車企合作，并不直接跟消費者發(fā)生聯(lián)系，所以一直有“活成了里子”的感覺。

但是，BAT在車載OS領(lǐng)域具體怎么個大戰(zhàn)法，在什么范圍、深度作戰(zhàn)？就不大為人所知了。比如，由Duer OS進(jìn)化而來的百度“小度OS”系統(tǒng)，是首先搭載在奇瑞的中高端品牌星途TX/TXL的“雄獅”系統(tǒng)上。那么，這套系統(tǒng)跟阿里系的斑馬智行系統(tǒng)、騰訊系的“AI in Car”相比，又有哪些優(yōu)勢、劣勢呢？

先說百度。百度和奇瑞在2017年初就在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域簽訂了戰(zhàn)略合作。所以，百度Apollo也就隨即成為了奇瑞星途“雄獅智云”系統(tǒng)的重要合作伙伴，星途TX更是成為全球首款搭載百度Apollo“小度 OS”的量產(chǎn)車型。

在對外的宣傳上，百度Apollo是相當(dāng)“高大上”的，其小度 OS系統(tǒng)是基于開放聯(lián)盟的百度Apollo平臺，各種PPT的展示相當(dāng)惹眼。不過，我們仔細(xì)研究下，就知道這是基于軟件應(yīng)用系統(tǒng)的一種宣傳。

根據(jù)記者的了解，奇瑞星途搭載的這套智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用系統(tǒng)的內(nèi)核確實是百度主導(dǎo)的，但是百度的“攻城獅”們對于硬件很有點“老虎吃天”的無力感，所以，硬件的參數(shù)和整車功能的定義是奇瑞星途方面來做的。

此外，對于百度強(qiáng)調(diào)的AI七大核心能力的AR導(dǎo)航，奇瑞星途方面還表示，“AR導(dǎo)航的標(biāo)定工作也是我們提出來要做的，其中的標(biāo)定文件和流程也是我們整理并拿到生產(chǎn)線進(jìn)行設(shè)備調(diào)試，包括售后的調(diào)試?！倍鴮τ诘讓覱S系統(tǒng)（這個我們后面講），百度還沒法做到，只能基于奇瑞的“雄獅系統(tǒng)”。

據(jù)悉，百度有計劃將其自主研發(fā)的Carlife、“小度 OS”等整合到黑莓的QNX之中。此外，阿里的AliOS也在跟QNX接洽。不過，跟國內(nèi)大多數(shù)自主品牌相似，雄獅系統(tǒng)也是基于安卓系統(tǒng)開發(fā)。百度目前還只能做到應(yīng)用層面的現(xiàn)實，跟斑馬系統(tǒng)比較起來，就相對弱了很多。

同樣的情況，騰訊跟長安汽車方面進(jìn)行合作的AI in Car系統(tǒng)，也是應(yīng)用層面的合作。這只是初步，騰訊和長安汽車對于軟硬件和底層、應(yīng)用層正在進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。但是，因為未能掌控底層OS技術(shù)，所以騰訊的戰(zhàn)略方向，是提供和打造一套完整的軟硬一體化方案。對于長安汽車方面進(jìn)行的底層系統(tǒng)的開發(fā)，記者了解不多無法多說什么，但據(jù)悉目前只能算是“摸著石頭過河”。

而對于底層OS的缺失，騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)總監(jiān)鐘學(xué)丹也只能避重就輕地表示，“過去我們需要一個操作系統(tǒng)或者軟硬一體化的東西，但現(xiàn)在AI時代越來越近，端和云已經(jīng)緊密結(jié)合，你很難區(qū)分這個系統(tǒng)是在云還是在端上，不能用傳統(tǒng)的軟件去定義。”

相對而言，斑馬系統(tǒng)就要硬氣很多了。斑馬系統(tǒng)有底層OS的技術(shù)底氣，所以等于是上下打通。正如AliOS首席架構(gòu)師謝炎說，“因為做OS首先需要一個知識結(jié)構(gòu)和人才結(jié)構(gòu)都十分專業(yè)的隊伍，其次，因為代碼太多，所以做OS要有大量的自動化測試設(shè)備，這些從軟件到測試平臺，AliOS用加起來近千人的團(tuán)隊差不多做了7年才有了現(xiàn)在的成果?！?/p>

說到斑馬系統(tǒng)還讓人想到觀致汽車。有個曾經(jīng)讓記者和外界很困惑的問題，觀致汽車在2017年宣布了使用阿里系的斑馬系統(tǒng)，而并沒有選用奇瑞的雄獅系統(tǒng)，又是為什么？這一直是記者心中的疑問。直到近期記者才得知，因為當(dāng)時觀致汽車著急2018年上新產(chǎn)品，因而決定2018年6月要定點，8月就要SOP（量產(chǎn)），這個時候奇瑞的雄獅系統(tǒng)根本趕不及進(jìn)度。所以，才有了我們看到的斑馬入駐觀致這個結(jié)果。

斑馬的實力通過一件事可見一斑。3月12日，斑馬和斯柯達(dá)宣布達(dá)成合作，上汽斯柯達(dá)的多款車型將接入斑馬智行互聯(lián)系統(tǒng)，雙方合作的首款車型斯柯達(dá)明銳智行款也于近期上市。根據(jù)汽車公社內(nèi)部的討論和研究，這傳遞出兩個信號。一是斑馬系統(tǒng)表明上汽集團(tuán)的話語權(quán)提升，斯柯達(dá)才考慮上這套系統(tǒng)。第二點，從側(cè)面說明，大眾和斯柯達(dá)在車機(jī)系統(tǒng)研發(fā)方面，已經(jīng)不及國內(nèi)的先進(jìn)。這是一個相當(dāng)有意思的信號。

事實上，有業(yè)內(nèi)人士指出，“除了阿里的AliOS可以算作是類Linux的車載操作系統(tǒng)外，其他產(chǎn)品均是通過MirrorLink、Miracast等通信協(xié)議讓智能手機(jī)映射到車機(jī)屏幕上的一種折中解決方案，并不是真正意義上的車載操作系統(tǒng)?！?/p>

而對于底層的車載OS，雖然現(xiàn)在是有多家在競爭，但是根據(jù)趨勢，最終將分成兩大陣營，黑莓的QNX系統(tǒng)和Linux系統(tǒng)（包括安卓系統(tǒng)）。

雖然Linux系統(tǒng)的份額還不算大，目前是QNX系統(tǒng)在全球和國內(nèi)的合資品牌中占據(jù)主導(dǎo)，QNX還曾經(jīng)一度占到60%的份額。不過，根據(jù)IHS公司對車載OS市場占有率演變趨勢的統(tǒng)計和預(yù)測，我們可以看到，基于Linux開發(fā)的各類系統(tǒng)從2014年開始迅猛增長，而且這一態(tài)勢仍將保持較長時間，2020年以后應(yīng)該能夠跟QNX分庭抗禮了。

而對于OS，AliOS首席架構(gòu)師謝炎則語露鋒芒，“未來中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放服務(wù)的只有兩種OS：一種是完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發(fā)的操作系統(tǒng)AliOS，一種是基于安卓等修改的其他OS。”

說到底層OS的開發(fā)，就得說到汽車上的電子控制單元（ElectronicControl Unit，即ECU）。用句術(shù)語來說，車載OS就是“基于ECU的高穩(wěn)定性的嵌入式實時性操作系統(tǒng)”。所以在開放ECU的數(shù)據(jù)接口方面，自主品牌車企的現(xiàn)狀是，以博世、大陸、德爾福為首的Tier1供應(yīng)商，具有強(qiáng)大的話語權(quán)和毋庸置疑的決定權(quán)。說到底，軟件是受硬件控制的。

根據(jù)《2017-2022年中國汽車電子行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀及十三五發(fā)展態(tài)勢預(yù)測報告》，Tier1系統(tǒng)集成廠商處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商占據(jù)了70%市場占有率。記者在跟長安汽車相關(guān)人士談到這個問題時，才發(fā)現(xiàn)，核心零部件方面中國自主品牌有多么的被動。當(dāng)然，這不是本文主旨，只是說明一點，中國汽車工業(yè)要走的路，還有很長的距離，需要艱難的進(jìn)步。

從現(xiàn)狀而言，斑馬系統(tǒng)處于BAT當(dāng)中的領(lǐng)先位置，而百度和騰訊依托自己大數(shù)據(jù)方面和生態(tài)優(yōu)勢，正在應(yīng)用層面跟阿里爭奪份額。其中，百度“小度 OS”承載的“人臉識別、疲勞監(jiān)測”AI功能等更多還是其自動駕駛平臺戰(zhàn)略的延伸，似乎無意與阿里和騰訊正面比拼自身并不擅長的生活服務(wù)、社交及文娛等資源。

而今后，還要看這兩家跟各大車企在底層系統(tǒng)的對接方面和聯(lián)合開發(fā)是否順暢了。那么，斑馬系統(tǒng)究竟進(jìn)展如何呢？

從2015年3月，上汽和阿里締約成立斑馬網(wǎng)絡(luò)開始，一年零四個月之后雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發(fā)布。此后，斑馬智行相繼在榮威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主車型上進(jìn)行了搭載。據(jù)斑馬網(wǎng)絡(luò)官方披露的數(shù)據(jù)，到2017年年底斑馬智行的裝機(jī)量已經(jīng)超過40萬輛，可謂“拔得頭籌”。

從功能方面看，最新推出的斑馬2.0版本，除了能為車主提供基于高德地圖數(shù)據(jù)的在線導(dǎo)航引擎外，還能夠用阿里ET語音技術(shù)對汽車進(jìn)行操控，包括操作車載中控屏幕的功能界面、調(diào)節(jié)溫度、開關(guān)車窗等。而在遠(yuǎn)程控制方面，可以進(jìn)行提前預(yù)加熱、預(yù)降溫，遠(yuǎn)程開鎖車等。出行服務(wù)方面，斑馬也在嘗試無感支付停車、加油等服務(wù)。

而百度的“小度 OS”和騰訊的AI in CAR，則針對各自的特點對系統(tǒng)做“去APP化”和場景化的改進(jìn)，比如，提供“智能家居”的應(yīng)用等等。這方面正是車企追求的“車家互聯(lián)”場景，比如在開車途中，通過語音對話的方式，查看家中的空調(diào)溫度，或是提前打開家里的各種智能家居設(shè)備。此外，還可以通過家中的智能音箱，來遠(yuǎn)程控制車輛的空調(diào)應(yīng)用等等。這些應(yīng)用，對于“去APP”化的語音智能服務(wù)來說，是最好的接口。

可以說，現(xiàn)在是揚(yáng)長避短，各顯神通。廣闊天地，大有作為。一切，僅僅是開始。

說到車載OS，還要說到跟車聯(lián)網(wǎng)密切相關(guān)的Telematics產(chǎn)業(yè)?？陀^講，所謂的Telematics產(chǎn)業(yè)也就是TSP（Telematics Services Platform）的設(shè)計、開發(fā)、運營（需要在國內(nèi)拿到相應(yīng)資質(zhì)），這才是車聯(lián)網(wǎng)最核心的一環(huán)，它是整個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)，沒有平臺，車聯(lián)網(wǎng)就無從談起。我們借用易觀智庫的圖片可以看到之間的關(guān)系。

這也將是BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域較量的關(guān)鍵所在。不過，從源頭來講，中國Telematics產(chǎn)業(yè)的興起是由車企引導(dǎo)而來的。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企憑借實力擁有最大的話語權(quán)，能夠有效地整合產(chǎn)業(yè)鏈中的許多資源，在發(fā)展Telematics上具有相對的優(yōu)勢。

利益所在的是，車企希望通過Telematics提升汽車的整體品質(zhì)，促進(jìn)汽車的銷售，并為其帶來新的利潤增長點。TSP角色也涵蓋了TSP服務(wù)提供商（邏輯上應(yīng)該包括平臺設(shè)計、開發(fā)、運營等）、呼叫中心、內(nèi)容聚合、云平臺、數(shù)據(jù)中心等。理論上，其中任何一方都可以憑借自身的優(yōu)勢成為TSP去整合其他參與者（包括對CP和SP的整合）。但總的來說，都是唯車企“馬首是瞻”的。

不過出于競爭等因素的考慮，車企的TSP一般僅限于自家品牌，且為了保護(hù)核心技術(shù)，車企也不愿引入其他廠家的Telematics系統(tǒng)。所以，BAT在此處，也不是能夠為所欲為的。

比如，在國內(nèi)談及車機(jī)合作，斑馬網(wǎng)絡(luò)就顯示了很強(qiáng)勢的風(fēng)格，要求完全接入自己的TSP。而主機(jī)廠不愿意沒了主導(dǎo)權(quán)，還要交出數(shù)據(jù)，所以很多合作沒能談成。舉個例子，斑馬曾經(jīng)跟奇瑞談過合作，就是因為TSP方面談不攏，后來奇瑞掉頭跟百度牽手。雖說對外斑馬一直講數(shù)據(jù)共享，以及“數(shù)據(jù)百分之百是車廠的”，但是談判的時候還是該怎樣爭取利益就怎樣的。

而對于車聯(lián)網(wǎng)來說比較重要的用戶行為數(shù)據(jù)和車輛控制數(shù)據(jù)，目前的情況是相對封閉的。車企幾乎除自己一方TSP，不提供用戶行為數(shù)據(jù)給第三方。而對于車輛控制數(shù)據(jù)，比如星途提供給百度的轉(zhuǎn)角信號、車速信號等數(shù)據(jù)，據(jù)悉“百度目前還沒想出來拿車身數(shù)據(jù)能做什么?！?/p>

此外，關(guān)于TSP的一個發(fā)展趨勢是，主機(jī)廠向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的過程中，對車聯(lián)網(wǎng)提出了更高的要求，所以新一代車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商應(yīng)該是朝著“數(shù)字服務(wù)及移動出行服務(wù)解決方案提供商”的方向發(fā)展，即DMSP（Digital & Mobility Service Provider）。傳統(tǒng)的TSP們也正在遭遇挑戰(zhàn)。

BAT大戰(zhàn)車載OS的這一輪角逐，牽涉到他們的戰(zhàn)略路徑、技術(shù)積累以及AI時代的實力儲備，顯然不是一場單純的“OS”之爭。大家都看到這是個B2B2C的生意。而沿著2B和2C的脈絡(luò)，BAT在各顯神通。曾經(jīng)被外界評論為缺乏B端基因的騰訊，也在2017年年底的騰訊員工大會上提出，“現(xiàn)在的騰訊需要更多To B的能力?！倍l能擁有“王炸”的能力，將決定未來的地位，正是：鹿死誰手尚待一朝試鋒芒，萬木爭春且將今夕放眼量。