記者｜王小西

2018年，汽車行業(yè)除了兩個(gè)著名的“胡說八道”，還有一個(gè)“瞎扯”。說“瞎扯”的，是否認(rèn)寶馬增持的“大嘴”華晨汽車董事長(zhǎng)祁玉民。

這種否認(rèn)增持當(dāng)然是顯而易見的套路。其結(jié)果是，寶馬公司增持25%華晨寶馬股份的事實(shí)就在10月10日的上午落地?！皩汃R公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個(gè)受益者，可以說是‘一馬當(dāng)先’。這也表明中國推進(jìn)開放不僅是‘說到’，更是踏踏實(shí)實(shí)地‘做到’。”

有了中國總理的背書，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格自然也以追加30億歐元投資和延長(zhǎng)合資協(xié)議至2040年的“大禮相送”。不過，寶馬如此急迫地“示好”，并不光是雙方博弈的互惠互利那么單純，這背后還有更深一層的考慮。

增持25%股份和追加30億歐元投資的同時(shí)進(jìn)行，就像牌局中精妙的“王炸”，讓華晨束手。華晨汽車董事長(zhǎng)祁玉民在11日簽署完合資新協(xié)議后對(duì)媒體表示，提前簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，有利于雙方更順暢地安排接下來的新車引入計(jì)劃以及其他長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略的實(shí)施。所謂晚簽不如早簽，而寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事齊普策不忘表示，這是“足以載入寶馬史冊(cè)的一天”。

此次的增持和擴(kuò)大投資，就像齊普策接受《德國商報(bào)》專訪時(shí)所說的，“擴(kuò)大在中國的生產(chǎn)已被寶馬提高到戰(zhàn)略高度?！睋Q言之，這不但對(duì)于寶馬集團(tuán)有著重要意義，也是寶馬對(duì)于中國市場(chǎng)的渴求，背后更是其重回“全球第一”的熱望。

成為并保持第一名的源頭，實(shí)際上自百年之前的寶馬剛成立時(shí)就開始了，就像古斯塔夫·奧托說的，“今天他被擊敗，但明天他將是勝利者。”而2007年“第一戰(zhàn)略”的發(fā)布，包括良性發(fā)展、塑造未來、可收益性、增加客戶與技術(shù)資源四個(gè)支柱方向，承載了寶馬的全球奪冠夢(mèng)想。該計(jì)劃還直接催生了BMW i品牌。

在中國順風(fēng)順?biāo)厥嫘娜兆舆^了九年之后，2016年3月16日，期頤之年的百歲寶馬再次推出了全新的“第一戰(zhàn)略”，野心和信心一時(shí)爆棚。不過這次寶馬卻被奔馳“當(dāng)頭棒喝”，此后一直無法釋懷。即使當(dāng)年10月1日換將，以魏嵐德博士（Dr. Johann Wieland）接替海森博士的華晨寶馬CEO，兩年來也歷經(jīng)艱辛。

而從2013年9月全新一代奔馳S級(jí)反攻開始，奔馳就再?zèng)]有停下腳步。不僅是奧迪A8被斬落馬下，換代后的寶馬7系也無法抵擋。而這樣的趨勢(shì)也從S級(jí)衍生到了E級(jí)以及C級(jí)。雖然此前，從2006年到2015年奔馳這位汽車發(fā)明者迷失了差不多10年，但是一旦猛醒就如此咄咄逼人。

此外，在中國市場(chǎng)，一直力壓奔馳E級(jí)的寶馬5系，從2016年開始力不從心，特別是到了2017年換代后的奔馳E級(jí)上市，以403,495輛的成績(jī)與寶馬5系不斷拉開差距。所以，“BBA”的三強(qiáng)名頭讓夾在中間的寶馬一直很尷尬。

實(shí)際上，自從2009年趨于保守的全新一代7系亮相以來，寶馬已經(jīng)很久沒有出現(xiàn)讓人怦然心動(dòng)的產(chǎn)品了。也許是因?yàn)樯弦淮死锼埂ぐ喔曛鲗?dǎo)的7系、5系和3系都太過于成功了，成功到其接任者霍伊敦克已經(jīng)不敢去改變，只敢傳承。

包括2015年之后出現(xiàn)的X4、寶馬5系，無不帶著X5和上一代5系的痕跡，霍伊敦克領(lǐng)導(dǎo)下的設(shè)計(jì)師們甚至只是把上一代5系的腰線略微降低了幾個(gè)毫米，側(cè)面造型就有模有樣地繼承下來了。正如《汽車公社》主編所言，“我從來不認(rèn)為是奔馳的復(fù)興打敗了寶馬的攻勢(shì)，而是寶馬的守舊和‘想贏怕輸’，讓自己陷入成長(zhǎng)的煩惱。”

彭博社當(dāng)時(shí)也指出，寶馬試圖顛覆一種認(rèn)知，即謹(jǐn)慎的外形設(shè)計(jì)是導(dǎo)致其敗給奔馳的原因。不過，寶馬在最近更換了新的設(shè)計(jì)師Jozef Kaban后，將來是推出更多的X2、X7這樣小眾而且個(gè)性化的產(chǎn)品？還是在3系、5系和7系這樣主力的產(chǎn)品上，和奔馳在全球每一寸土地上展開競(jìng)爭(zhēng)？我們還不得而知。

2017年可以說是寶馬離中國豪華車銷冠位置只有“一步之遙”的一年。上半年奧迪因?yàn)榻?jīng)銷商問題而無法抽身，寶馬與奔馳之間的差距拉到了幾千輛上下，就在可望可及的時(shí)候，由于12月份奧迪“逆襲”的盡力一搏，寶馬功敗垂成。

寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格（Harald Krueger）也深諳“贏家通吃”的道理，說過，“除了第一名，其它都是無名小卒?！睘樵俅螉Z回全球第一的豪華車汽車公司的地位，寶馬2018年發(fā)起了各種沖擊和規(guī)劃。

可以說，銷量依舊會(huì)是2018年巴伐利亞人的“重頭戲”。相信隨著股比增持的完成，寶馬會(huì)隨時(shí)觸發(fā)豪華第一線陣營BBA的競(jìng)爭(zhēng)格局變化，我們期待著，相信奧迪、奔馳也有著不可言說的內(nèi)心戲。

值得注意的是，當(dāng)時(shí)科魯格講“第一名”這句話的后半句是，“如果不能在美國成為第一名，就不能成為全球第一的公司?！眱H僅一年之后，夢(mèng)想著重回全球豪華車市場(chǎng)王座的寶馬就明白了，要想達(dá)成把奔馳拉下馬，機(jī)會(huì)卻只有在“核心”的“第二故鄉(xiāng)”——中國市場(chǎng)。

所以，在北京車展前后不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，寶馬集團(tuán)五位董事會(huì)“常委”密集造訪中國，除了寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格（Harald Kruger），還有主管中國事務(wù)的財(cái)務(wù)董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter），主管銷售的皮特·諾達(dá)（Pieter Nota），主管未來出行和MINI、勞斯萊斯業(yè)務(wù)的蕭紳博（Peter Schwarzenbauer），以及主管技術(shù)及研發(fā)的傅樂希（Klaus Fr?hlich）。

而寶馬集團(tuán)董事會(huì)成員如此高頻、密集地出現(xiàn)在中國，這在全球車企當(dāng)中都尚屬首次，而且將中國市場(chǎng)納入全球布局，宣布“在中國，為全球”。作為一線豪華品牌中最晚一個(gè)國產(chǎn)中型SUV（X3）的車企，更是目前一線豪華品牌中第一個(gè)國產(chǎn)大型SUV（X5）的車企，寶馬在中國全力以赴地準(zhǔn)備搶回被奔馳所奪去的份額，以及奧迪一直以來占據(jù)的優(yōu)勢(shì)。

就在過去的九月，根據(jù)寶馬公布的數(shù)據(jù)，其在中國1~9月累計(jì)銷量達(dá)到了459,629輛，占據(jù)了寶馬全球銷量1,834,810輛的25%。寶馬目前暫時(shí)領(lǐng)先一個(gè)身位，而最后一個(gè)季度將決定BBA今年的排名。

除了對(duì)于銷量的努力提升，如何賺取更多的利潤(rùn)，也是寶馬一直以來重點(diǎn)關(guān)注的問題，而華晨寶馬無疑就是最好的利潤(rùn)來源。

“寶馬集團(tuán)在全球范圍內(nèi)對(duì)利潤(rùn)率有非常嚴(yán)格的要求，就是在汽車這一核心業(yè)務(wù)中達(dá)到8%到10%的稅前利潤(rùn)率?！敝鞴苤袊聞?wù)的寶馬集團(tuán)財(cái)務(wù)董事彼得博士（Nicolas Peter）就頗為自得地表示，“在過去7年當(dāng)中，我們每年都非常完美并持續(xù)地實(shí)現(xiàn)了這樣的目標(biāo)，中國市場(chǎng)對(duì)我們?cè)谌蚍秶鷥?nèi)實(shí)現(xiàn)這樣的利潤(rùn)目標(biāo)貢獻(xiàn)了非常大的力量?！?/p>

對(duì)寶馬而言，此次的增持也為其將全球最大市場(chǎng)——中國的利潤(rùn)并入報(bào)表，將對(duì)其股價(jià)帶來前所未有的利好支撐。根據(jù)其官方公布的公告，“股權(quán)交易達(dá)成后，華晨寶馬將在寶馬集團(tuán)財(cái)務(wù)報(bào)表中全面合并，因此預(yù)計(jì)在交易結(jié)束的財(cái)年會(huì)有顯著的正面估值效果。”

這樣的結(jié)果，不僅是作為董事長(zhǎng)的克魯格想要看到的，更是寶馬汽車股東們所夢(mèng)寐以求的。雖然離2022年完成交易還有將近4年的緩沖時(shí)間，但是“白駒過隙”般的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，任誰也無法忽視寶馬此番發(fā)力的威力。

而且，比之前都大的投資力度以及更加激進(jìn)的車型導(dǎo)入速度，除了加速華晨寶馬在中國市場(chǎng)銷量的增長(zhǎng)，寶馬這樣做也是自保之舉。寶馬X5以及iX3的國產(chǎn)都說明了寶馬的迫不及待。

毋庸置疑的是，寶馬X5的國產(chǎn)能夠讓其在銷量上有很大的提升，保持對(duì)奔馳GLE壓制態(tài)勢(shì)，并且有望以全新寶馬X5以及代號(hào)為G20的全新寶馬3系為兩翼，在全球市場(chǎng)對(duì)奔馳進(jìn)行一場(chǎng)殊死的反圍剿戰(zhàn)斗。

而在新能源板塊上，由于對(duì)華晨寶馬實(shí)現(xiàn)控股，寶馬也在中國更加安心地做足對(duì)奔馳以及奧迪的防守戰(zhàn)略。心照不宣的是，在前不久奔馳和奧迪都推出了自己全新的新能源戰(zhàn)略，無論是奔馳的EQC還是奧迪的e-tron，都有一個(gè)共同的目標(biāo)市場(chǎng)——中國。

雖然寶馬i系列已經(jīng)先行已久，但是奔馳和奧迪的“拍馬陣前”，還是會(huì)壓縮寶馬這一先發(fā)優(yōu)勢(shì)。所以科魯格在華晨寶馬15周年之際承諾道，“寶馬集團(tuán)把中國作為寶馬戰(zhàn)略的重中之重！未來在世界任何一個(gè)地方看到一輛寶馬X3純電動(dòng)汽車，都一定是‘中國制造’。”

毫無疑問，隨著寶馬對(duì)華晨寶馬的控股，中國市場(chǎng)的戰(zhàn)略地位被重新定義，由從前的“銷售市場(chǎng)”轉(zhuǎn)身為“策略市場(chǎng)”，成為寶馬全球戰(zhàn)略的一個(gè)重要楔子，也讓寶馬成為了所有豪華品牌中，比奧迪更依賴中國的存在。

正如10月10日的報(bào)道所述，“科魯格此次來華，主要是為擴(kuò)大對(duì)華投資，在遼寧沈陽鐵西中德高端裝備制造產(chǎn)業(yè)園建設(shè)華晨寶馬第三工廠?！备鶕?jù)規(guī)劃，新工廠能夠達(dá)到100%電動(dòng)車生產(chǎn)。而本土生產(chǎn)的BMW iX3車型是繼i3之后第一款BMW品牌下的純電動(dòng)車型。這款車將只在中國生產(chǎn)，不僅供應(yīng)中國市場(chǎng)需求，也出口全球市場(chǎng)。

而寶馬如此高調(diào)增持“華晨寶馬”的股份和投資建設(shè)“第三工廠”，還有一個(gè)原因還是華晨工廠目前的產(chǎn)能捉襟見肘。2019年才能達(dá)到52萬輛的產(chǎn)能目前僅能滿足華晨寶馬在國內(nèi)的銷售，返銷海外的愿望無法達(dá)成。反觀上汽通用別克在北美和沃爾沃在歐洲，早已經(jīng)干得風(fēng)生水起。

事實(shí)上，華晨寶馬的鐵西工廠2012年、新大東工廠2017年5月都進(jìn)行過產(chǎn)能擴(kuò)充，而此次根據(jù)協(xié)議，寶馬集團(tuán)追加的30億歐元（約240億人民幣）投資，更是用于未來幾年沈陽生產(chǎn)基地的改擴(kuò)建項(xiàng)目。

根據(jù)預(yù)計(jì)，未來3~5年華晨寶馬的年產(chǎn)能預(yù)計(jì)增加至每年65萬輛，并最終達(dá)到100萬輛的規(guī)模?？梢哉f，目前，寶馬集團(tuán)在沈陽生產(chǎn)基地的投資額已超過520億元人民幣，擁有大東和鐵西兩大整車廠，在全新的投資之下，寶馬集團(tuán)將在沈陽建成護(hù)航寶馬未來發(fā)展的最大航母艦隊(duì)。

扎根中國，無疑是寶馬和奔馳、大眾們最正確的選擇。而且，這也讓寶馬很早就擁有了談判的優(yōu)勢(shì)籌碼。從2005年開始，12年12倍，華晨寶馬的投入產(chǎn)出的效率和業(yè)績(jī)數(shù)字不能不說厲害。到2017年底，華晨寶馬累計(jì)生產(chǎn)整車197萬輛，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值6627億元，吸納就業(yè)1.7萬人，連續(xù)12年成為沈陽市最大的納稅企業(yè)。

遼寧省顯然不想失去這樣的“利潤(rùn)奶牛”，特別是在東三省的工業(yè)基地振興計(jì)劃開始發(fā)力的2016年，華晨寶馬在納稅額方面就達(dá)到了沈陽市GDP的4%，達(dá)到遼寧省GDP的1.3%。而華晨汽車董事長(zhǎng)祁玉民曾經(jīng)的那句“華晨寶馬是合資雙方以信任為基礎(chǔ)成功合作的杰出典范，有力地促進(jìn)了遼寧省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”，后半句可謂是相當(dāng)準(zhǔn)確。只不過面對(duì)寶馬手握75%的控股權(quán)，旁觀者非常無奈而已。

而且從很早開始，華晨就失去了在華晨寶馬的話語權(quán)。2007年時(shí)，華晨寶馬經(jīng)歷過一次人事洗牌，彼時(shí)中方高管就基本全被剔除。此后，華晨寶馬營銷、研發(fā)等關(guān)鍵崗位，均由寶馬方把控，難覓華晨的中方高管身影。

說到底，寶馬推倒股比開放的第一塊“多米諾骨牌”時(shí)，合資時(shí)代結(jié)束的“蝴蝶效應(yīng)”就開始了。我們不必為華晨的沒落而悲傷，“拎得清”的華晨很早就在布局供應(yīng)鏈的前后延伸，就算失去控股權(quán)，靠“抱大腿”日子依然能夠過得很滋潤(rùn)。

所以即使被控股，長(zhǎng)城和寶馬合資板上釘釘，祁玉民也并沒有太惆悵，“這是國家在布一個(gè)局，既展現(xiàn)了中國改革開放說到做到，也讓寶馬能夠?qū)⒆钕冗M(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和車型放到沈陽，放到華晨寶馬?！?/p>

顯然，這個(gè)局超出了他能夠掌控的范圍，所以他也感嘆到，“這個(gè)局我領(lǐng)悟了好久才領(lǐng)悟到，這是國家領(lǐng)導(dǎo)人的大智慧?！?/p>