記者｜馮金剛

中國車市從2012年開始，進入了“SUV回合”。在這個汽車消費意識初覺醒的市場，無數(shù)人在遇上SUV的第一瞬間，便被這種高大寬敞、外形拉風、功能多樣的車型所吸引。

令人意外的是，寥寥幾款“大號轎車”以燎原之勢在最短的時間里燒透了中國市場的每一個角落，從豪華品牌、合資品牌到自主品牌，SUV已是各大汽車主機廠的標配，也順其自然地成為了銷量和利潤代名詞。SUV最好的年華，“只要是款SUV便能熱銷，月銷五千稀松平?！?，此類現(xiàn)象很平常，卻也不正常。

平常者，是紛紛發(fā)力SUV市場，讓自主品牌收獲了難得的自信，甚至看到了生存的希望。從哈弗H6的一飛沖天，到吉利博越、榮威RX5和傳祺GS4分得一杯羹與立足，再到斯威X7、寶沃BX7和君馬S70對造車的初探與妄想。不正常者，是羸弱的自主品牌率先占領(lǐng)了山頭，強勢如大眾、豐田等卻遲遲望而未動，直到SUV藍海變紅海，后者才奮而舉起“SUV世代”的大旗。

如今，“轎車回暖，SUV下行”已成為車市短期趨勢，而自主與合資雙方的競爭也愈發(fā)明朗：到底是合資驅(qū)趕自主，榮登SUV鰲頭？還是自主暗度陳倉，反奪取轎車陣地？車市在分化，自主與合資也在互相分化。

“站在風口上，豬都能飛上天。”當SUV的大風吹遍神州大地，沒有一家汽車企業(yè)會對這樣一個畸形的市場視而不見。SUV的突如其來猶如一根救命稻草，將不少被合資品牌封鎖壓制多年的本土品牌們牢牢地綁在了中國汽車消費市場這架疾馳的快車上。

長城汽車依靠SUV把年銷量推上了100萬輛的高臺，也締造了一個哈弗H6神車奇跡；江淮汽車義無反顧地憑借SUV完成了商轉(zhuǎn)乘的企業(yè)轉(zhuǎn)型，而類似東南、海馬、獵豹、野馬……這樣的邊緣企業(yè)無一不是通過SUV一步一步地回歸市場主流。

更加令人吃驚的是，在擁擠的市場里又涌現(xiàn)出了一批新的汽車制造商，他們不求吃肉只求喝湯，像寶沃、斯威、北汽幻速、比速……手里只有一兩張牌就敢梭哈，SUV的強大背書讓這些冒險家們在中國汽車市場的賭桌上有恃無恐。

但，再絢麗的煙火也有冷寂的一天，只是沒人能說得清楚這天何時到來，就像你永遠不知道意外和明天哪一個會先來。

《汽車公社》通過統(tǒng)計乘聯(lián)會批發(fā)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年自主SUV的款數(shù)約為60款，而這一年的銷量達到330萬輛，平均下來單一車型的年銷約為5.5萬輛。

2016年自主SUV的總款數(shù)達到近100款，年銷量為525萬輛，單一車型年均銷量下滑至5.25萬輛。2017年自主SUV總銷量暴漲至140余款，但這一年640萬輛的銷量使得單一車型的年均銷量僅為4.57萬輛。

從5.5萬輛到5.3萬輛，再到4.57萬輛，這一組數(shù)字的變化說明了什么？顯然，對自主品牌而言，SUV市場越來越難做。

從近一年的市場表現(xiàn)來看，銷量腰斬的車型不勝枚舉，這其中不乏曾經(jīng)前幾強的產(chǎn)品，比如眾泰、幻速和江淮，甚至是曾屢次登上SUV銷量亞軍的寶駿560。那些憑借著一款SUV車型點燃復興夢的品牌，也將在SUV降溫大潮中油盡燈枯熄滅夢想。

從這里我們或許可以回過頭來再去看看這次SUV的退坡。都說成也SUV敗也SUV，可從時間節(jié)點上去分析，似乎SUV整體增速的放緩要比這些企業(yè)斷崖式的下滑來得要晚一些?；蛟S我們可以簡單地認為SUV的繁榮是靠這些企業(yè)的發(fā)展支撐著的，正是他們的興衰起落才決定了市場的具體表現(xiàn)。

這是一個先有雞還是先有蛋的問題。但不可置否的是，一只健康的雞才能下優(yōu)質(zhì)的蛋。 所以，什么才是一支健康的“雞”呢？是“單條腿”走路的長城哈弗嗎？亦或“轎車+SUV”雙輪滑行的吉利？毋庸置疑兩家企業(yè)都在激烈的市場競爭中拔擢而出，但就今年市場整體表現(xiàn)來看，吉利無疑取得了戰(zhàn)略上的優(yōu)勢。

當我們直起身去描摹更大的版圖時，會發(fā)現(xiàn)SUV的故事似乎才講了一半。

十年前，東風本田城市SUV CR-V怯生生地進入中國市場試水，沒想到它卻成為了點燃中國市場SUV熱的關(guān)鍵之作。雖然CR-V無法搶走RAV4城市SUV首創(chuàng)者的名號，但毫無疑問確實是它將城市SUV火種最早帶入中國市場的。

而“大眾缺少SUV”，也被業(yè)界作為一種不可思議的奇異現(xiàn)象念叨了多年。但，永遠不要低估德國人對這片東方土地的攫占之心，在SUV策略上慢了本田、通用和現(xiàn)代一步的大眾，正在用史無前例的龐大SUV陣容補足自己的短板。

僅僅2018年，一汽-大眾A級SUV探歌、A+級SUV探岳，上汽大眾A級SUV途岳便以全新產(chǎn)品名義上市，和現(xiàn)有的途觀/途觀L在廣義A級SUV區(qū)間形成密集矩陣。在剛剛廣州車展前夕的大眾之夜活動上，這頭巨獸宣布明年又將有三款全新SUV上市。

和大眾類似，豐田一直以來在SUV領(lǐng)域的布局只有緊湊型的榮放、中型漢蘭達與尺寸更大的霸道，沒有增加更多車系，比如在熱門的小型SUV領(lǐng)域就一點聲音都沒有。無論是同門對手日產(chǎn)和本田頻頻亮相的小型SUV，抑或是美系的昂科拉、創(chuàng)酷等一眾車型，甚至于一直在國內(nèi)銷量不佳的法系車，也是在小型SUV市場頻頻發(fā)力，意圖尋求突破，豐田酣然未動。

這種頗為尷尬的狀況一直持續(xù)到2016年，直到一款名為C-HR的車型在日內(nèi)瓦車展正式出現(xiàn)，才終結(jié)了這種局面。今年北京車展，豐田將一口氣亮相出C-HR、奕澤和UX三款SUV車型。作為此次豐田布局小型SUV的最新之作，C-HR、奕澤和UX的出現(xiàn)，無疑在很大程度上健全了豐田在國內(nèi)現(xiàn)有的SUV產(chǎn)品布局體系。

大眾在中國推進SUV的節(jié)奏似乎慢了半拍，豐田堅持的小型SUV戰(zhàn)略也才邁出了一步。但在這些汽車巨人看來，“是我的，我都要拿回來?！钡鎸σ呀?jīng)負增長的SUV車市，面對26年來首次負增長的車市大環(huán)境，自信如雙雄，也要問問市場答不答應。

從今年4月開始SUV同比增速表現(xiàn)輸給轎車，并且迄今零售銷量已經(jīng)連續(xù)跌落5個月。就在10月份，SUV批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑15.4%至87.2萬輛和下降13.2%至85.6萬輛，對比轎車（批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑8.6%至100.9萬輛和下降11.6%至96.2萬輛），不僅零售同比表現(xiàn)有所不及，而且銷量絕對值也仍有較大差距。

甚至是一度成為中國最熱細分市場的豪華SUV，7月開始出現(xiàn)連續(xù)的零售銷量滑坡，批發(fā)銷量也只有極低的增長，遠不及豪華轎車兩位數(shù)增幅。誠然，大跌的主要原因在于低價自主SUV，但從合資SUV和豪華SUV的情況看，也表明SUV給中國消費者帶來的新鮮感加成已經(jīng)削弱。

此外，極其重要的一點在于，車市從增量變?yōu)榇媪?，意味著新車想要攫取更多，要么拼殺搶奪，要么內(nèi)耗，其中德系就屬于后者。從德系SUV如今的崛起，還沒有看到多少對外擴張的苗頭，倒是更多地是以“內(nèi)耗”形式，用耗損舊有車型銷量的代價，去換取新SUV的增長。

根據(jù)我們調(diào)研4S店的結(jié)果，探歌有不少買家原先考慮過購置高爾夫或者速騰，而探歌“高爾夫版SUV”的身份尤其是對這款“純正大眾車”產(chǎn)生了較高的取代性。

因此可以看到探歌在沖擊月銷萬輛大關(guān)的同時，高爾夫卻出現(xiàn)了斷崖式的銷量墜落。同樣，探岳潛客不僅同途觀L重疊，也在一定程度上與邁騰有了交叉。至于柯珞克/柯米克的崛起、明銳的滑坡等現(xiàn)象更不用再一一道來。

SUV，曾是中國自主品牌賴以立足的利器，亦曾是豪華品牌擴大份額的秘寶，更是大眾和豐田為之心痛的空白與缺口。當SUV在中國市場駛?cè)肼嚨?，到底是自主?jīng)過SUV這波洗禮變得更加老成，終于有了和合資一教高下的本錢；還是合資車型的英雄遲暮，亦或自斷房梁。考驗各家功底的時刻再一次來臨，而答案也很快會揭曉。

人無遠慮必有近憂。每當走到人生的十字路口，長輩們總會苦口婆心地規(guī)勸我們要向前看，不要被眼前小小的迷茫所蒙蔽，以致影響整個人生的軌跡。

做人如此，做企業(yè)也一樣。一邊是在“風口”躺著賺錢，另一邊則是在艱難的研發(fā)當中，面對著無盡的黑暗。此情此景，大多數(shù)企業(yè)當然會選擇站在擁堵的“風口”，以便借風翱翔。

僅3~4年時間，SUV市場的增幅從最高的50%跌落至個位數(shù)的區(qū)間，其市場到底經(jīng)歷了什么？實際上從2014年至今，可以看出這一波SUV的增長，有很大程度上是自主品牌的功勞，自主品牌憑借市場快速的反應能力，搶占了SUV市場的先機。其中，數(shù)據(jù)可以證明這一切。

從《汽車公社》整理的乘聯(lián)會批發(fā)數(shù)據(jù)可以看出，2014年自主SUV的188萬輛與合資的193萬輛的銷量數(shù)據(jù)旗鼓相當。但到了2015年，自主SUV銷量暴漲80%至330余萬輛，2016年自主SUV市場的總銷量已經(jīng)超過500萬輛，增幅也在五成以上。

可以看出，2014~2016這三年，是自主SUV的黃金時代。隨著各品牌推出SUV產(chǎn)品，帶領(lǐng)市場進入一輪爆發(fā)期，不少車企在其中嘗到了蜜糖，也讓不少自主品牌起死回生。

但是進入到2017年，自主品牌SUV的增幅腳步逐漸放緩。這一年自主SUV的總銷量雖然再次取得突破，達到了637萬輛，但在高基數(shù)下增幅已經(jīng)下滑至兩成。進入到2018年，自主SUV的情況更加糟糕，同比增幅乏力，已經(jīng)進入到個位數(shù)區(qū)間。

與自主品牌不一樣的是，合資品牌在產(chǎn)品導入反映速度上相對緩慢，因此合資品牌在產(chǎn)品銷量的走勢上一直較為穩(wěn)健。

比如2014年合資SUV的銷量為190萬輛，2015年在市場急劇爆發(fā)時，合資SUV的銷量達到了270萬輛，同比增長了四成左右。在2016~2017年這兩年間，合資品牌SUV增速更加理性，銷量也僅增長至320萬輛和330萬輛，其中同比回歸到合資品牌5%~10%大體市場走勢的同等水平。

當合資品牌洶涌來襲，且價格不斷下探之后，合資SUV的反攻在所難免。所以，SUV這道門已經(jīng)不像一兩年前那樣開得那么大了。

在消費升級和品牌集中度越來越高的當下，必將迎來市場的淘汰和洗牌，首當其沖的自然是產(chǎn)品競爭力不足、規(guī)模小、體系力孱弱的汽車產(chǎn)品和汽車公司。但也不用再擔憂SUV的未來只屬于合資品牌。在不斷的市場洗牌中，SUV的增長將主要來自于強者推出的精品車型。